对涡轮发动机的起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法

1.一种用于对涡轮发动机的起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法，所述涡轮发动机包括：
燃烧室(4)，供给有燃料的至少一个起动喷射器(10)通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃所述燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及
涡轮机(5)，在所述燃烧室中的所述燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
在所述涡轮发动机的起动阶段，测量所述涡轮机的出口处的废气的温度(1100)；以及根据由此测量的温度随时间的改变来确定所述起动喷射器的阻塞程度(1200)，该确定包括：
检测所述温度的上升阶段中温度下降的阶段，
未检测到所述温度下降对应于所述起动喷射器不存在阻塞；以及
测量所述温度下降的幅度。
2.根据权利要求1所述的监视方法，其中，将连续起动过程中所述涡轮机的所述出口处的所述废气的温度下降的幅度的变化与至少一个预定阈值进行比较(1220)，并且根据所述比较的结果来推导所述起动喷射器的所述阻塞程度。
3.根据权利要求1所述的监视方法，进一步包括，在所述测量所述涡轮机的出口处的废气的温度的步骤(1100)中，测量所述涡轮机的转速，并且其中，根据所述废气的温度随时间的改变以及所述涡轮机的转速的测量值随时间的改变来推导所述起动喷射器的所述阻塞程度(1240)。
4.根据权利要求2所述的监视方法，进一步包括，在所述测量所述涡轮机的出口处的废气的温度的步骤(1100)中，测量所述涡轮机的转速，并且其中，根据所述废气的温度随时间的改变以及所述涡轮机的转速的测量值随时间的改变来推导所述起动喷射器的所述阻塞程度(1240)。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，确定所述起动喷射器的阻塞程度(1200)的步骤包括：
对在所述涡轮机的所述出口处的所述废气的温度开始下降的转折点的时刻所述涡轮机的转速的值进行测量；
将连续起动过程中所述转速的值的变化与预定阈值进行比较；以及
根据所述温度下降的幅度的变化和所述涡轮机的所述转速的值的变化与各自阈值之间的比较来推导所述起动喷射器的所述阻塞程度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，进一步包括根据所述起动喷射器的所述阻塞程度来推导在所述起动喷射器的所述阻塞程度达到造成所述涡轮发动机无法起动的水平之前该涡轮发动机的剩余起动次数。
7.根据权利要求6所述的方法，包括激活告警(1300)，以使得在所述起动喷射器的所述阻塞程度达到造成所述涡轮发动机无法起动的水平之前对所述起动喷射器进行维护或更换。
8.一种用于对涡轮发动机的起动喷射器的运行状态进行监视的系统(200)，该涡轮发动机包括：
燃烧室(4)，供给有燃料的至少一个起动喷射器(10)通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃所述燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及
涡轮机(5)，在所述燃烧室中的所述燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，所述监视系统(200)适于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法，并且包括：
位于所述涡轮机(5)的出口处的至少一个气体温度传感器(210)；以及
处理单元(220)，包括存储器(223)和处理装置(222)，所述处理装置适于处理温度测量值以确定所述起动喷射器的阻塞程度。
9.根据权利要求8所述的监视系统(200)，进一步包括所述涡轮机的至少一个转速传感器(212)，并且其中，所述处理单元(220)的处理装置(222)还适于处理所述涡轮发动机的转速测量值以确定所述起动喷射器的所述阻塞程度。
