气囊触发控制系统

1.一种气囊触发控制系统，包括：
一个第一传感器，该第一传感器设置在车身中一个预定位置 处并输出相应于施加到车身前部冲击力的信号；
一个触发控制系统，当根据所述第一传感器的信号输出所确 定的参数超过一预定的阈值时，触发一个气囊；
一个第二传感器，设置在车身中所述第一传感器的前面，并 输出一个相应于施加到车身上冲击力的信号；
一个阈值改变装置，根据所述第二传感器的信号输出改变预 定的阈值；其中
所述第二传感器以预定的时间间隔输出一预定的信号，且
当在一预定数量的连续控制周期或者一预定的时间周期中检 测出所述第二传感器的异常性时，所述阈值改变装置将所述预定 的阈值改变到一个给定值，
一个变化消除装置，在阈值改变装置把预定的阈值改变到给 定值之后，当未检测出所述第二传感器的异常性时，上述变化消 除装置消除所述的阈值至给定值的改变。
2.根据权利要求1的气囊触发控制系统，其中：
所述第二传感器的异常性包括获取第二传感器的输出信号的 失败，以及
在阈值改变装置把预定的阈值改变到给定值之后，所述未检测 出所述第二传感器的异常性包括在一预定数量的连续控制周期中 检测到第二传感器的输出信号。
3.根据权利要求2的气囊触发控制系统，还包括一个异常性 确定装置，每次检测输出信号时，该异常性确定装置确定所述第 二传感器输出信号中异常性，其中当所述异常性确定装置在一预 定数量的连续控制周期中检测到所述第二传感器输出信号中的异 常性时，所述阈值改变装置把预定的阈值改变成给定值。
4.根据权利要求3的气囊触发控制系统，其中，当阈值改变 装置把预定值改变成给定值之后，所述异常性确定装置在一预定 数量的连续控制周期中未检测出所述第二传感器输出信号的异常 性时，所述变化消除装置消除所述预定阈值至给定值的改变。
5.根据权利要求2的气囊触发控制系统，还包括：
一个异常性确定装置，每次检测输出信号时，确定从所述第 二传感器输出信号中表示第二传感器异常/正常状态的信号中的异 常性，其中当所述异常性确定装置检测出所述第二传感器的异常 状态时，所述阈值改变装置立即把预定的阈值改变成给定值，其 中
当阈值改变装置把预定的阈值改变成给定值之后，所述异常 性确定装置在一预定数量的连续控制周期中未检测出所述第二传 感器的异常状态时，所述变化消除装置消除所述预定阈值至给定 值的改变。
6.根据权利要求1的气囊触发控制系统，其中：
所述第二传感器的异常性包括获取第二传感器的输出信号的 失败，以及
在阈值改变装置把预定的阈值改变到给定值之后，所述未检测 出所述第二传感器的异常性包括在一预定的时间周期中检测到第 二传感器的输出信号。
7.如权利要求6的气囊触发控制系统，还包括一个异常性确 定装置，每次检测输出信号时，确定所述第二传感器输出信号中 的异常性，其中当在一预定的时间周期中所述异常性确定装置未 检测到第二传感器输出信号中的异常性时，所述阈值改变装置把 预定的阈值改变成给定值。
8.根据权利要求7的气囊触发控制系统，其中，当在一预定 的时间周期中上述异常性确定装置未检测出第二传感器输出信号 中异常性时，上述变化消除装置消除所述预定的阈值至给定值的 改变。
9.根据权利要求6的气囊触发控制系统，还包括：
一个异常性确定装置，每次检测输出信号时，确定从所述第 二传感器输出信号中表示第二传感器异常/正常状态的信号中的异 常性，其中当异常性确定装置检测出所述第二传感器的异常状态 时，阈值改变装置立即把预定的阈值改变成给定值，其中
当所述异常性确定装置在一预定的时间周期中未检测出所述 第二传感器的异常状态时，所述变化消除装置消除所述预定阈值 至给定值的改变。
10.根据权利要求1的气囊触发控制系统，还包括：
一个异常性确定装置，每次检测输出信号时，确定所述第二 感器输出信号中的异常性，其中
所述第二传感器的异常性包括由所述异常性确定装置检测的 在第二传感器的输出信号中的异常性，以及
在阈值改变装置把预定的阈值改变到给定值之后，所述未检 测出所述第二传感器的异常性包括在一预定数量的连续控制周期 或者一预定的时间周期中未检测到第二传感器的输出信号中的异 常性。

