一种畅行立交桥

1.一种畅行立交桥，其特征是：所述的立交桥包含十字交叉的地面车道以及一座双向桥(1)和四座左转向桥(2)；所述立交桥四个路口的地面车道均为双向车道，且同向进立交的车道至少设有内侧的左转道(3)、中部的直行道(4)和外侧的右转道(5)；所述立交桥每个路口处进立交的右转道(5)均直接与该路口右侧相邻路口的出立交车道连通；所述立交桥横向两路口的直行道(4)直接连通，且每个路口的直行道(4)对应接近立交桥中部的位置均设有与该路口出立交车道连通的掉头弯道(6)；所述立交桥纵向两路口的直行道(4)通过位于立交桥纵向中轴线位置的双向桥(1)连通，且每个路口的直行道(4)均设有在地面围绕双向桥(1)桥头后与该路口出立交车道连通的掉头弯道(6)，纵向两路口的掉头弯道(6)均不与横向两路口的直行道(4)相交；所述立交桥每个路口处的左转道(3)均通过不与双向桥(1)相交的左转向桥(2)与该路口左侧相邻路口的出立交车道连通，且立交桥每个路口处左转向桥(2)的上桥口(7)与该路口处另一左转向桥(2)的下桥口(8)之间设有前后间距，同时，每两座相邻的左转向桥(2)之间均设有间距；所述立交桥每两个路口的相邻侧边均设有相互连通的非机动车道(9)或行人道；
所述的左转向桥(2)包含箱形钢梁、钢制横梁、桥面、伸缩缝和钢制桥墩；所述的箱形钢梁为钢板制成的上下长度大于左右宽度的空心结构，该箱形钢梁的整体长度通过钢板和铆钉连接形成；在左转向桥(2)桥身的两边对应固定连接有多根竖立的箱形钢梁，且每对应的两箱形钢梁的底部内侧均固定连接有撑托桥面的钢制横梁；所述的桥面等距设有的多条伸缩缝；所述的左转向桥(2)的桥身通过钢制桥墩支撑固定，且钢制桥墩的底部设有钢筋混凝土基础墩；所述立交桥的每个路口均按来车方向分设有对应的出立交车道；所述的立交桥设有地下通道，且地下通道的四个道口分别位于每相邻两立交桥路口之间的夹角位置。
2.根据权利要求1所述的畅行立交桥，其特征是：所述的双向桥(1)为钢结构桥。
3.根据权利要求2所述的畅行立交桥，其特征是：所述的双向桥(1)由钢制桥墩支撑固定，且在钢制桥墩的底部设有钢筋混凝土基础墩。
4.根据权利要求1所述的畅行立交桥，其特征是：所述立交桥中任一路口处的左转向桥(2)均包含上桥路段、变向路段、拐角路段和下桥路段；所述的上桥路段为一段与该路口左转道(3)连通的直行路段，紧接上桥路段的是左转45度跨过该路口另一左转向桥(2)的下桥路段后再恢复直行的变向路段，紧接变向路段的是左转90度的拐角路段，最后紧接拐角路段的是与该路口左邻路口中相应出立交车道连通的下桥路段。
5.根据权利要求1所述的畅行立交桥，其特征是：所述的左转向桥(2)为钢结构箱梁桥。
6.根据权利要求1所述的畅行立交桥，其特征是：所述立交桥的每个路口处左转向桥(2)的下桥口(7)均垂直对应位于该路口处另一左转向桥(2)上桥路段的尾端。
7.根据权利要求1所述的畅行立交桥，其特征是：所述立交桥的地下通道为“Ｘ”形或“口”形。

