一种轨道交通站台安全踏板

1.一种轨道交通站台安全踏板，其特征在于，包含：
固定框架底座(400)、滑动框(500)和踏板件(600)，踏板件(600)固定于滑动框(500)的前端；
在固定框架底座(400)的至少三条纵向梁(402)上固定至少两组滚轮型滑块组，每组滚轮型滑块组包含至少一对滚轮型滑块(403)，滑动框(500)上对应固定至少两组平行滑轨(503)，位置与固定框架底座(400)上的滚轮型滑块组相对应，滑动框(500)通过滑轨(503)与固定框架底座(400)上的滚轮型滑块组插入式连接；在固定框架底座(400)上，固定一电机(801)，由电机(801)带动所述滑动框(500)发生伸缩运动；
其中，在固定框架底座(400)上设置一传动轴(804)，电机(801)前端的输出轴与传动轴(804)同步连接，电机(801)转动时带动传动轴(804)同步转动；
固定框架底座(400)横向不同位置上固定有至少三个传动节点，各传动节点与传动轴(804)之间通过同步带同步连接，由传动轴(804)带动各同步带正向或反向传动；
滑动框(500)上固定至少三个卡扣，分别卡接在所述至少三个同步带上，随所述各同步带的正向或反向传动发生伸缩运动。
2.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述固定框架底座(400)上方覆有承重盖板。
3.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述踏板件(600)为齿形防滑踏板；
所述固定框架底座前端还固定有一组梳齿板，与滑动框(500)上的所述齿形防滑踏板相啮合。
4.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，还包含一制动器(810)，与电机(801)相连，对非运转状态下的电机(801)进行制动控制，在收到所述电机(801)启动的命令时，对所述电机(801)解锁。
5.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述固定框架底座(400)上、沿所述卡扣运动路线设置一组接近开关，各接近开关的信号输出端与控制器相连，各接近开关对所述卡扣进行检测，在所述卡扣进入该接近开关的感应范围时，向控制器发出一电信号，所述控制器根据发出电信号的接近开关的位置确定卡扣的活动位置。
6.根据权利要求1所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，还包含一防撞结构，所述防撞结构包含第二活动推杆(511)和至少一个第一L形转动支架(901)，所述第二活动推杆(511)安装于活动框(500)前端横梁的一端，沿所述横梁进行伸缩运动；
所述第一L形转动支架(901)两端分别与固定框架底座(400)和第二活动推杆(511)滑动连接，所述第一L形转动支架(901)的转折端与滑动框(500)转动连接，由所述第一L形转动支架(901)将所述第二活动推杆(511)的水平推力转换为所述滑动框(500)上向内的拉力。
7.根据权利要求6所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述防撞结构中还包含第一活动推杆(510)、第二L形转动支架(905)、和一类L形转动支架(906)，所述类L形转动支架(906)在L形转动支架的基础上增加一个第三端；
所述第一活动推杆(510)安装于活动框(500)前端横梁的另一端，沿所述横梁进行伸缩运动；
所述第二L形转动支架(905)的两端分别与第一活动推杆(510)和类L形转动支架(906)的第三端滑动连接，所述第二L形转动支架(905)的转折端与滑动框(500)转动连接；
所述类L形转动支架(906)的两端分别与第二活动推杆(511)和固定框架底座(400)滑动连接，所述类L形转动支架(906)的转折端与滑动框(500)转动连接。
8.根据权利要求7所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述第一活动推杆(510)和/或第二活动推杆(511)从所述横梁的外侧端插入横梁管内，沿横梁进行直线伸缩运动。
9.根据权利要求7所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述第一活动推杆(510)和第二活动推杆(511)的顶端各自安装一滑轮。
10.根据权利要求8所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，在所述滑动框(500)前端的所述横梁上，安装一横向直线导轨A，导轨上设置一滑动块X，所述滑动块X与所述第一活动推杆(510)相固定，和/或