1.发明领域\n本发明一般涉及一种气囊触发控制系统，更具体地说，涉及一种适于 适当触发气囊系统的气囊触发控制系统，上述气囊系统用于在车辆碰撞时 保护车内乘员。\n2.相关技术说明\nJ-PA-11-286257中公开了一种常规气囊触发控制系统的例子。所公开 的气囊触发控制系统包括一个地板传感器，该地板传感器设置在车向的地 板通道中。地板传感器可以输出一个相应于施加到地板通道上的冲击的信 号。气囊触发控制系统被设置成根据从地板传感器产生的输出信号得到控 制参数，并这样控制一气囊系统的触发，以便当所得到的控制参数超过一 个预定的阈值时触发气囊系统。此外，气囊触发控制系统包括设置在车身 的前部的卫星传感器，它们能产生相应于施加到车身前部的冲击的输出信 号。气囊触发控制系统被设置成根据从卫星传感器产生的输出信号来检测 施加到车身前部的冲击力大小，同时被设置成根据所检测的冲击力大小而 改变预定的阈值，以便阈值随着所检测的冲击力大小的降低而降低。亦即， 随着施加到车身前部冲击力大小增加，气囊更可能展开。因此，常规的气 囊触发控制系统能适当地触发气囊系统以保护车内的乘员。\n在卫星传感器不能用来适当地输出相应于施加到车身上冲击力的信号 的情况下，不能根据由卫星传感器所产生的输出信号决定用于气囊系统触 发控制的阈值。在这种情况下，阈值必须改变到另一个用于异常状态的阈 值，以便气囊系统合适地被触发而与施加到车身前部的冲击大小无关。\n一种卫星传感器能在检测到传感器的异常状态时，把一个预定的异常 性确定信号输出到一个电子控制单元。因此，具有这种卫星传感器的气囊 触发控制系统能够确定卫星传感器是否处于异常状态。这有利于确定用于 触发气囊的阈值是否应改变到一个作为异常状态阈值的给定值。\n在这方面，要求用于异常状态的阈值按下列条件选定：(a)卫星传感 器由于电源电压下降等原因而不能产生异常性确定信号；(b)由于卫星传 感器和电子控制单元之间的信号线断路，或者由于信号线中发生短路，相 应于施加到车身上冲击力的输出信号不能从卫星传感器加到电子控制单元 上；和(c)电子控制单元接收取一种异常形式的信号，该异常信号不能被 确认作为相应于施加到车身上冲击力的信号。然而，在上述条件下，不能 根据由此产生的异常性确定信号确定卫星传感器的异常状态。常规的气囊 触发控制系统根本不考虑必需把用于触发气囊的阈值改变到作为如上所述 用于异常状态阈值的给定值。\n发明概述\n本发明的目的是提供一种气囊触发控制系统，它能够在相关传感器任 何工作状态下，确定地将一个用于触发气囊系统的阈值设定成一个的合适 值。\n气囊触发控制系统包括：一个第一传感器，被设置在车身内一个预定 位置处，并输出一个相应于施加到车身上冲击力的信号；一个触发控制系 统，当根据所述第一传感器的输出信号所确定的参数超过一个预定的阈值 时触发气囊；一个第二传感器，被设置在车身内所述第一传感器的前部， 并输出一个相应于施加到车身上冲击力的信号；和一个阈值改变装置，根 据所述第二传感器的信号输出改变预定的阈值。所述第二传感器以预定的 时间间隔输出一预定的信号，而阈值改变装置在一预定数量的连续控制周 期中未检测出所述第二传感器的输出信号时，将预定的阈值改变到一给定 值。\n气囊触发控制系统包括：一个第一传感器，被设置在车身内的一上预 定位置处，并输出一个相应于施加到车身上冲击力的信号；一个触发控制 系统，当根据第一传感器信号输出所确定的参数超过一预定的阈值时触发 气囊；一个第二传感器，被设置在车身内所述第一传感器的前方，并输出 一个相应于施加到车身上冲击力的信号；和一个阈值改变装置，根据所述 第二传感器的信号输出改变预定的阈值。第二传感器以预定的时间间隔输 出一预定的信号，阈值改变装置在一预定的时间周期末检测出所述第二传 感器的输出信号时，将预定的阈值改变到一个给定值。\n所述第二传感器产生一个相应于施加到车辆上冲击力的信号，并且还 以一预定的时间间隔产生一个预定的信号。当在一预定数量的连续控制周 期中或者在一预定的时间周期未检测出所述第二传感器的一个预定信号 时，把用于触发气囊的预定阈值改变成一个作为阈值的给定值。