10.根据权利要求8或9所述的监视系统(200)，其中，所述至少一个气体温度传感器(210)适于以大于或等于1Hz的频率进行测量。
11.一种涡轮发动机(1)，包括：
燃烧室(4)，供给有燃料的至少一个起动喷射器(10)通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃所述燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及
涡轮机(5)，在所述燃烧室中的所述燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，其特征在于，所述涡轮发动机进一步包括根据权利要求8至10中任一项所述的监视系统(200)。
12.一种飞行器，所述飞行器包括至少一个涡轮发动机(1)，所述涡轮发动机包括：
燃烧室(4)，供给有燃料的至少一个起动喷射器(10)通向该燃烧室，所述起动喷射器适用于通过点燃所述燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及
涡轮机(5)，在所述燃烧室中的所述燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，其特征在于，所述飞行器进一步包括根据权利要求8至10中任一项所述的监视系统(200)。

对涡轮发动机的起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法\n技术领域\n[0001] 本发明的领域为对涡轮发动机中的起动喷射器的阻塞程度进行监视，以及配备有使得能够进行这样的监视的系统的涡轮发动机。\n背景技术\n[0002] 涡轮发动机常规包括涡轮机，该涡轮机在空气和燃料组成的混合物在燃烧室中燃烧造成的废气的作用下旋转。\n[0003] 为此，涡轮发动机在燃烧室中包括多种类型的燃料喷射器，其中，起动喷射器使得能够通过点燃空气/燃料混合物来发起燃烧，并且主喷射器在燃烧被发起后维持燃烧并且具有比起动喷射器更高的流量(flow rate)。主喷射器可以被喷射轮取代，该喷射轮实现相同的功能并且通过离心作用将燃料喷洒到燃烧室中。\n[0004] 参考图1a和1b，描绘出了用于向涡轮发动机的喷射器供给燃料的常规环路。\n[0005] 环路100包括管道130，管道130用于将燃料分配到起动喷射器10的给料管道120、主喷射器或离心喷射轮20的给料管道120。\n[0006] 喷射轮的给料管道120包括止回阀121，该止回阀121当环路中的燃料的流量超过预置阈值时打开。因此，在涡轮发动机的起动阶段，环路中的燃料的流量为低，并且仅起动喷射器得到供给。随后，当燃烧发起时，燃料的流量可以增加以致主喷射器或喷射轮也得到供给(图1a中描绘的情况)。\n[0007] 而且，环路100包括清洁环路111，该清洁环路111导向起动喷射器的氛围并且被连接到所述喷射器的给料管道110上。这些管道可以借助于电控制的电动阀112与分配管道隔离。\n[0008] 尤其是，阀112可以受控打开以准许燃料流入喷射器，或者可以受控关闭以使能起动喷射器的清洁。\n[0009] 一旦燃烧发起，在电动阀112被致动以切断起动喷射器的供给之前，两种类型的喷射器被供给有燃料。随后，燃料由单个喷射轮或者由主喷射器喷洒到燃烧室中，并且燃烧室中的加压空气对起动喷射器通风以避免形成焦炭且使得喷射器不阻塞。\n[0010] 然而，似乎尽管对起动喷射器进行了清洁，但是焦炭还是会形成并导致起动喷射器的逐步阻塞。\n[0011] 当前，还没有技术方案能够抑制或者延缓该阻塞现象。因此，在达到难以甚至无法起动涡轮发动机的阻塞程度之前，起动喷射器被逐步阻塞。\n[0012] 在起动困难的情况下，操作员执行涡轮发动机的维护手册中所述的故障搜索操作。这些搜索通常费时且效率不高，这是因为检测到起动困难的原因有时需要花费相当多的时间，当前情况下的起动困难的原因是喷射器的阻塞(实际上，可以设想到大量的其他原因)。