在所述滑动框(500)前端的所述横梁上，安装一横向直线导轨B，导轨B上设置一滑动块Y，所述滑动块Y与所述第二活动推杆(511)相固定；
所述导轨A和导轨B为同一条导轨，或者，为两条独立导轨。
11.根据权利要求9所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述第一活动推杆(510)和/或第二活动推杆(511)杆体上安装有滚轮，所述第一活动推杆(510)和/或第二活动推杆(511)通过滚轮在横梁内进行直线伸缩运动。
12.根据权利要求4所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，还包含一手动解锁复位结构；
所述手动解锁复位结构包含一开关(1101)、一解锁杆(1102)和一解锁中转杆(1103)；
所述滑动框(500)上设置一复位支点；
解锁杆(1102)和解锁中转杆(1103)分别转动连接在固定框架底座(400)上，解锁杆(1102)的一端A端与解锁中转杆(1103)的一端X端在部分角度范围内接触；解锁杆(1102)的另一端B端与滑动框(500)的复位支点在部分角度范围内接触；解锁中转杆(1103)的X端与制动器(810)的手动解锁开关之间通过拉绳连接；所述开关(1101)固定在固定框架底座(400)上，用于检测解锁中转杆(1103)的转动位置，开关(1101)包含一信号输出端，与控制器相连；
所述解锁杆(1102)转动到第一偏移角度时，其A端与所述解锁中转杆(1103)的X端接触，推动解锁中转杆(1103)转动至第二偏移角度，触动所述开关(1101)，开关(1101)受触动后向控制器发出一电信号，指示控制器收回滑动框(500)；
所述解锁杆(1102)转动到第三偏移角度时，推动解锁中转杆(1103)转动至第四偏移角度，解锁中转杆(1103)与制动器(810)之间的拉绳收紧，触动制动器(810)的手动解锁装置开关，所述解锁杆(1102)转动到第五偏移角度时，与滑动框(500)的复位支点接触，以所述复位支点为受力点，收回所述滑动框(500)；
所述第一偏移角度小于所述第三偏移角度小于所述第五偏移角度，所述第二偏移角度小于所述第四偏移角度。
13.根据权利要求12所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述解锁杆(1102)与解锁中转杆(1103)分别通过第一支架(1104)和第二支架(1105)转动连接在固定框架底座(400)上；
所述解锁杆(1102)与第一支架(1104)之间连接一复位扭簧，所述解锁中转杆(1103)与第二支架(1105)之间连接一复位扭簧。
14.根据权利要求12所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述开关(1101)为限位开关或接近开关。
15.根据权利要求12所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，所述拉绳为钢丝拉绳。
16.根据权利要求12所述的轨道交通站台安全踏板，其特征在于，在解锁杆(1102)的旋转中心部位竖直插入一解锁销(1106)，解锁销(1106)外接一扳把，扳把受力后带动解锁销(1106)发生转动，由解锁销(1106)带动解锁杆(1102)发生转动。

一种轨道交通站台安全踏板\n技术领域\n[0001] 本发明涉及轨道交通领域，尤其涉及轨道交通安全保障技术。\n背景技术\n[0002] 轨道交通建设过程中，为了保证列车的安全行驶，站台与列车车体之间往往会留有一定的间隙，由此给乘客带来一定的安全隐患。乘客上下车过程中容易被间隙绊倒、或者因踏空而把脚卡到间隙里。为了解决这一问题，现有部分轨交线路，在站台边缘安装固定的橡皮踏板，以减小站台与列车车体之间的间隙，同时，在列车行驶过程中，即便与踏板产生摩擦，也不容易损坏车体。\n[0003] 然而现有技术有如下不足：\n[0004] 首先，站台与车体之间的间隙虽然减小，但仍然存在，依然存在安全隐患，对于残疾人、婴幼儿、以及穿高跟鞋的女性而言，这个问题尤为突出。\n[0005] 其次，列车行驶过程中，车体与踏板之间容易产生摩擦和撞击，长期累积，容易对列车造成损坏。并且，站台踏板的损坏率相对较高，后期维护成本较高。\n发明内容\n[0006] 本发明主要解决的技术问题是提供一种轨道交通站台安全踏板，可以有效解决轨交站台与列车车门之间存在的间隙给乘客带来的安全隐患，并且不会对行驶过程中的列车造成妨碍。