这使它能 够可靠地将用于触发气囊系统的预定值改变成用于异常状态阈值的给定 值，即使在所述第二传感器的输出信号由于下列这些条件而变得不可利用 的状态下也是如此，例如，当所述第二传感器不能产生代表其异常性的信 号时，及由于所述第二传感器和电子控制单元之间的信号连线断路，而检 测不出所述第二传感器产生的相应于施加到车身上冲击力的输出信号，等 等。\n在预定的阈值改变成给定值之后，当在一预定时间周期检测出所述第 二传感器的预定信号时，阈值不必保持为给定值。在这种情况下，阈值可 以返回到相应于施加到车辆上冲击力的值，该值根据所述第二传感器的输 出信号确定。\n气囊触发控制系统具有一个消除变化的装置，当在阈值改变装置将预 定的阈值改变成给定值之后，在一预定数量的连续控制周期中检测出所述 第二传感器的输出信号时，上述消除变化的装置消除阈值至给定值的改变。\n气囊触发控制系统包括：一个第一传感器，被设置在车身内一个预定 的位置处，并输出一个相应于施加到车身上冲击力的信号；一个触发控制 系统，当根据所述第一传感器的信号输出所确的参数超过一预定的阈值时 触发气囊；一个第二传感器，被设置在车身内所述第一传感器的前部，并 输出一个相应于施加到车身上冲击力的信号；一个阈值改变装置，根据所 述第二传感器的信号输出改变预定的阈值；一个异常性确定装置，在每次 检测输出信号时确定所述第二传感器输出信号的异常性。当用异常性确定 装置以预定的次数或在一预定的时间周期检测出所述第二传感器输出信号 中的异常性时，阈值改变装置把预定的阈值改变成给定值。\n根据本发明，确定每次检测时测得的第二传感器输出信号是否具有异 常性。当在一预定数量连续控制周期中或是在一预定的时间周期末检测出 第二传感器的输出信号时，将用于气囊触发控制的预定阈值改变成给定值。 这种安排使它能在第二传感器的输出信号不可利用或具有异常性，比如， 第二传感器的输出信号为异常形式，而不能确认相应于施加到车辆上冲击 力的信号的条件下，可靠地把用于触发气囊的预定值改变成给定值。\n同时，在预定的阈值被改变成给定值之后，当对一预定的时间周期检 测第二传感器的输出信号没有异常性时，阈值不必保持为给定值。在这种 情况下，可以使给定值返回到相应于施加到车辆上冲击力的阈值。\n在根据本发明所述的装置中，即使在阻止设定阈值，例如在第二传感 器输出信号中的某种故障的条件下，也可以把用于气囊触发控制的阈值设 定到一个合适的给定值。\n同时，在能设定相应于第二传感器输出信号的阈值的条件下，可以使 给定值返回到预定的阈值。\n附图简述\n图1示出了根据本发明一个优选实施例所述的一种气囊触发控制系统 示意图；\n图2示出了描绘以预定的时间间隔得到的速度Vn和计算值f(Gg) 之间关系的曲线图；\n图3是一个阈值SH改变模式的例子的图解表示法，它起一个确定图 (determination map)的作用，用于确定本实施例中计算值f(Gf)和速 度Vn之间的一种关系；\n图4是解释用于本优选实施例中的一种选择阈值SH改变模式中合适 的一种的方式的视图；\n图5A-5C示出了在卫星传感器和电子控制单元(ECU)之间产生的异 常条件的视图；和\n图6是图1中ECU执行的控制程序流程图，执行该程序以便将阈值 改变模式从选定的其中一个正常图转变到一个故障保险图，并且执行该程 序使阈值改变模式从故障保险图返回到合适的正常图其中之一。\n优选实施例详细说明\n图1示意示性地示出了根据本发明一个优选实施例所述的气囊触发控 制系统。本实施例的气囊触发控制系统包括一个电子控制单元(以后称之 为“ECU”)12，该ECU安装在汽车10中。气囊触发控制系统在ECU 12 的控制下工作。\n这个实施例的气囊触发控制系统还包括一个地板传感器14和两个卫 星传感器(satellite sensor)16，18。地板传感器14设置在位于汽车10纵 向中间部分的地板通道附近，而卫星传感器16，18则分别设置在位于汽车 10前部的左边构件和右边构件上。