一种用于计算车辆总质量的方法及设备

1.一种用于计算车辆总质量的方法，其特征在于，包括：
获取车辆上加速度传感器输出的加速度；
获取并根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力；
根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量；
所述根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的函数模型为：
力
矩，Jw为车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径，αx为加速度，Fr为阻力值，M为车辆总质量；
所述根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的步骤，包括：
获取预设质量；
在所述加速度小于第一设定阈值时，根据所述预设质量，按照所述车辆总质量的函数模型计算车辆的第一阻力值，其中所述第一阻力值为所述车辆总质量的函数模型中的Fr；
在所述加速度大于第二设定阈值时，根据所述第一阻力值，按照所述车辆总质量的函数模型计算并输出所述车辆总质量，所述车辆总质量为所述车辆总质量的函数模型中的M；
其中，所述第一设定阈值小于或等于所述第二设定阈值，所述第一设定阈值的范围为
2 2 2 2
0.4m/S‑0.6m/S，所述第二设定阈值的范围为1.0m/S‑1.5m/S。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车轮的结构参数包括车轮半径和车轮的转动惯量；所述车轮的驱动参数包括驱动力矩和角速度，所述根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力的公式为：
其中，Ti为车轮的驱动力矩，Jw为车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设质量包括车辆的半载质量、整备质量或满载质量。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取预设质量的步骤包括：
获取车辆的半载质量、整备质量或满载质量；
在所述加速度小于第三设定阈值时，根据所述车辆的半载质量、整备质量或满载质量，按照所述车辆总质量的函数模型计算车辆的第二阻力值，其中所述第二阻力值为所述车辆总质量的函数模型中的Fr；
在所述加速度大于第四设定阈值时，根据所述第二阻力值，按照所述车辆总质量的函数模型计算获得所述预设质量；所述预设质量为所述车辆总质量的函数模型中的M；
其中，所述第三设定阈值小于或等于所述第四设定阈值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
检测车辆启动信号或关门信号；
若检测到所述车辆启动信号或关门信号，则进入所述获取车辆上加速度传感器输出的加速度的步骤。
6.一种道路车辆超载检测方法，其特征在于，包括：
获取车辆的最大可承受质量，以及权利要求1中输出的所述车辆总质量；
若所述车辆总质量大于所述最大可承受质量，则获取所述车辆的位置信息和车牌信息；
将获取到的所述车辆的位置信息和车牌信息导入指定数据库中。
7.一种用于计算车辆总质量的设备，其特征在于，包括：
加速度获取模块，用于获取车辆上加速度传感器输出的加速度；
纵向力获取模块，获取并根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力；
计算模块，用于根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量；所述根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的函数模型为：
其中，车轮纵向力合力为 Ti为车轮的驱动力矩，Jw为
车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径，αx为加速度，Fr为阻力值，M为车辆总质量；
所述根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的步骤，包括：
获取预设质量；
在所述加速度小于第一设定阈值时，根据所述预设质量，按照所述车辆总质量的函数模型计算车辆的第一阻力值，其中所述第一阻力值为所述车辆总质量的函数模型中的Fr；
在所述加速度大于第二设定阈值时，根据所述第一阻力值，按照所述车辆总质量的函数模型计算并输出所述车辆总质量，所述车辆总质量为所述车辆总质量的函数模型中的M；
其中，所述第一设定阈值小于或等于所述第二设定阈值，所述第一设定阈值的范围为
2 2 2 2
0.4m/S‑0.6m/S，所述第二设定阈值的范围为1.0m/S‑1.5m/S。
8.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的用于计算车辆总质量的方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的用于计算车辆总质量的方法的步骤。

一种用于计算车辆总质量的方法及设备\n技术领域\n[0001] 本申请涉及车辆控制领域，特别是涉及一种用于计算车辆总质量的方法及设备。\n背景技术\n[0002] 车辆总质量在汽车节油、安全控制等方面是一个不可或缺的重要输入参数，准确获得车辆总质量有利于相关控制系统获得更好的应用，也有利于驾驶员控制其驾驶行为以及行驶过程中的风险。\n[0003] 一般在计算汽车总质量时，可通过在各个车轮上安装对应的空气弹簧，该空气弹簧内设有测量压力的气压传感器，用于测量汽车实时的质量。这种做法需要在四个车轮上增设气压传感器，增加了硬件成本以及维修成本。\n发明内容\n[0004] 鉴于上述问题，提出了本申请以便提供克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种用于计算车辆总质量的方法，此外，还提供一种道路车辆超载检测方法、一种用于计算车辆总质量的设备、电子设备及计算机可读存储介质。\n[0005] 一种用于计算车辆总质量的方法，包括：\n[0006] 获取车辆上加速度传感器输出的加速度；\n[0007] 获取并根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力；\n[0008] 根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量。\n[0009] 在一个实施例中,所述根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力的公式为：\n[0010]\n[0011] 其中，Ti为车轮的驱动力矩，Jw为车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径。\n[0012] 在一个实施例中,所述根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的函数模型为：\n[0013]\n[0014] 其中，车轮纵向力合力为 Ti为车轮的驱动力矩，\nJw为车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径，αx为加速度，Fr为阻力值，M为车辆总质量。