\n[0007] 为了解决上述技术问题，本发明提供了一种轨道交通站台安全踏板，包含：\n[0008] 固定框架底座400、滑动框500和踏板件600,踏板件600固定于滑动框500的前端；\n[0009] 在固定框架底座400的至少三条纵向梁402上固定至少两组滚轮型滑块组，每组滚轮型滑块组包含至少一对滚轮型滑块403，滑动框500上对应固定至少两组平行滑轨503，位置与固定框架底座400上的滚轮型滑块组相对应，滑动框500通过滑轨503与固定框架底座\n400上的滚轮型滑块组插入式连接；\n[0010] 在固定框架底座400上，固定一电机801和一传动轴804，电机801前端的输出轴与传动轴804同步连接，电机801转动时带动传动轴804同步转动；\n[0011] 固定框架底座400横向不同位置上固定有至少三个传动节点，各传动节点与传动轴804之间通过同步带同步连接，由传动轴804带动各同步带正向或反向传动；\n[0012] 滑动框500上固定至少三个卡扣，分别卡接在所述至少三个同步带上，随所述各同步带的正向或反向传动发生伸缩运动。\n[0013] 通过该安全踏板，可以有效解决站台与列车车门之间存在的间隙给乘客带来的安全隐患，并且不会对行驶过程中的列车造成妨碍。\n[0014] 通过同轴三点(也可以更多)同步控制安全踏板的伸缩，可以确保安全踏板的滑动框在伸缩过程中能够多点受力，从而保证滑动框在横向不同位置上受力均匀，进而在长时间的运行过程中不容易发生形变，延长其使用寿命，保证其运营过程中的稳定性和安全性。\n[0015] 作为进一步改进，踏板件600可以为齿形防滑踏板；固定框架底座前端还固定有一组梳齿板，与滑动框500上的所述齿形防滑踏板相啮合。从而在齿形防滑踏板缩回固定框架底座400的过程中，可以通过梳齿板自动扫除齿形防滑踏板上的垃圾。\n[0016] 作为进一步改进，该轨道交通站台安全踏板还可以包含一制动器810，与电机801相连，对非运转状态下的电机801进行制动控制，在收到所述电机801启动的命令时，对所述电机801解锁。从而在踏板已经伸缩到位，电机停止运转的状态下，能够锁定电机，确保踏板不会前后移动。或者，在突发停电状态下，能够通过制动器及时锁定电机，控制踏板停止伸缩行为，保证踏板在停电状态下处于静止状态，不会前后伸缩，以保障乘客安全。\n[0017] 作为进一步改进，所述固定框架底座400上、沿所述卡扣运动路线设置一组接近开关，各接近开关的信号输出端与控制器相连，各接近开关对所述卡扣进行检测，在所述卡扣进入该接近开关的感应范围时，向控制器发出一电信号，所述控制器根据发出电信号的接近开关的位置确定卡扣的活动位置。从而可以准确掌控滑动框和踏板件的伸缩位置，保证安全踏板能够根据不同需求，伸缩到位。\n[0018] 作为进一步改进，该轨道交通站台安全踏板还可以包含一防撞结构，所述防撞结构包含一活动推杆511和一L形转动支架901，所述活动推杆511安装于活动框500前端横梁的一端，沿所述横梁进行伸缩运动；所述L形转动支架901两端分别与固定框架底座400和活动推杆511滑动连接，所述L形转动支架901的转折端与滑动框500转动连接，由所述L形转动支架901将所述活动推杆511的水平推力转换为所述滑动框500上向内的拉力。通过该防撞结构，即便万一发生列车驶入站台而踏板未收回的情况，列车车头撞击在活动推杆上，产生一个强大的推力，通过L形转动支架，自动将这个推力转换为滑动框向内的拉力，从而自动将滑动框和踏板缩回固定框架底座内，防止列车与踏板的进一步撞击。从而尽可能避免一切对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响的可能。\n[0019] 作为进一步改进，所述防撞结构中还可以进一步包含一活动推杆510、一L形转动支架905、和一类L形转动支架906，所述类L形转动支架906在L形转动支架的基础上增加一个第三端；所述活动推杆510安装于活动框500前端横梁的另一端，沿所述横梁进行伸缩运动；所述L形转动支架905的两端分别与活动推杆510和类L形转动支架906的第三端滑动连接，所述L形转动支架905的转折端与滑动框500转动连接；所述类L形转动支架906的两端分别与活动推杆511和固定框架底座400滑动连接，所述类L形转动支架906的转折端与滑动框\n500转动连接。从而可以进一步防止列车反向运行时，与踏板产生撞击。并且，确保一边活动推杆受力缩回时，可以将另一边的活动推杆也同步缩回。\n[0020] 作为进一步改进，所述活动推杆510和511的顶端各自安装一滑轮。