地板传感器14和卫星传感器16，18都 可以是电子减速度传感器，它们适于输出相应于施加到汽车10设置这些传 感器的对应部分上冲击力大小的信号。更具体地说，这些电子减速度传感 器适合于，与电平信号一起，输出相应于在汽车行驶方向上减速度大小的 信号(以后称之为“电平信号”)。传感器14和卫星传感器16，18中的 每一个都具有一个自诊断功能，并在一预定时间间隔内输出一个表示其正 常状态或异常状态的信号(以后称之为“正常性/异常性确定信号”)。在 产生电平信号和正常性/异常性确定信号之后，卫星传感器16，18输出分 别与电平信号和正常性/异常性测定信号对称的镜象信号。\nECU单元12包括一个信号输入/输出电路20，一个中央处理单元(以 后称之为“CPU”)22，一个用于存储处理程序和计算所需用表的只读存 储器(以后称之为“ROM”)24，一个作为工作区的随机存取存储器(以 后称之为“RAM”)26，和一个双向母线28，上述各元件都通过该双向 母线28相互连接。\n上述地板传感器14和卫星传感器16，18都连接到输入/输出电路20 上。信号输入/输出电路20接收来自地板传感器14和卫星传测器16，18 的输出信号。这些输出信号根据CPU 22的指令存储RAM 26中。ECU 12 根据从地板传感器接收的输出信号检测车身减速度的大小Gf。ECU 12还 根据从卫星传感器16，18接收的信号检测车身左前方和右前方部分每一个 的减速度大小GSL，GSR。ECU 12还根据从这些传感器14，16，18接收的 正常性/异常性确定信号，确定地板和卫星传感器14，16，18是否处于异 常状态，该异常状态相应于这些传感器14，16，18的自诊断结果。\n根据本实施例所述的气囊系统的气囊触发控制系统包括一个气囊系统 30，该气囊系统30安装在汽车10内部并可操作地保护车10内的乘员。气 囊系统30包括一个驱动电路32，一个充气泵34和一个气囊36。充气泵 34装备有一个连接到驱动电路32上的点火装置38和一个气体发生器(未 示出)，气体发生器由点火装置38的热量点着以便产生大量气体。气囊 36由所产生的气体展开并充气。气囊36安装在适当位置，以便展开的气 囊插在乘员和车10安装气囊的构件或元件之间。\n气囊系统30的驱动电路32连接到信号输入/输出电路20上。当驱动 信号从输入/输出电路20加到驱动电路32上时，触发气囊系统30以便使 气囊36展开。在ECU 12中，CPU 22在功能上包括一个触发控制部分40 和一个阈值设定部分42。CPU 22的触发控制部分40根据地板传感器14 所检测的减速度Gf，根据存储在ROM 24中的处理程序，计算预定的控制 参数，这些控制参数在后面将要说明。然后CPU 22的触发控制部分40确 定所得到的各参数是否超过预定的阈值SH。根据确定结果，CPU 22的触 发控制部分40控制驱动信号通过信号输入/输出电路20加到气囊系统30 的驱动电路32上。同时，CPU 22的阈值设定部分42根据从卫星传感器 16，18所产生的输出信号检测到的减速度GSL，GLR适当设定一预定的阈 值SH。\n根据本实施例通过CPU 22执行的控制程序将在下面说明。\n在本实施例中，触发控制部分40适合于对根据地板传感器14的输出 信号检测的减速度Gf实施预定的计算，以便由此得到一个计算值f(Gf) 和一个速度Vn。更具体地说，速度Vn是通过把减速度Gf和时间积分得 到的。当正在行驶的汽车10以减速度Gf减速时，车内的物体(比如，乘 员)由于惯性力而向前加速。因此，通过把减速度Gf和时间积分得到物 体相对于车10的速度Vn。应该理解，所计算值f(Gf)可以是减速度Gf 本身，或者可供选择地是一个把减速度Gf和时间积分所得到的值。图2 示出一条曲线，其中画出了在一个预定条件下和一个预定时间间隔内得到 的速度Vn和计算值f(Gf)之间关系。在得到计算值f(Gf)和速度Vn 之后，触发控制部分40把一个基准值与阈值SH进行比较，上述基准值通 过图2曲线中所表明的计算值f(Gf)和速率Vn之间的关系限定，而阈值 SH从由阈值设定部分42当前选定的确定图得到。