一种畅行立交桥\n[0001] 【技术领域】\n[0002] 本发明涉及道路通行领域，尤其是涉及一种应用于城市平交十字路口的畅行立交桥。\n[0003] 【背景技术】\n[0004] 公知的，现今机动车辆的数量正随着急剧增加的人口而不断的增长，也因此，城市交通中的拥堵现象已经成为城市发展所遇到的重大难题之一；其中，由于现有的平交十字路口均采用红灯停、绿灯行的分时通过方法，这极易造成数量众多的机动车辆在等待时排起长队，同时，又因为在路口处交汇的各种车辆和行人之间难免会产生干扰，因而极易因行车速度的降低而出现交通阻滞，而一旦在路口交叉处出现通行不畅的情况，则极有可能导致该路口的四个方向大面积堵车，进而造成机动车辆及非机动车辆，甚至是行人都无法正常通行的现象，这给人们的日常生活以及社会的发展都带来了较大的不便；目前，虽然有很多城市通过在道路中的瓶颈地段修建钢筋混凝土结构的立交桥来解决拥堵现象，但事实表明，由于这样的立交桥结构占地面积大、建造成本高，其不适于在每个易拥堵的平交十字路口处建设应用，因此，城市中的立交桥也仅能疏通道路中一部分瓶颈路段的拥堵问题，即现有的立交桥结构无法缓解每一个拥堵的平交十字路口。\n[0005] 【发明内容】\n[0006] 为了克服背景技术中的不足，本发明提供了一种畅行立交桥，所述的立交桥占地面积较小且建造成本较低，其能够有效的保障在平交十字路口四个方向行驶的车辆均达到快速通行的目的。\n[0007] 为实现上述发明目的，本发明采用如下技术方案：\n[0008] 一种畅行立交桥，所述的立交桥包含十字交叉的地面车道以及一座双向桥和四座左转向桥；所述立交桥四个路口的地面车道均为双向车道，且同向进立交的车道至少设有内侧的左转道、中部的直行道和外侧的右转道；所述立交桥每个路口处进立交的右转道均直接与该路口右侧相邻路口的出立交车道连通；所述立交桥横向两路口的直行道直接连通，且每个路口的直行道对应接近立交桥中部的位置均设有与该路口出立交车道连通的掉头弯道；所述立交桥纵向两路口的直行道通过位于立交桥纵向中轴线位置的双向桥连通，且每个路口的直行道均设有在地面围绕双向桥桥头后与该路口出立交车道连通的掉头弯道，此处的掉头弯道均不与横向两路口的直行道相交；所述立交桥每个路口处的左转道均通过不与双向桥相交的左转向桥与该路口左侧相邻路口的出立交车道连通，且立交桥每个路口处左转向桥的上桥口与该路口处另一左转向桥的下桥口之间设有前后间距，同时，每两座相邻的左转向桥之间均设有间距；所述立交桥每两个路口的相邻侧边均设有相互连通的非机动车道或行人道。\n[0009] 所述的畅行立交桥，所述的双向桥为钢结构桥。\n[0010] 所述的畅行立交桥，所述的双向桥由钢制桥墩支撑固定，且在钢制桥墩的底部设有钢筋混凝土基础墩。\n[0011] 所述的畅行立交桥，所述立交桥中任一路口处的左转向桥包含上桥路段、变向路段、拐角路段和下桥路段；所述的上桥路段为一段与该路口左转道连通的直行路段，紧接上桥路段的是左转45度跨过该路口另一左转向桥的下桥路段后再恢复直行的变向路段，紧接变向路段的是左转90度的拐角路段，最后紧接拐角路段的是与该路口左邻路口中相应出立交车道连通的下桥路段。\n[0012] 所述的畅行立交桥，所述的左转向桥为钢结构箱梁桥。\n[0013] 所述的畅行立交桥，所述的左转向桥包含箱形钢梁、钢制横梁、桥面、伸缩缝和钢制桥墩；所述的箱形钢梁为钢板制成的上下长度大于左右宽度的空心结构，该箱形钢梁的整体长度通过钢板和铆钉连接形成；在左转向桥桥身的两边对应固定连接有多根竖立的箱形钢梁，且每对应的两箱形钢梁的底部内侧均固定连接有撑托桥面的钢制横梁；所述的桥面等距设有的多条伸缩缝；所述的左转向桥的桥身通过钢制桥墩支撑固定，且钢制桥墩的底部设有钢筋混凝土基础墩。