\n[0021] 作为进一步改进，所述轨道交通站台安全踏板还可以包含一手动解锁复位结构；\n所述手动解锁复位结构包含一开关1101、一解锁杆1102和一解锁中转杆1103；所述滑动框\n500上设置一复位支点；\n[0022] 解锁杆1102和解锁中转杆1103分别转动连接在固定框架底座400上，解锁杆1102的一端A端与解锁中转杆1103的一端X端在部分角度范围内接触；解锁杆1102的另一端B端与滑动框500的复位支点在部分角度范围内接触；解锁中转杆1103的X端与制动器810的手动解锁开关之间通过拉绳连接；所述开关1101固定在固定框架底座400上，用于检测解锁中转杆1103的转动位置，开关1101包含一信号输出端，与控制器相连；\n[0023] 所述解锁杆1102转动到第一偏移角度时，其A端与所述解锁中转杆1103的X端接触，推动解锁中转杆1103转动至第二偏移角度，触动所述开关1101，开关1101受触动后向控制器发出一电信号，指示控制器收回滑动框500；\n[0024] 所述解锁杆1102转动到第三偏移角度时，推动解锁中转杆1103转动至第四偏移角度，解锁中转杆1103与制动器810之间的拉绳收紧，触动制动器810的手动解锁装置开关，所述解锁杆1102转动到第五偏移角度时，与滑动框500的复位支点接触，以所述复位支点为受力点，收回所述滑动框500；\n[0025] 所述第一偏移角度小于所述第三偏移角度小于所述第五偏移角度，所述第二偏移角度小于所述第四偏移角度。\n[0026] 通过该手动解锁复位结构，即便发生突发紧急情况，如站台停电踏板无法收回，或者个别踏板突发故障无法收回，等等，也能通过人工介入，及时将踏板收回，从而尽可能避免一切对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响的可能。\n[0027] 作为进一步改进，所述解锁杆1102与解锁中转杆1103分别通过支架1104和1105转动连接在固定框架底座400上；所述解锁杆1102与支架1104之间连接一复位扭簧，所述解锁中转杆1103与支架1105之间连接一复位扭簧。\n[0028] 作为进一步改进，所述开关1101为限位开关或接近开关。\n[0029] 作为进一步改进，所述拉绳为钢丝拉绳。\n[0030] 作为进一步改进，在解锁杆1102的旋转中心部位竖直插入一解锁销1106，解锁销\n1106外接一扳把，扳把受力后带动解锁销1106发生转动，由解锁销1106带动解锁杆1102发生转动。\n[0031] 本发明实施方式与现有技术相比，主要区别及其效果在于：主要由固定框架底座\n400、滑动框500和踏板件600构成，踏板件600固定于滑动框500的前端，滑动框500通过滑轨\n503与固定框架底座400上的滚轮型滑块组插入式连接；在固定框架底座400上，固定一电机\n801和一传动轴804，电机801前端的输出轴与传动轴804同步连接，电机801转动时带动传动轴804同步转动；固定框架底座400横向不同位置上固定有至少三个传动节点，各传动节点与传动轴804之间通过同步带同步连接，由传动轴804带动各同步带正向或反向传动；滑动框500上固定至少三个卡扣，分别卡接在所述至少三个同步带上，随所述各同步带的正向或反向传动发生伸缩运动。通过该伸缩式安全踏板，可以有效解决站台与列车车门之间存在的间隙给乘客带来的安全隐患，并且不会对行驶过程中的列车造成妨碍。并且，通过同轴三点(也可以更多)同步控制安全踏板的伸缩，可以确保安全踏板的滑动框在伸缩过程中能够多点受力，从而保证滑动框在横向不同位置上受力均匀，进而在长时间的运行过程中不容易发生形变，延长其使用寿命，保证其运营过程中的稳定性和安全性。\n附图说明\n[0032] 图1是本发明一较佳实施方式中安装在站台的安全踏板示意图；\n[0033] 图2是本发明一较佳实施方式中伸出状态下的安全踏板示意图；\n[0034] 图3是本发明一较佳实施方式中缩回状态下的安全踏板示意图；\n[0035] 图4是本发明一较佳实施方式中固定框架底座400结构图；\n[0036] 图5是本发明一较佳实施方式中滑动框500和踏板件600的结构图；\n[0037] 图6是本发明一较佳实施方式中滑动框伸出固定框架底座的示意图；\n[0038] 图7是本发明一较佳实施方式中滑动框缩回固定框架底座的示意图；\n[0039] 图8是本发明一较佳实施方式中站台安全踏板电机传动部分结构图；\n[0040] 图8a是图8右上角局部放大图；\n[0041] 图8b是图8左上角局部放大图；\n[0042] 图9是本发明一较佳实施方式中站台安全踏板防撞结构示意图；\n[0043] 图10是本发明一较佳实施方式中站台安全踏板防撞结构仰视图；\n[0044] 图11是本发明一较佳实施方式中站台安全踏板手动解锁复位结构示意图；\n[0045] 图11a是图11右半部分局部放大图；\n[0046] 图12是本发明一较佳实施方式中活动推杆510和511缩回后，安全踏板及其上各L形转动支架的状态示意图；\n[0047] 图13是本发明一较佳实施方式中手动解锁复位结构在一般状态下的平面示意图；\n[0048] 图13a是图13右半部分局部放大图；\n[0049] 图14是本发明一较佳实施方式中手动解锁复位结构在第一偏移角度时的平面示意图；\n[0050] 图14a是图14右半部分局部放大图；\n[0051] 图15是本发明一较佳实施方式中手动解锁复位结构在第三偏移角度时的平面示意图；\n[0052] 图15a是图15右半部分局部放大图；\n[0053] 图16是本发明一较佳实施方式中手动解锁复位结构在第五偏移角度时的平面示意图；\n[0054] 图16a是图16右半部分局部放大图。