\n[0013] 此外，这些搜索操作意味着涡轮发动机的非预期的不可用，并且因此意味着安装有涡轮发动机的飞行器的非预期的不可用，这此外能够使得有必要取消一个或更多预定飞行任务。这些操作因此表示出高昂的成本。\n[0014] 为了避免利用该方法，同样已知以预防方式不定期地更换起动喷射器。这有时包括了与喷射器的更换相关联的非必要成本。而且，该解决方案面临部件供应的困难。\n[0015] 因此需要能够对起动喷射器的阻塞进行检测，较优地在阻塞达到难以或无法起动涡轮发动机的程度之前进行检测。\n发明内容\n[0016] 本发明的目标是通过提出一种用于对起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法来克服前述问题。\n[0017] 本发明的另一目标是能够对起动喷射器的阻塞程度达到造成涡轮发动机无法起动的水平的时刻进行预测和预见。\n[0018] 为此，本发明的主题是一种用于对涡轮发动机的起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法，该涡轮发动机包括：\n[0019] 燃烧室，供给有燃料的至少一个起动喷射器通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及\n[0020] 涡轮机，在燃烧室中的燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，\n[0021] 其特征在于，所述方法包括以下步骤：\n[0022] 在涡轮发动机的起动阶段，测量涡轮机的出口处的废气的温度；以及[0023] 根据由此测量的温度随时间的改变来确定起动喷射器的阻塞程度。\n[0024] 有利但可选地，根据本发明的方法可以进一步包括至少一个以下特点：\n[0025] 根据涡轮机的出口处的废气的温度随时间的改变来确定起动喷射器的阻塞程度的步骤包括：\n[0026] 检测温度的上升阶段中温度下降的阶段，\n[0027] 未检测到所述温度下降对应于起动喷射器不存在阻塞，以及\n[0028] 测量所述温度下降的幅度。\n[0029] 将连续起动过程中涡轮机的出口处的气体的温度下降的幅度的变化与至少一个预定阈值进行比较，并且根据所述比较的结果推导起动喷射器的阻塞程度。\n[0030] 该方法进一步包括，在测量涡轮机的出口处的废气的温度的步骤中，测量涡轮机的转速，并且根据气体的温度随时间的改变以及涡轮机的转速的测量值随时间的改变来推导起动喷射器的阻塞程度。\n[0031] 确定起动喷射器的阻塞程度的步骤包括：\n[0032] 对在涡轮机的出口处的气体的温度开始下降的转折点的时刻涡轮机的转速的值进行测量；\n[0033] 将连续起动过程中所述值的变化与预定阈值进行比较；以及\n[0034] 根据温度下降的幅度的变化和涡轮机的转速的值的变化与各自阈值之间的比较来推导起动喷射器的阻塞程度。\n[0035] 该方法进一步包括根据起动喷射器的阻塞程度来推导在起动喷射器的阻塞程度达到造成所述涡轮发动机无法起动的水平之前该涡轮发动机的剩余起动次数。\n[0036] 该方法包括激活告警，以使得在起动喷射器的阻塞程度达到造成所述涡轮发动机无法起动的水平之前对起动喷射器进行维护或更换。\n[0037] 本发明的主题还在于一种用于对涡轮发动机的起动喷射器的运行状态进行监视的系统，该涡轮发动机包括：\n[0038] 燃烧室，供给有燃料的至少一个起动喷射器通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及\n[0039] 涡轮机，在燃烧室中的燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，\n[0040] 监视系统适于实施前述监视方法，并且包括：\n[0041] 位于涡轮机的出口处的至少一个气体温度传感器；以及\n[0042] 处理单元，包括存储器和处理装置，该处理装置适于处理温度测量值以确定起动喷射器的阻塞程度。\n[0043] 有利但可选地，根据本发明的系统进一步包括至少一个以下特点：\n[0044] 系统进一步包括涡轮机的至少一个转速传感器，并且处理单元的处理装置还适于处理涡轮机的转速测量值以确定起动喷射器的阻塞程度，\n[0045] 传感器适于以大于或等于1Hz的频率进行测量。