\n[0014] 所述的畅行立交桥，所述立交桥的每个路口均按来车方向分设有对应的出立交车道。\n[0015] 所述的畅行立交桥，所述立交桥的每个路口处左转向桥的下桥口均垂直对应位于该路口处另一左转向桥上桥路段的尾端。\n[0016] 所述的畅行立交桥，所述的立交桥设有地下通道，且地下通道的四个道口分别位于每相邻两立交桥路口之间的夹角位置。\n[0017] 所述的畅行立交桥，所述的立交桥的地下通道为“Ｘ”形或“口”形。\n[0018] 由于采用所述的技术方案，本发明具有如下有益效果：\n[0019] 本发明所述的畅行立交桥，所述的立交桥占地面积较小、建造成本较低，其能够在不使用红绿灯控制交通的前提下有效保障平交十字路口四个方向行驶的各种车辆及行人均可以顺利的通行，即所述的立交桥不但能够有效的解决平交十字路口拥堵的难题，而且还能够减少红绿灯的设置，从而相应的节省了交通管理方面的费用支出。\n[0020] 【附图说明】\n[0021] 图1是本发明示意图。\n[0022] 图中：1、双向桥；2、左转向桥；3、左转道；4、直行道；5、右转道；6、掉头弯道；7、上桥口；8、下桥口；9、非机动车道。\n[0023] 【具体实施方式】\n[0024] 通过下面的实施例可以更详细的解释本发明，公开本发明的目的旨在保护本发明范围内的一切变化和改进，本发明并不局限于下面的实施例：\n[0025] 结合附图1所述的畅行立交桥，所述的立交桥包含十字交叉的地面车道以及一座双向桥1和四座左转向桥2，其中，所述的双向桥1采用结构轻、跨越能力大的钢结构桥，从而便于桥下的辆车通行，根据需要，能够采用钢制桥墩支撑固定双向桥1的桥身，且在钢制桥墩的底部设有钢筋混凝土基础墩；所述的左转向桥2采用钢结构箱梁桥，其包含箱形钢梁、钢制横梁、桥面、伸缩缝和钢制桥墩；所述的箱形钢梁为钢板制成的上下长度大于左右宽度的空心结构，该箱形钢梁的整体长度通过钢板和铆钉连接形成；在左转向桥2桥身的两边对应固定连接有多根竖立的箱形钢梁，且每对应的两箱形钢梁的底部内侧均固定连接有撑托桥面的钢制横梁；所述的桥面等距设有的多条伸缩缝；所述的左转向桥2的桥身通过钢制桥墩支撑固定，且钢制桥墩的底部设有钢筋混凝土基础墩；此外，由于左转向桥2采用了在钢结构行业中俗称箱梁式的结构，即是由钢板焊接而成的方形梁或矩形梁结构，因而左转向桥2的桥身不但整体的抗扭刚度好，抗风性能好，而且在建造中还能够比钢桁梁节省较多的钢材，进而相应的降低了建造成本；\n[0026] 所述立交桥四个路口的地面车道均为双向车道，且每个路口同向进立交的车道均至少设有内侧的左转道3、中部的直行道4和外侧的右转道5，同时，立交桥的每个路口均按来车的方向分设有对应的出立交车道，从而达到利用明确的车道来保障每一方向的车辆都能够在进或出立交桥时畅通行驶；所述立交桥每个路口处进立交的右转道5均直接与该路口右侧相邻路口的出立交车道连通，即每个路口的右转车辆均通过地面的右转道5进行右转；所述立交桥横向两路口的直行道4直接连通，且每个路口的直行道4对应接近立交桥中部的位置均设有与该路口出立交车道连通的掉头弯道6，从而不但使横向行驶的车辆能够直接通过地面的车道进出立交桥，同时还能够便于这些车辆在位于接近立交桥中心位置的掉头弯道6进行掉头，然后由其进立交桥的路口处再驶出立交桥；\n[0027] 