\n具体实施方式\n[0055] 为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。\n[0056] 本发明一较佳实施方式涉及一种轨道交通站台安全踏板。用于填补轨道交通站台与列车车门之间的间隙，防止乘客在上下车时被间隙绊倒、或者因踏空而脚卡到间隙里。该安全踏板安装在站台的边缘，如图1所示。该安全踏板有伸出和缩回两种状态，分别如图2和图3所示，在列车进站，车门打开时，安全踏板处于伸出状态，确保站台与车门之间无缝连接；在列车启动前，安全踏板缩回站台，在列车运行过程中，安全踏板处于缩回状态，确保站台与车体之间保持一定的间隙，保障列车的安全行驶。\n[0057] 下面对安全踏板的具体结构进行介绍，该安全踏板包括固定框架底座400、滑动框\n500和踏板件600，分别如图4和图5所示。其中，踏板件600固定于滑动框500的前端。本实施方式中采用的是齿形防滑踏板，在实际应用中，也可以采用普通的光面踏板。图4中，在固定框架底座400的三根纵向梁402上固定了两组滚轮型滑块组，每组包括两对滚轮型滑块403，各滚轮型滑块403分别固定在三根纵向梁402的左右两侧，(图4中只显示出了位于固定框架底座右半部分的两对(四个)滚轮型滑块403，分别安装在固定框架底座右边和中间的纵向梁上，固定框架底座左半部分同样安装两对滚轮型滑块403，位于固定框架底座左边和中间的纵向梁上，其结构与右半部分基本相同)。滑动框500上对应固定两组平行滑轨503，位置与固定框架底座400上的滚轮型滑块组相对应，滑动框500通过滑轨503与固定框架底座400上的滚轮型滑块组插入式连接。在本实施方式中，滑动框500分为左右两个独立的小框架\n501，每个小框架501包含两根纵向梁502，每根纵向梁502上均固定有滑轨503。滑动框500左右两个小框架501通过滑轨503与固定框架底座400上的滚轮型滑块组插入式连接，两个小框架501各自通过对应的滚轮型滑块403沿滑轨方向进行伸缩运动。踏板件600固定在滑动框500的前端，随着滑动框500的伸缩运动，伸出或缩回固定框架底座400，其伸出和缩回状态分别如图6和图7所示。\n[0058] 固定框架底座400上方覆有承重盖板，供乘客站立。在踏板件600为齿形防滑踏板的情况下，固定框架底座400前端还可以固定有一组梳齿板，与滑动框500上的齿形防滑踏板相啮合。在齿形防滑踏板缩回固定框架底座400的过程中，通过梳齿板自动扫除齿形防滑踏板上的垃圾。在具体实施时，梳齿板可以固定在承重盖板的前端，如图2所示。\n[0059] 如图8所示(图8a和8b为图8右上角和左上角的局部放大图)，在固定框架底座400上，安装有电机801，电机801前端的输出轴802上，固定一同步齿形带轮803。固定框架底座\n400上，还安装一长转动轴804，转动轴804上固定了4个同步齿形带轮，其中的一个为主同步齿形带轮805，其余3个为从同步齿形带轮807。主同步齿形带轮805与电机输出轴上的同步齿形带轮804，通过同一同步齿形带806(称为主同步齿形带)同步连接，同步齿形带上的卡槽与其连接的同步齿形带轮的卡齿相咬合。电机801转动时，带动同步齿形带轮803转动，通过同步齿形带轮803、主同步齿形带806和主同步齿形带轮805的连动结构，控制转动轴804的转动，进而由转动轴804同步驱动其上不同位置的从同步齿形带轮807。\n[0060] 在固定框架底座400上，与转动轴804上三个从同步齿形带轮807相对应位置，还分别设置有三个张紧带轮809(作为传动节点)，通过支架固定在固定框架底座400上。固定框架底座400上的张紧带轮809与其对应的转动轴804上的从同步齿形带轮807，通过同一同步齿形带808(从同步齿形带)传动连接。转动轴804同步驱动各从同步齿形带轮807发生正向或反向转动时，同步带动从同步齿形带808正向或反向传动。\n[0061] 滑动框500的三条纵向梁502上各自设置有一皮带扣504(卡扣)，分别卡接在3条从同步齿形带808上，从同步齿形带808受转动轴804驱动，正向或反向传动时，带动皮带扣504前后运动，进而带动滑动框500前后伸缩运动。\n[0062] 通过上述多点同步传动结构，可以确保滑动框500在伸缩过程中能够多点受力，从而保证滑动框在横向各位置上受力均匀，进而在长时间的运行过程中不容易发生形变，延长其使用寿命，保证其运营过程中的稳定性和安全性。