\n图3示出阈值SH的改变模式(以后称之为“阈值改变模式”)的图 示法，该图示起确定图作用，用来确定计算值f(Gf)和速度Vn之间的关 系。图3表示五个阈值改变模式，一个Hi图，一个Lo1图，一个Lo2图， 一个Lo3图和一个故障保险图。在这个实施例中，Hi图用作标准图，而故 障保险图部分地与Lo1图叠加。接下来参见图4，将说明选择根据本实施 例所述阈值改变模式其中之一的方式。\n在本实施例中，CPU 22的阈值设定部分42在RAM 26中存储其中 选定的一个阈值改变模式，每个阈值改变模式都代表计算值f(Gf)和预 先通过实验得到的速度Vn之间的关系。每个阈值改变模式都代表气囊系 统30需要触发的范围和气囊系统30不需要触发的范围之间的边界。这种 边界根据减速度GSL，GSR确定，上述减速度GSL，GSR根据由卫星传感器 16，18所产生的输出信号检测得到。\n详细地说，当施加到汽车10前部的冲击力幅度增加时，汽车10碰撞 或撞击的可能性变高。因此，当施加到车身上的冲击力幅度增加时，应当 转换阈值改变模式，以方便气囊系统30的触发。由于上述原因，本实施例 的阈值设定部分42被安排成选择和设定合适的阈值改变模式，该阈值改变 模式确保当根据从卫星传感器16，18产生的输出信号检测得到的减速度 GSL，GSR增加时，阈值SH变小。现在将参照图4提供详细说明。当减速 度GSL，GSR小于一第一预定值GS1时，阈值设定部分42选择Hi图用于阈 值改变模式。当减速度GSL，GSR不小于该第一预定值GS1而小于一第二预 定值GS2时，阈值设定部分42选择Lo1图。当减速度GSL，GSR不小于该 第二预定值GS2而小于一第三预定值GS3时，阈值设定部分42选择Lo2图。 当减速度GSL，GSR不小于该第三预定值GS3时，阈值设定部分42选择Lo2 图。此外，当检测到卫星传感器16，18中的故障，卫星传感器16，18和 ECU 12之间通信故障，及诸如此类的情况时，阈值设定部分42具有另一 个方案以选择故障保险图。在本实施例中，减速度GSL，GSR其中较大的 一个用于选择，例如：阈值改变模式。\n触发控制部分40包括基准值，该基准值由计算值f(Gf)和速度Vn 之间的关系确定，其中阈值改变模式的阈值SH是由阈值设定部分42选择 和设定的。当基准值超过或大于阈值SH时，阈值设定部分42通过信号输 入/输出电路20将驱动信号加到气囊系统30的驱动电路32上。在这种情 况下，气囊系统30被触发以展开气囊36。\n根据本实施例，用于触发气囊系统30的阈值SH视施加到车身前部的 冲击力大小而改变。因此，可以根据汽车10碰撞或撞击的类型，如：迎面 碰撞，斜面碰撞和斜面被撞，适当地控制气囊系统30的触发。也就是说， 当施加到车身前部的冲击幅度增加时，气囊系统30更可能被触发。因此， 根据本实施例的气囊触发控制系统允许一种气囊系统30的合适的触发控 制。\n在本实施例中，当检测到的由卫星传感器16，18所产生的正常性/异 常性确定信号是处于传感器异常状态时，阈值设定部分42选择故障保险图 作为阈值改变模式。在这种安排中，触发控制部分40能将根据减速度GSL， GSR所得到的基准值与检测卫星传感器16，18异常性之后的故障保险图的 阈值进行比较。这可以产生一个合适的气囊系统30的触发。\n在上述触发控制中，当无论是卫星传感器16还是18处于异常状态时， 该异常状态都应被卫星传感器16或18识别，以便产生正常性/异常性确定 信号，使ECU 12识别卫星传感器16或18的异常状态。然而，在下列情 况下，可能发生不能被卫星传感器16，18或ECU 12识别的异常状态：\na)由于电源电压降低，卫星传感器16，18不能产生电平信号或诊断 异常性；\nb)连接在卫星传感器16，18和ECU 12之间的信号线断路或短路， 和\nc)由于噪音，正常性/异常性确定信号为一种不能被识别的异常形式。\n在上述异常性情况下，优选的是选择故障保险图用于阈值改变模式。 