\n[0046] 本发明的主题还在于一种涡轮发动机，包括：\n[0047] 燃烧室，供给有燃料的至少一个起动喷射器通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及\n[0048] 涡轮机，在燃烧室中的燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，\n[0049] 涡轮发动机进一步包括本发明提出的监视系统。\n[0050] 最后，本发明的主题是一种飞行器，该飞行器包括至少一个涡轮发动机，该涡轮发动机包括：\n[0051] 燃烧室，供给有燃料的至少一个起动喷射器通向该燃烧室，所述起动喷射器适于通过点燃燃料来在所述燃烧室中发起燃烧；以及\n[0052] 涡轮机，在燃烧室中的燃料的燃烧造成的气体的作用下旋转，\n[0053] 飞行器进一步包括本发明提出的监视系统。\n[0054] 由此提出的监视方法使得能够估计起动喷射器的阻塞程度，并据此推导出是否有必要进行维护，甚至对维护进行安排，同时确保涡轮发动机的起动能够维持到所述维护。\n[0055] 用于为喷射器的更换提供部件的逻辑电路也被更好的组织。\n附图说明\n[0056] 根据参考所附附图并且仅以纯粹说明性和非限定方式给出的描述，本发明的其他特点、目的和优点将变得清楚，在附图中：\n[0057] 图1a和1b(已经描述过)概括示出了用于向涡轮发动机的喷射器供给燃料的环路；\n[0058] 图2示出了涡轮轴发动机，其拥有用于对起动喷射器的阻塞程度进行监视的系统；\n[0059] 图3示出了用于对起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法的主要步骤；\n[0060] 图4a示出了在涡轮发动机的起动阶段，涡轮机的出口处的废气的温度以及正常的涡轮发动机的涡轮机的转速随时间的改变；\n[0061] 图4b针对喷射器被预阻塞的涡轮发动机示出了与图4a所示的改变相同的改变；以及\n[0062] 图5示出了图3的方法的实施方式的一种变型。\n具体实施方式\n[0063] 参考图2，示出了涡轮轴发动机类型的涡轮发动机1，该涡轮发动机1关于流入所述涡轮发动机的空气通量从上游至下游连续包括空气吸入通道2、压缩机3、燃烧室4、涡轮机5以及排气管道6。\n[0064] 以已知方式，空气经由空气吸入通道2透入涡轮发动机并且被压缩机3压缩。\n[0065] 多个起动喷射器10和主喷射器20(图2中以箭头代表)透入燃烧室4以点燃燃料，通过从压缩组件3供给空气来使能燃烧。\n[0066] 依照图1a和1b中所示，首先借助于用于发起吸进的空气与燃料的燃烧的起动喷射器10、随后借助于喷射轮或主喷射器来在燃烧室4中进行燃料喷射。\n[0067] 燃烧驱动涡轮机绕图中以点划线表示的涡轮机的轴线X-X旋转，涡轮机自身驱动相对于所述轴线偏心的推进器。燃烧造成的气体经由喷嘴6疏散。\n[0068] 而且，如图中示意性地所示，涡轮发动机1包括用于对起动喷射器的阻塞程度进行监视的系统200。\n[0069] 该系统包括第一温度传感器210，该第一温度传感器210可以被放置在气体发生器的涡轮机5的下游以用于测量涡轮机的出口处的废气的温度。\n[0070] 系统还可以包括至少一个第二传感器212，第二传感器212适用于测量涡轮机的轴的转速。该传感器例如为电磁类型的且被放置为正对蜂音电动机(phonic motor)，蜂音电动机的转速与涡轮机的轴的转速成正比。\n[0071] 系统还包括处理单元220，该处理单元220被配置为控制温度传感器210，从而以确定频率采集废气的温度。该频率有利地大于或等于1Hz。\n[0072] 为此，处理单元220包括通信装置221、所采集数据的处理装置222和存储器223，通信装置221可以以有线或远程方式与传感器通信，处理装置和存储器使得能够建立所测量数据随时间的改变并如下文所述根据指标来计算起动喷射器的阻塞程度。\n[0073] 处理装置有利地包括处理器，该处理器上安装有配置用于处理所采集数据的程序。