\n[0063] 作为进一步改进，在电机801后可以连接一制动器810，电机801和制动器810均与控制器连接，制动器810对非运转状态下的电机801进行制动控制，在从控制器收到电机801启动的命令时，对电机801解锁。从而在踏板已经伸缩到位，电机停止运转的状态下，能够锁定电机，确保踏板不会前后移动。或者，在突发停电状态下，能够通过制动器及时锁定电机，控制踏板停止伸缩行为，保证踏板在停电状态下处于静止状态，不会前后伸缩，以保障乘客安全。\n[0064] 作为进一步改进，固定框架底座400上沿皮带扣504运动路线(即沿从同步齿形带\n808)设置一组接近开关811，如图8所示，各接近开关811的信号输出端与控制器相连，各接近开关811对皮带扣504进行检测，在该皮带扣504进入某一接近开关811的感应范围时，该接近开关811向控制器发出一电信号，控制器根据发出电信号的接近开关的位置确定皮带扣504的活动位置，进而通过皮带扣504所在的位置确定当前踏板件500的伸缩位置，判断踏板件500是否伸缩到位。\n[0065] 在皮带扣为金属材质的情况下，接近开关811可以是金属检测传感器。\n[0066] 作为进一步改进，为了防止安全踏板出现突发故障，在踏板伸出后未正常缩回，而列车正常行驶入站，两者产生撞击，对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响，本实施方式中在上述基础上增加了防撞结构。\n[0067] 具体如下：在滑动框500的最前端横梁的一端安装一活动推杆511，由于本实施方式中，滑动框500由两个独立的小框架501构成，因此可以在其中一个独立小框架501最前端横梁512的外侧端安装活动推杆，如图9所示，活动推杆511从横梁512外侧端插入横梁管内，沿横梁进行直线伸缩运动。设置一L形转动支架901，L形转动支架901的两端分别滑动连接固定框架底座400和活动推杆511，L形转动支架901的转折端转动连接滑动框500，形成一连动机构，通过该L形转动支架，将活动推杆的水平推力，转化为作用于滑动框上的向内的推力，从而将滑动框500缩回固定框架底座400。也就是说，在活动推杆511向内做直线运动(缩回)时，为其连接的L形转动支架901的一端带来一个向内的水平推力，而由于L形转动支架\n901的另一端与固定框架底座400连接，从而收到该向内的水平推力后，L形转动支架901将以固定框架底座400为基准，向内旋转，进而对对滑动框500产生一个竖直方向向内的推力，推动滑动框500完成缩回动作。\n[0068] 在具体应用中，如图10所示(为了更清楚地看清L形转动支架的连接结构，图10示出了该防撞结构的仰视图，并且，隐藏了固定框架底座上的底板)，可以在活动推杆511上固定一连接板506，连接板506上设置一连接节点507；固定框400的底板上设置一连接节点404(底板未在图10中显示)；在滑动框500的连接板505上设置一连接节点508；L形转动支架901两端各设置一槽形孔(902和903)，通过槽型孔902和903分别与节点507、节点404滑动连接(槽型孔902对应节点507，槽型孔903对应节点404，以下类同)(具体可以在节点上固定螺钉螺母，以此为中轴在槽型孔内滑动，也可以采用其他方式进行滑动连接)，L形转动支架901的转折部位904与节点508转动连接(同样可以以螺钉螺母为中轴进行转动)。在活动推杆\n511插入横梁管内时(图10中为向右直线运动)，产生一个向右的水平推力，通过槽型孔902传递到L形转动支架901上，由于L形转动支架901的另一端槽型孔903与固定框架底座400的节点404相连，在收到水平推力后，L形转动支架901以节点404为受力支点，发生顺时针旋转，带动节点904产生一向内的拉力，从而将滑动框500拉回固定框架底座400。图12示出了活动推杆511缩回后，滑动框500、踏板件600及L形转动支架901的状态示意图。\n[0069] 通过该防撞结构，即便万一发生列车驶入站台而踏板未收回的情况，列车车头撞击在活动推杆上，产生一个强大的推力，通过L形转动支架，自动将这个推力转换为滑动框向内的拉力，从而自动将滑动框和踏板缩回固定框架底座内，防止列车与踏板的进一步撞击。\n[0070] 需要说明的是，在上述结构中，活动推杆511上仅连接了一个L形转动支架901，在实际应用中，可以将活动推杆511加长，在其上横向连接两个或多个相同的L形转动支架，每个L形转动支架的连接方式均与L形转动支架901相同，比如在左半部分设置一个L形转动支架，连接活动推杆、滑动框与固定框架底座的左半部分，在右半部分也设置一个L形转动支架，连接活动推杆、滑动框与固定框架底座的右半部分。在活动推杆511受力缩回时，左右两个L形转动支架将同时向滑动框的左右两部分传递一个向内的拉力，从而在增加滑动框受到的向内拉力的同时，确保滑动框受力均匀，有助于滑动框向内缩回。