鉴于上述原因，根据本实施例的气囊触发控制系统被安排成在检测到卫星 传感器16，18和ECU 12之间发生的这种异常性时，选择故障保险图用于 阈值改变模式。\n在选择故障保险图用于阈值改变模式之后，当卫星传感器16，18通过 消除选择故障保险图的原因，例如：恢复电源电压来恢复用于检测异常性 功能时，不必保持故障保险图。鉴于上述原因，根据本实施例的气囊触发 控制系统被安排成当选择故障保险图的原因被消除时，使阈值改变模式从 故障保险图恢复到一个合适的正常图之一，这些正常图包括Hi图，Lo1 图，Lo2图，Lo3图。\n本实施例的特点将参照图5A-5C和6详细加以说明。\n图5A-5C示出了在卫星传感器16，18和ECU 12之间产生的异常状 态时的说明性视图。亦即，图5A-5C示出了卫星传感器16，18产生的输 出信号波形，这些输出信号波形由ECU 12检测。如图5A-5C所示，某些 异常性在时间点t0之后发生。参见图5A，对由卫星传感器16，18产生的 正常性/异常性确定信号进行检测。当信号表明卫星传感器16，18异常性 时，ECU 12确定卫星传感器16，18处于异常状态，并立即将阈值改变模 式从目前选定的正常图之一变换到故障保险图。\n如上所述，每个卫星传感器16，18都适合于输出电平信号，正常性/ 异常性确定信号，及在这些信号输出之后，输出一个与其对称的镜象信号。 ECU 12确定，如果卫星传感器16，18的输出信号与镜象信号相反的信号 一致，则它是正常状态。同时，ECU 12确定，如果信号与镜象信号相反 的信号不一致，则该输出信号是异常的，同时表示某种异常的可能性。\n参见图5B，卫星传感器16，18的输出信号与镜象信号相反的信号不 一致，并且其中输出信号随机波动的状态持续一个长时间周期。这表明由 于噪音或诸如此类原因而引起的电平信号扰动或失真的可能性。结果，可 以确定不能将电平信号用于选择阈值改变模式。参见图5C，输出信号与镜 角信号相反的信号不一致，并且其中在时间点t0之后输出输出信号具有平 滑的状态且持续一个长时间周期。这表明卫星传感器16，18和ECU 12之 间的信号线可能断路或短路。如图5B中的状态，可以确定，电平信号不 能应用于选择阈值改变模式。\n根据本实施例，卫星传感器16，18以预定的时间间隔把电平信号和正 常性/异常性确定信号输出到ECU 12，同时ECU 12以预定的时间间隔检 测从卫星传感器16，18接收到的输出信号。ECU 12检测下述状态：其中 a)卫星传感器16，18的输出信号与相应的镜象信号不一致，并且输出信号 随机波动，和b)卫星传感器16，18的输出信号与相应的镜象信号不一致， 并且连续多次检测中每次检测输出信号时输出信号都具有平滑度。在上述 情况下，ECU 12将阈值改变模式从目前选定的正常图转变到故障保险图， 因为电平信号不应用于选择阈值改变模式。在阈值改变模式转变到故障保 险图之后，当卫星传感器16，18的输出信号与相应的镜象信号一致的状态 持续了一个预定的时间周期之后，确定考虑卫星传感器16，18的电平信号 可用于选择阈值改变模式而不产生任何问题。因此，当ECU 12连续地检 测输出信号与相应的镜象信号一致有预定次数时，ECU 12使阈值改变模 式从故障保险图返回到其中一个合适的正常图。\n图6示出一个流程图，该流程图说明了本实施例中通过ECU 12执行 的控制程序的一个例子。根据该控制程序，ECU可操纵地使阈值改变模式 从目前选定的一个正常图转变到故障保险图，并使阈值改变模式从故障保 险图返回其中一个合适的正常图。每次当该程序的一个周期结束时，都重 复起动这个控制程序。在图6的控制程序起动时，执行步骤S100。\n在步骤S100，确定否是接收以预定时间间隔产生的卫星传感器16，18 的输出信号的时间。在这方面，ECU 12预先存储预定的时间间隔，在该 预定的时间间隔下卫星传感器16，18产生正常性/异常性确定信号。如果 在S100步骤中出现NO，则终止这个周期的控制程序，不再执行进一步的 程序。另一方面，如果在S100步骤出现YES，则执行步骤S102。