\n[0074] 处理装置222有利地被配置为使得能够将得到的测量值正常化，即从测量值中去除能够由采集环境造成的某些变化，例如，气象类型的变化。\n[0075] 因此，监视系统还可以包括额外的传感器230，其中包括：\n[0076] 环境大气压强传感器；\n[0077] 环境温度传感器；\n[0078] 压缩组件的出口处的空气压强传感器等等。\n[0079] 监视系统还可以包括用于测量涡轮发动机起动过程中涡轮发动机的起动器的端子处的电压和所述起动器消耗的电流的装置240，在确定起动喷射器的阻塞程度时还能够将这些量考虑在内。\n[0080] 最终，监视系统可以包括通信装置250，通信装置250与飞行器的机载系统或者与远程基地(remote base)通信以传输所采集的测量值，起动喷射器的阻塞程度根据所述测量值来进行推导，并且如果起动喷射器的阻塞程度已经达到或者将要达到造成涡轮发动机无法起动的水平，则在必要时生成涡轮发动机的维护告警。\n[0081] 有利地，在飞行器包括多个涡轮发动机的情况下，监视系统由所述多个涡轮发动机所共用。专用于每个涡轮发动机的运转的传感器(例如，气体温度或转速的传感器)则成倍增加以装备每一个涡轮发动机。\n[0082] 而且，系统200随后可以包括用于检测涡轮发动机的起动指令的装置。\n[0083] 参考图3，在此对上述系统200实施的对起动喷射器的阻塞程度进行监视的方法\n1000进行说明。\n[0084] 针对一个涡轮发动机对该方法进行描述，但是该方法可用于系统200对同一飞行器的多个涡轮发动机进行监视的情况。\n[0085] 该方法包括：在涡轮发动机的起动阶段，以确定频率对涡轮机的出口处的废气的温度T进行测量的第一测量步骤1100，以获得该温度在所述阶段随时间的演化。\n[0086] 在图4a中以粗体曲线示出了“正常”涡轮发动机(即涡轮发动机中的起动喷射器并未被阻塞)的这样的随时间演化的一个示例，并且在图4b中，示出了当起动喷射器被“预阻塞”(即在完全不阻塞与使得无法起动涡轮发动机的阻塞程度之间的中等阻塞程度)时相同的随时间的演化(也使用粗体曲线示出)。\n[0087] 在图4a中明显看到，在正常的涡轮发动机中，废气的温度在达到一稳定水平之前具有快速上升的第一阶段，随后温度在达到低于第一稳定水平的第二稳定水平之前逐步下降。\n[0088] 第一上升阶段对应于涡轮发动机的起动阶段。\n[0089] 在图4b中，废气的温度的快速上升阶段被一急剧下降所中断，该急剧下降在图中位于温度降低的转折点A和温度再次升高的转折点B之间。\n[0090] 这些转折点A和B实际上在起动喷射器完全不阻塞时(例如，起动喷射器为全新时)不出现。然而，在某些大气条件下能够出现转折点A和B。有鉴于此，温度下降的简单存在并不构成起动喷射器的阻塞程度的可靠指标。\n[0091] 另一方面，在曲线示出该下降的情况下，已经发现，起动喷射器展现出越多的高度阻塞，转折点A和B处的温度之间的温度下降越急剧且下降越多。\n[0092] 因此，从中推导出在起动过程中，在涡轮发动机的起动阶段涡轮机的出口处的废气的温度的下降幅度的逐步增大是该喷射器阻塞的指标。\n[0093] 由此，在测量步骤1100之后，该方法包括根据所采集的测量值对起动喷射器的阻塞程度进行确定的步骤1200。\n[0094] 该方法在图3中以由处理单元220的处理装置222所实施的决策算法的形式来表示并且如下文中所述来进行。\n[0095] 在第一子步骤1210中，在涡轮发动机的起动阶段中气体的温度的一般上升阶段，为了能够借助于确定的时间窗口来进行识别，对所述温度的下降进行检测。\n[0096] 时间窗口被调整为保证检测到的气体温度的下降对应于上述下降，该上述下降始于转折点A的水平。实际上，在该第一温度下降之后，温度再次上升并且随后具有另一减小阶段(始于点C)，就此而言，该减小阶段对应于起动周期的末尾，并且不管起动喷射器的阻塞程度如何(如图4a中所示，包括喷射器未被阻塞的时候)，该减小阶段都会常规地出现。时间窗口因此被定位在点C之前温度的一般上升阶段上。时间窗口由本领域的技术人员依据涡轮发动机的特点来确定。\n[0097] 如果转折点A未被检测到，则在子步骤1211中由此推导出起动喷射器未被阻塞。