\n[0071] 作为进一步改进，为了进一步防止列车反向运行时，与踏板产生撞击，可以在滑动框500的最前端横梁的另一端安装一活动推杆，同样，针对本实施方式，可以在另一个独立小框架501最前端横梁509的外侧端安装一活动推杆510。为了同时达到将活动推杆510的水平推力转化为滑动框向内的推力，以及在活动推杆510或511一端向内收缩时，带动另一端同步收缩的双重效果，本实施方式中，进一步设置一个双转动支架连动结构，包含L形转动支架905和类L形转动支架906，其中类L形转动支架906在L形转动支架的基础上，增加了一个第三端。转动支架905的两端(907和908)分别滑动连接活动推杆510和转动支架906的第三端910，转动支架905的转折端909转动连接滑动框500。转动支架906的两端(911和912)分别滑动连接固定框架底座400和活动推杆511，转动支架906的转折端913转动连接滑动框\n500。(本实施方式中，活动推杆511长于活动推杆510，活动推杆511穿过横梁512插入横梁\n509中，分别与L形转动支架901和906滑动连接。)通过该双转动支架连动结构，在活动推杆\n510插入横梁管内时(图10中为向左直线运动)，将产生一个向左的水平推力，由于活动推杆\n510与转动支架905的一端907连接，从而向转动支架905的907端传递一个向左的水平推力，带动转动支架905逆时针旋转，又由于转动支架905与906在端点910滑动连接，进而带动转动支架906顺时针旋转，由于转动支架906的911端与固定框架底座400连接，从而转动支架\n906将以911端为受力支点，进行顺时针旋转，带动节点913产生一向内的拉力，从而将滑动框500拉回固定框架底座400。\n[0072] 同时，由于转动支架906的912端与活动推杆511相连，在转动支架906发生顺时针旋转时，将活动推杆511缩回横梁512中，并将同步带动转动支架901发生顺时针旋转，带动节点904产生一向内的拉力，与节点913产生的向内拉力同步将滑动框500拉回固定框架底座400。从而确保滑动框500两侧受力均匀，防止滑动框500产生形变。\n[0073] 图12示出了活动推杆510和511缩回后，安全踏板及其上各L形转动支架的状态示意图。\n[0074] 为了进一步确保滑动框500的左右两部分受力相同，本实施方式中，类L形转动支架906的L形支架部分结构与L形转动支架901相同，即其转折的角度与转动支架901相同，从而确保在活动推杆511缩回的过程中，L形转动支架901与类L形转动支架906向活动框500的左右两部分传递的向内拉力的大小相同，确保滑动框500左右两部分受力均匀。\n[0075] 需要说明的是，本实施方式中的L形转动支架901、L形转动支架905和类L形转动支架906的支架转折角度优选为90度，也可以根据产品的尺寸适当进行调整，其转折角度可以大于90度，或小于90度。图10中的L形转动支架901、L形转动支架905和类L形转动支架906的支架转折角度均小于90度。\n[0076] 同理，在活动推杆511受到撞击，向内做直线运动(缩回)时，将同步带动转动支架\n901和906进行顺时针旋转，进而带动节点904和913分别产生一向内的拉力，从左右两边同步将滑动框500拉回固定框架底座400。并且，转动支架906进行顺时针旋转的同时，将带动转动支架905进行逆时针旋转，最终通过转动支架905的转动，将活动推杆510缩回横梁509内。\n[0077] 可见通过该改进后的防撞结构，能够从两个方向实现收撞击后自动缩回踏板的功能，并且，同步缩回两个方向的活动推杆，安全保障功能更全面。\n[0078] 另外，为了避免列车车头与活动推杆的撞击，对列车车体造成磨损(如刮漆、划伤)，可以在活动推杆510和511的顶端各自安装一滑轮(滑轮513和514)，从而减少车体与活动推杆之间的摩擦，进一步保护列车的安全。\n[0079] 需要说明的是，转动支架905、906与固定框架底座400、滑动框500、活动推杆510的连接方式，可以与转动支架901的连接方式相同。即可以在活动推杆510上固定一连接板，在该连接板上设置一连接节点，通过在转动支架905一端上设置槽型孔，实现与活动推杆510的连接板的滑动连接(具体可以在节点上固定螺钉螺母，以此为中轴在槽型孔内滑动，也可以采用其他方式进行滑动连接)。同理，可以在滑动框500上预留一连接板，并在连接板上设置一连接节点，转动支架905的转折端与滑动框500的连接板转动连接。同理，可以在固定框架底座400的底板上设置一连接节点，通过在转动支架906一端上设置槽型孔，实现与固定框架底座400的滑动连接。\n[0080] 进一步，为了确保活动推杆511和510在横梁内进行直线伸缩运动，可以在活动推杆511和510的杆体上安装滚轮，以确保其是直线运动；或者，也可以在横梁509和512上各自安装一横向直线导轨，每条导轨上设置一滑动块，滑动块与活动推杆的连接板固定在一起，从而确保活动推杆沿导轨直线运动，如图10所示。