\n在步骤S102，确定是否已从卫星传感器16，18接受了正常性/异常性 确定信号。如果是NO，也就是说，未接收到这种信号，则卫星传感器16， 18也许会有电源电压下降的问题。因此，程序转到步骤S104以便执行。\n在步骤S104，将一个故障保险返回计数器CNTON置“0”。故障保险 返回计数器CNTON在卫星传感器16，18的输出信号变得可用之后可操作， 以便给状态的连续检测计数，在该连续检测状态中卫星传感器16，18的输 出信号可以利用。\n在步骤106中，将故障保险转变计数器CNTOFF增量。该故障保险转 变计数器CNTOFF可在卫星传感器16，18的输出信号变得不可用之后操作， 以便给状态的连续检测计数，在该状态的连续检测中，卫星传感器16，18 的输出信号不可利用。当卫星传感器16，18发出的信号输出不可利用时， 从时间点所经过的时间长度根据故障保险转变计数器CNTOFF的计数器变 量值和卫星传感器16，18的正常性/异常性信号输出的预定时间间隔度量。\n在步骤S108，确定故障保险转变计数器CNTON的值是否不小于目标 值“A”。这个目标值“A”是不可利用的输出信号连续检测数的下限，是 在卫星传感器16，18所产生的输出信号变得不可利用之后计数。例如，在 本实施例中预定的值“A”被设定为“20”。如果在步骤S108中确定未形 成“CNTOFF≥A”，则终止这个周期的控制程序。如果在步骤S108中确 定形成了“CNTOFF≥A”，则程序转到步骤S110以便执行。\n在步骤S110中，选定用于阈值改变模式的故障保险图。在步骤S110 中，将从故障保险图所得到的阈值SH与基准值进行比较，该基准值是利 用计算值f(Gf)和速度Vn之间的关系确定的。一旦在步骤S110中确定 程序，则终止这个周期的控制程序。\n其间，如果在步骤S102中是YES，也就是说，已经接收到了正常性/ 异常性确定信号，则程序转到步骤S112以便执行。\n在步骤S112中，确定正常性/异常性确定信号是否表示卫星传感器16， 18的正常状态。如果在步骤S112中是NO，则阈值改变模式应立即转变到 故障保险图。因此，程序转到步骤S110，其中选定故障保险图。另一方面， 如果在步骤S112中是YES，则程序转到步骤S114以便执行。\n在步骤S114，确定卫星传感器16，18的电平信号是否与相应于施加 到车身前部冲击力的信号一致。换句话说，确定信号电平是否合理。如果 在步骤S114中出现NO，则有可能有大的噪音叠加在电平信号上，或者连 接卫星传感器16，18和ECU 12之间的信号线断路。在上述情况下，程序 转到上述步骤S104。如果在步骤S114中出现YES，则程序转到步骤S116 以便执行。\n在步骤S116中，确定故障保险图是否已选定。如果在步骤S116中是 NO，则可以假定阈值改变模式已经根据一个正常的方式确定，并因此不需 要转换阈值改变模式。然后，终结这个周期的控制程序。同时，如果在步 骤S116中是YES，则可以认为传感器16，18的输出信号状态已转换到可 利用状态。然后程序转到步骤S118以待执行。\n在步骤S118中，将故障保险转变计数器CNTOFF初始化为“0”。\n然后在步骤S120中，给故障保险返回计数器CNTON增量。也就是说， 故障保险返回计数器CNTON在卫星传感器16，18的输出信号变得可以利 用之后可以操作，以便给可利用的输出信号连续检测次数计数。故障保险 返回计数器CNTON还可操作，以便根据故障保险返回计数器CNTON的值 来量度从卫星传感器16，18的输出信号变得可利用的状态所花的时间。\n在步骤S122，确定故障保险返回计数器CNTON是否不小于目标值 “B”。目标值“B”是卫星传感器16，18的输出信号可利用的状态连续 检测次数的下限，在该状态下，阈值改变模式应从故障保险图转换到任意 一个正常图。例如，在本实施例中，可将目标值“B”设定为“3”。如果 在步骤S122出现NO，也就是说，未形成“CNTON≥B”，则终止这个周 期的控制程序。如果在步骤S122出现YES，也就是说，形成了“CNTON ≥B”，则过程前进到步骤S124。