\n[0098] 如果检测到转折点A，该方法还包括对第二转折点B(温度从第二转折点B开始再次增加)的检测1220，从而能够识别下降阶段的末尾，以及包括对点A和B之间的温度下降的幅度(即点A和B之间的温度差的绝对值)的测量。\n[0099] 前述步骤较优地在涡轮发动机的每次起动时进行，并且点A和B之间的温度下降的幅度在步骤1221中与测量日期一同进行记录，从而能够建立温度下降随时间的改变。\n[0100] 随后，同样在每次起动时，在测量步骤的末尾，在子步骤1230中，A和B之间的温度下降的幅度与之前起动相比的变化与至少一个预定阈值SΔ进行比较。\n[0101] 更准确地说，通过将废气在点A和B之间的温度下降的幅度记为ΔAB，能够计算ΔAB在第j天的测量值ΔAB(j)和前一天的测量值ΔAB(j-1)之间的变化ΔAB(j)-ΔAB(j-1)。\n[0102] 替代性地，如果涡轮发动机引擎一天起动多次，则通过计算起动d(在该起动过程中进行了测量)时的ΔAB(d)和前一次起动时的ΔAB(d-1)之间的ΔAB(d)-ΔAB(d-1)能够计算出气体的温度下降的幅度从一次起动到下一次起动的变化。\n[0103] 阈值SΔ取决于所计算的变化的类型(每天或者每次起动)，以及取决于通过比较而可能检测到的阻塞程度。例如，阈值SΔ可以为30℃/天。应当注意的是，阈值为正值，这是因为温度下降的幅度随着起动喷射器的阻塞程度的增加而增加。\n[0104] 如果所计算的气体的温度下降的幅度的变化为负值，则从中推导出起动喷射器未被阻塞，或者存在测量错误。\n[0105] 如果变化为正值，则将该变化与阈值SΔ进行比较。\n[0106] 根据每次比较的结果的不同，处理装置在步骤1240中推导出起动喷射器的阻塞程度。\n[0107] 根据用于研究A和B之间的温度差所使用的阈值的个数的不同，该阻塞程度的精确度有所变化。\n[0108] 例如，如果使用单个阈值SΔ，则只可能辨别两个阻塞程度：如果A和B之间的温度下降的幅度的变化介于0和阈值之间，则能够将喷射器归于“低”阻塞程度；并且如果下降的幅度的变化高于所述阈值SΔ，则能够将喷射器归于“高”阻塞程度。\n[0109] 显然，阈值的个数越多，起动喷射器的阻塞程度越能够被精确地量化。\n[0110] 有利地，该阻塞程度被解释为在达到造成涡轮发动机无法起动的阻塞水平之前的持续时间或者起动的剩余次数。\n[0111] 在之前的示例中，“低”阻塞程度可以对应于中期的不起动风险，例如，在20次额外起动之后或者在使用两周之后。\n[0112] 就此而言，“高”阻塞程度对应于短期的不起动风险，即在6次额外起动或者额外使用三天之后。\n[0113] 有利地，该方法可以包括根据检测到的阻塞程度或者根据该阻塞程度达到涡轮发动机无法起动之前剩余的天数或者剩余的起动次数来生成告警1300。\n[0114] 采用前述示例，在与短期的不起动风险对应的“高”阻塞情况下，告警可以被触发，该告警指示有必要尽快更换起动喷射器。\n[0115] 另一类型的告警可以被提供，例如在“低”阻塞程度的情况下，该告警指示有必要在下一次计划维护操作中更换起动喷射器。\n[0116] 告警还可以触发维护计划。\n[0117] 告警可以由与飞行器的机载系统或者与远程基地通信的通信装置250来提供，以使得操作人员能够检测到告警。\n[0118] 在没有检测到起动喷射器阻塞的情况下，通信装置还能够将该信息作为例行测量进行转播或者转播该信息用于实现随时间监视喷射器。\n[0119] 在此参考图5对该方法的实施方式的一个变型进行说明。\n[0120] 在该变型中，除了用于对涡轮机的出口处的废气的温度进行测量的传感器210之外，监视系统还包括涡轮机的轴的转速的传感器212。\n[0121] 方法1000仍然包括在涡轮发动机的起动阶段以确定频率对涡轮机的出口处的废气的温度进行测量的步骤1100，以获得该温度在所述阶段随时间的改变。\n[0122] 此外，该步骤1100还包括，有利地与温度测量相同，在涡轮发动机的起动阶段以确定频率来测量涡轮机的转速，以获得所述速率随时间的演化。\n[0123] 该随时间的改变为图4a和4b中以非粗体的实线表示的第二曲线。