所述立交桥纵向两路口的直行道4通过位于立交桥纵向中轴线位置的双向桥1连通，且每个路口的直行道4均设有在地面围绕双向桥1桥头后与该路口出立交车道连通的掉头弯道6，即纵向行驶的车辆能够通过桥身高于地面的双向桥1进出立交桥，从而达到使纵横两方向的直行车辆互不影响的目的，同时，纵向行驶的这些车辆还能够利用设在地面的且围绕双向桥1桥头的掉头弯道6来进行掉头，从而使其能够由进立交桥的路口处再驶出立交桥；此外，由于纵向两路口的掉头弯道6不与横向两路口的直行道4相交，因而纵横两方向的直行及掉头车辆之间也不会相互影响；所述立交桥每个路口处的左转道3均通过不与双向桥1相交的左转向桥2与该路口左侧相邻路口的出立交车道连通，即每个路口处的左转车辆先直行通过上桥路段驶上该路口的左转向桥2，再顺着变向路段左转45度跨过该路口另一左转向桥2的下桥路段后恢复直行，然后再顺着拐角路段左转90度后利用下桥路段进入该路口左邻路口中相应的出立交车道驶出立交桥，其中，由于左转向桥2不与双向桥1相交，因此左转向桥2上的车辆与双向桥1上的车辆不会相互影响；\n[0028] 所述立交桥每个路口处用于进立交的左转向桥2的上桥口7与该路口处另一用于出立交的左转向桥2的下桥口8之间设有前后间距，且每两座相邻的左转向桥2之间均设有间距，即位于同一路口的用于进立交的左转向桥2上桥口7和用于出立交的左转向桥\n2下桥口8设为一前一后状，从而通过前后拉开的距离，相应避免了两桥桥身高度之间的相互影响，进而确保了每座左转向桥2桥面的有效行驶高度，达到了使相关车辆正常行驶的目的；在实际建造时，能够将所述立交桥的每个路口处下立交的左转向桥2的下桥口均对应建造在该路口处另一上立交的左转向桥2的上桥路段的尾端位置，即在出立交的左转向桥2桥面行驶的车辆驶下该左转向桥2时，在该处所对应的上立交的左转向桥2桥面行驶的车辆已经位于最高位置了，因而，每相邻两座的左转向桥2桥身在交错后，在其桥面行驶的车辆不会相互影响；为便于非机动车辆或行人通行，能够将所述立交桥每两个路口的相邻侧边的道路设为相互连通的非机动车道9或行人道，或者，在所述的立交桥所对应的地面下设置“Ｘ”形或“口”形的地下通道，且该地下通道的四个道口分别位于每相邻两立交桥路口之间的夹角位置，从而有效的解决了非机动车和行人的同时行走的问题。\n[0029] 实施本发明所述的畅行立交桥时，以所述立交桥的任一路口为例：1、行驶在该路口右转道5上的车辆能够直接向右转进入该路口右邻路口中相应的出立交车道驶出立交桥；2、行驶在该路口直行道4上的车辆能够直接行驶过立交桥，或者是行驶的车辆利用该直行道4设置的掉头弯道6进行360度拐弯后由其进入立交桥的路口驶出立交桥；3、行驶在该路口左转道3上的车辆能够通过左转向桥2直接转向该路口左邻路口中相应的出立交车道驶出立交桥；此外，在实际应用时，非机动车辆或行人能够利用非机动车道9或地下通道来通过所述的立交桥；由于所述立交桥中任一路口内的任一车道均不与其他车道相交，从而在根本上就无需再利用红绿灯来分时分流路口各方向的行驶车辆，进而通过减免红绿灯的设置相应节省了交通管理方面的费用支出。\n[0030] 以上内容中未细述部份为现有技术，故未做细述。