\n在步骤S124中，基于卫星传感器16，18的输出信号检测得到的减速 度GSL，GSR，根据正常方式从故障保险图中选择用于阈值改变模式的一个 正常图，这些正常标包括Hi图，Lo1图，Lo2图和Lo3图。当开始执行步 骤S124时，把从选定的正常图得到的阈值SH与通过计算值f(Gf)和速 度Vn之间关系确定的基准值进行比较。在步骤S124结束时，停止控制程 序的当前周期。\n根据本实施例的上述控制程序，从包括Hi图，Lo1图，Lo2图和Lo3 图中选定一个正常图用于阈值改变模式。当ECU 12接收到一个表示卫星 传感器16，18异常状态的正常性/异常性确定信号时，阈值改变模式可以 立即转变到故障保险图。在选定一个正常图的同样状态下，如果ECU 12 在合适的定时下未能接收卫星传感器16，18的输出信号，或者接收不能识 别为电平信号的异常形式的信号，并且这种状态以连续的预定次数检测 (亦即，这种状态被检测并持续一预定的时间周期)，则阈值改变模式可 以从目前选定的正常图转变到故障保险图。\n正如从上述说明显而易见的，本实施例的气囊触发控制系统，不仅在 卫星传感器16，18接收的正常性/异常性信号指示异常状态时，而且在确 定卫星传感器16，18和ECU 12之间发生某种异常性时，都能把阈值改变 模式转变到故障保险图。更具体地说，卫星传感器16，18可能由于电源电 压下降而变得不能产生信号。另外，卫星传感器16，18可能由于噪音，断 路，或引线短路而产生信号故障。即使在上述情况下，卫星传感器16，18 的电平信号不能用来设定供触发气囊系统30的阈值改变模式，阈值改变模 式也可以可靠地转变到故障保险图。这使它能合适地执行气囊触发控制。\n根据上述过程，在阈值改变模式转变到故障保险图之后，当卫星传感 器16，18的信号输出变得可用于设定阈值改变模式的状态以一个预定的次 数连续地持续(一预定的时间周期)时，阈值改变模式可以从故障保险图 返回到从Hi图，Lo1图，Lo2图和Lo3图中选定的正常图。\n在本实施例中，当卫星传感器16，18处于正常状态时，阈值改变模式 可以从故障保险图可靠地返回正常图。这使它能合适的确定触发气囊系统 30。\n在举例说明的实施例中，地板传感器14相应于上面所指的“第一传感 器”，而卫星传感器16，18相应于上面所指的“第二传感器”。计算值f (Gf)和速度Vn相应于“控制参数”，是通过对根据地面传感器14的输 出信号检测得到的减速度Gf进行预定的计算得到。另外，正常性/异常性 确定信号相应于预定的信号，而从故障保险图得到的阈值SH相应于“给 定值”。\n在举例说明的实施例的气囊触发控制系统中，当通过计算值f(Gf) 和从地板传感器14输出信号得到的速度Vn之间关系确定的基准值超过阈 值SH时，ECU 12可操作地将驱动信号通过输入/输出电路20加到气囊系 统30的驱动电路32上。ECU 12的这中操作可以体现“触发控制系统”。 ECU 12根据卫星传感器16，18的输出信号检测得到的减速度GSL，GSR， 可操作地从Hi图，Lo1图，Lo2图和Lo3图中选择和设定一合适的阈值改 变模式和将一合适的阈值改变模式选择到上述图上，并执行上述步骤 S110。ECU 12的这种操作可以体现“阈值改变措施”。另外，ECU 12执 行步骤S124，以便由此体现“改变消除措施”。\n在举例说明的实施例中，卫星传感器16，18被安排成以固定的时间间 隔输出它们的正常性/异常性确定信号，然后ECU 12在ECU 12不接收输 出信号的条件下把阈值改变模式转变到故障保险图。本发明可以用别的方 法来体现，例如：把卫星传感器16，18安排成输出相应于施加到车身前部 的冲击力的信号，将起/停比特加到该信号上。然后，在ECU 12不接收任 何比特的条件下，将ECU 12安排成把阈值改变模式转变到故障保险图。\n尽管在本举例说明的实施例中，阈值改变模式是从Hi图，Lo1图， Lo2图和Lo3图的其中之一中选定，但对本发明没有特别地加以限制，只 要阈值改变模式可以从至少两个图中选择就行。\n发明背景