\n[0124] 发明人注意到，被阻塞的喷射器越多，针对涡轮机的低转速检测到的转折点A越多。\n[0125] 起动喷射器的阻塞的另一指标因此为在起动过程中涡轮机在时刻tA处的转速V的值的改变的测量值，在时刻tA处出现废气的温度开始下降的转折点A，该速率被记为VtA。\n[0126] 随后通过对两个指标进行比较来评估起动喷射器的阻塞程度1200。\n[0127] 更特别地，由处理单元220的处理装置222实施的方法进行如下。\n[0128] 在子步骤1210中，如之前在涡轮机的出口处的气体的温度的上升阶段那样，在确定的时间窗口检测到所述温度的下降。\n[0129] 如之前所述，时间窗口被调整为保证气体的温度下降对应于始于转折点A处的起动阶段。\n[0130] 在所述时间窗口内没有检测到下降的情况下，在子步骤1211中由此推导出起动喷射器未被阻塞。\n[0131] 如果检测到转折点A，则该方法还包括：一方面，对第二转折点B的检测1220以及对点A和B之间的温度下降的幅度的测量，从第二转折点B开始温度再次上升；另一方面，对涡轮机在所述下降开始的转折点A的时刻的转速进行检测1222。\n[0132] 而且，A和B之间的温度下降的幅度的值以及tA处的转速的值在步骤1221中进行记录。\n[0133] 随后，如之前所述将A和B之间温度下降的幅度的变化与至少一个预定阈值进行比较1230。\n[0134] 此外，在子步骤1231中，涡轮机在点A水平下的转速与之前起动相比的变化也与至少一个预定变化阈值SΔ'进行比较。\n[0135] 与A和B之间的温度下降的幅度变化相同，涡轮机的转速的变化可以从一次起动到下一次起动或者从一天到第二天来确定。\n[0136] 更准确地说，能够计算VtA在第j天的测量值VtA(j)与前一天的测量值VtA(j-1)之间的变化VtA(j)-VtA(j-1)以获得转速从一天到第二天的变化。\n[0137] 替代性地，如果涡轮发动机在一天内多次起动，则通过计算起动d(在该起动过程中进行了测量)时的VtA(d)和前次起动时的VtA(d-1)之间的VtA(d)-VtA(d-l)能够计算tA处的转速变化。\n[0138] 有利地，涡轮机的转速以涡轮机的标称转速的百分比来表示，这使得所测量的量和阈值SΔ'独立于实现本发明的方法的涡轮发动机。在第一种情况下，转速的变化被表达为％/天；并且在第二种情况下，被表达为与上一次起动相比较的百分比(％)。\n[0139] 如果所获得的变化为正值，则这表示转速在tA处与之前测量值相比有所增加，并且由此推导出起动喷射器未被阻塞或者存在测量错误。\n[0140] 如果变化为负值，则将该变化与负的阈值SΔ'进行比较。\n[0141] 阈值SΔ'取决于变化的计算方式(每天或者每次起动)，以及取决于想要能够根据比较检测到的阻塞程度。例如，阈值SΔ'可以被选择为-0.1％/天。\n[0142] 根据这些比较的结果的不同，在步骤1240中推导出起动喷射器的阻塞程度。\n[0143] 根据针对每个指标的阈值的个数、阈值的值以及期望的安全水平的不同，能够设想起动喷射器的阻塞水平的多种归属可能。\n[0144] 作为一个非限定性示例，如果点A和B之间温度下降的幅度的变化低于预定阈值SΔ，并且如果涡轮机在点A处的转速的变化高于阈值SΔ'，则能够归于“低”阻塞程度。\n[0145] 如果下降的幅度的变化高于阈值SΔ，并且如果涡轮机在tA时的转速的变化低于阈值SΔ'，则由此推导出喷射器处于“高”阻塞程度。\n[0146] 最终，如果A和B之间的温度下降的幅度的变化高于(或者低于)阈值SΔ，以及如果涡轮机的转速的变化高于(或低于)阈值SΔ'(即，两个指标提供的关于喷射器的阻塞程度的指示相矛盾)，则能够例如由此推导出“中等”阻塞程度，或者重启评估方法1000。\n[0147] 如前所述，起动喷射器的阻塞程度有利地被解释为在达到造成涡轮机无法起动的阻塞水平之前持续时间或者起动的剩余次数。\n[0148] 在采用与之前对于“低”和“高”阻塞程度相同的值的情况下，“中等”程度可以对应于剩余使用一周或者大约12次。\n[0149] 如前所述，该方法可以包括告警步骤1300，该步骤的性质能够根据检测到的阻塞程度的不同而变化。