(横梁509和512上的两条导轨可以分别独立，也可以连为一条)\n[0081] 作为进一步改进，本实施方式的轨道交通站台安全踏板中，还可以包括一手动解锁复位结构，如图11所示(为了使各部件看得更清晰，图11a对图11进行了局部放大示意)。\n主要包括一开关1101、一解锁杆1102、一解锁中转杆1103。其中，开关1101可以是限位开关(行程开关)，也可以是接近开关。解锁杆1102和解锁中转杆1103分别通过支架1104和支架\n1105转动连接在固定框架底座400上。一般情况下，可以将支架1104和支架1105固定在固定框架底座400上，解锁杆1102与支架1104转动连接，解锁中转杆1103与支架1105转动连接。\n开关1101固定在固定框架底座400上，用于检测解锁中转杆1103的转动位置，开关1101包含一信号输出端，与控制器相连；在解锁杆1102的旋转中心部位垂直插入一解锁销1106，由解锁销1106带动解锁杆1102发生转动。解锁杆1102的一端(称为A端)与解锁中转杆1103的一端(称为X端)在部分角度范围内接触。解锁杆1102的另一端(称为B端)与滑动框500的支点\n513在部分角度范围内接触，如图13和13a所示(图13从俯视角度示出了手动解锁复位结构中各部位的连接关系，图13a为图13的局部示意图)。解锁中转杆1103的X端与制动器810之间通过拉绳连接，拉绳优选钢丝绳。拉绳的一端连接解锁中转杆1103的X端，另一端连接制动器810的手动解锁装置(又称人工解锁装置)。\n[0082] 在解锁杆1102转动的过程中，其A端与解锁中转杆1103的X端接触，并推动解锁中转杆1103发生转动。如图14所示，在解锁杆1102转动到第一偏移角度时，推动解锁中转杆\n1103转动到第二偏角度，触动开关1101，开关1101受触动后产生一电信号，传输到控制器，由控制器向电机801发出自动缩回命令，电机801转动，收回滑动框500。具体的说，如果开关\n1101为限位开关，则解锁中转杆1103在部分角度范围内与限位开关的摆杆相接触，在解锁中转杆1103转动到第二偏移角度时，推动限位开关的摆杆，触动该限位开关，如图14和14a所示(图14a为图14的局部示意图)。如果开关1101为接近开关，则解锁中转杆1103转动到第二偏移角度时，进入接近开关的感应范围，接近开关感应到解锁中转杆1103，触动该接近开关。\n[0083] 如果解锁中转杆1103转动到第二偏移角度后，滑动框未缩回，比如在断电状态下，则解锁杆1102继续转动，如图15和15a所示(图15a为图15的局部示意图)，在解锁杆1102转动到第三偏移角度时，推动解锁中转杆1103转动至第四偏移角度，达到第四偏移角度后，解锁中转杆1103与制动器810之间的拉绳收紧，触动制动器810的手动解锁装置开关，手动解锁装置启动，对电机801进行人工解锁。接着，解锁杆1102继续转动，转动到第五偏移角度时，其B端与滑动框500的支点513接触，推动滑动框500向内运动，收回滑动框，如图16和16a所示(图16a为图16的局部示意图)。在具体实施时，可以将解锁杆1102的A端设置为弧形，从而在解锁中转杆1103转动到第三偏移角度时，不再收到解锁杆1102的旋转推力，解锁中转杆可以不再转动。\n[0084] 在实际使用时，可以通过一扳把套入解锁销1106的多边形(如方形、三角形)旋转轴，通过手动转动扳把，带动解锁销1106旋转，进而带动解锁杆1102发生转动。扳把不固定连接在解锁销1106上。相对应的，在承重盖板上与解锁销1106相对应位置，需要留下解锁孔，供扳把套入解锁销1106。\n[0085] 解锁杆1102与支架1104之间还可以连接一扭簧1107，如图11所示，在解锁杆1102发生转动的过程中，扭簧1107被拉紧，在滑动框500缩回后，解锁杆1102不再收到旋转力，由扭簧1107自动将解锁杆1102复位。解锁中转杆1103与支架1105之间同样可以连接一扭簧(图11中无法显示)，在解锁中转杆1103发生转动的过程中，该扭簧被拉紧，在解锁杆1102复位后，由该扭簧自动将解锁中转杆1103复位。\n[0086] 通过该手动解锁复位结构，即便发生突发紧急情况，如站台停电踏板无法收回，或者个别踏板突发故障无法收回，等等，也能通过人工介入，及时将踏板收回，在未断电情况下，只需轻轻一扳，触动开关1101，即可自动收回踏板；在断电情况下，继续转动扳把，可以手动将踏板收回。从而尽可能避免一切对轨交列车造成损坏或者对列车的运行产生不良影响的可能。\n[0087] 虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本发明的精神和范围。