\n[0015] 在一个实施例中，所述根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的步骤，包括：\n[0016] 获取预设质量；\n[0017] 在所述加速度小于第一设定阈值时，根据所述预设质量，按照所述车辆总质量的函数模型计算车辆的第一阻力值，其中所述第一阻力值为所述车辆总质量的函数模型中的Fr；\n[0018] 在所述加速度大于第二设定阈值时，根据所述第一阻力值，按照所述车辆总质量的函数模型计算并输出所述车辆总质量，所述车辆总质量为所述车辆总质量的函数模型中的M；\n[0019] 其中，所述第一设定阈值小于或等于所述第二设定阈值，所述第一设定阈值的范\n2 2 2 2\n围为0.4m/S‑0.6m/S，所述第二设定阈值的范围为1.0m/S‑1.5m/S。\n[0020] 在一个实施例中，所述预设质量包括车辆的半载质量、整备质量或满载质量。\n[0021] 在一个实施例中，所述获取预设质量的步骤包括：\n[0022] 获取车辆的半载质量、整备质量或满载质量；\n[0023] 在所述加速度小于第三设定阈值时，根据所述车辆的半载质量、整备质量或满载质量，按照所述车辆总质量的函数模型计算车辆的第二阻力值，其中所述第二阻力值为所述车辆总质量的函数模型中的Fr；\n[0024] 在所述加速度大于第四设定阈值时，根据所述第二阻力值，按照所述车辆总质量的函数模型计算获得所述预设质量；所述预设质量为所述车辆总质量的函数模型中的M；\n[0025] 其中，所述第三设定阈值小于或等于所述第四设定阈值。\n[0026] 在一个实施例中，还包括：\n[0027] 检测车辆启动信号或关门信号；\n[0028] 若检测到所述车辆启动信号或关门信号，则进入所述获取车辆上加速度传感器输出的加速度的步骤。\n[0029] 一种道路车辆超载检测方法，包括：\n[0030] 获取车辆的最大可承受质量，以及上述输出的所述车辆总质量；\n[0031] 若所述车辆总质量大于所述最大可承受质量，则获取所述车辆的位置信息和车牌信息；\n[0032] 将获取到的所述车辆的位置信息和车牌信息导入指定数据库中。\n[0033] 一种用于计算车辆总质量的设备，包括：\n[0034] 加速度获取模块，用于获取车辆上加速度传感器输出的加速度；\n[0035] 纵向力获取模块，获取并根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力；\n[0036] 计算模块，用于根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量。\n[0037] 一种电子设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的用于计算车辆总质量的方法的步骤。\n[0038] 一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的用于计算车辆总质量的方法的步骤。\n[0039] 在本申请中，通过车上的现有设备，获取加速度和车轮纵向力合力，再采用最小二乘法计算并输出车辆总质量，从而在不增加额外硬件设备的情况下，测量出了车辆总质量。\n附图说明\n[0040] 为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对本申请的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。\n[0041] 图1为本申请一实施例提供的一种用于计算车辆总质量的方法的步骤流程图；\n[0042] 图2为本申请一实施例中根据加速度和车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的改进步骤流程图；\n[0043] 图3为本申请另一实施例提供的一种用于计算车辆总质量的方法的步骤流程图；\n[0044] 图4为本申请一实施例提供的一种用于计算车辆总质量的设备的结构框图；\n[0045] 图5为本申请一实施例中提供的一种道路车辆超载检测方法的步骤流程图。\n具体实施方式\n[0046] 为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。\n[0047] 图1为本申请一实施例提供的一种用于计算车辆总质量的方法的步骤流程图，包括：\n[0048] 步骤102：获取车辆上加速度传感器输出的加速度。\n[0049] 其中，车辆可以包括燃油车、电动车和混动车等。车辆上可包括车体、车底架、行走部和制动装置等部分组成，具体地，还可包括加速度传感器、电控机械自动变速器(AMT)、安全气囊、报警灯、CAN(ControllerArea Network的简称，即控制器局域网络)总线、处理器等。加速度传感器、电控机械自动变速器(AMT)、安全气囊、报警灯、CAN总线与处理器之间可以通过CAN总线网络通信连接，则加速度传感器输出的加速度可以实时通过CAN总线传输到处理器，处理器处理后输出对应的控制信号至电控机械自动变速器(AMT)、安全气囊、报警灯等，进而使车辆执行相应的操作。例如，电控机械自动变速器(AMT)换挡策略制定时需要考虑车辆是空车或者满载，由于车辆质量不同，换挡点也不相同。所以AMT实时得到车辆的质量信息，根据车辆的质量调整换挡点才能确保换挡性能的准确。或者，在急刹车的情况下，一般制动时间都比较短，汽车速度急剧减小，因此加速度值较大。从加速度传感器的输出情况来看，加速度的变化有一个明显的突变的过程。通过对比较很容易判断是否是紧急刹车，一旦出现类似情况，制动车辆上的防追尾系统会将检测到的信息通过车后的报警灯，提示后排车辆注意保持车距和控制车速。或者，通过实时监测车辆加速度的变化，在车辆发生碰撞事故时或发生翻滚等危险情况时开启安全气囊，保护乘员发生二次碰撞，减轻乘员受伤害程度。加速度传感器可以包括电容式、电感式、应变式、压阻式、压电式加速度传感器中的至少一种。\n[0050] 步骤104：获取并根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力。\n[0051] 其中，车轮的结构参数包括车轮半径和车轮的转动惯量。获取结构参数的方式可以是预先将结构参数对应的数据存储在车辆上的非易失性存储介质中，通过调取存储介质中的数据来获取结构参数；还可以是通过联网并上传车辆型号或车轮型号，进而通过网络来获取车轮的结构参数。车轮的驱动参数包括驱动力矩、角速度。驱动力矩可以包括四个车轮的驱动力矩，角速度也可以包括四个车轮的角速度。设车轮纵向力合力为Fx，Fx的计算公式如下：\n[0052]\n[0053] 其中，Ti为各车轮的驱动力矩，Jw为车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径。\n[0054] 步骤106：根据加速度和车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量。\n[0055] 其中，车辆的纵向受力分析包括：\n[0056]\n[0057] 其中，Fx为车轮纵向力合力，Fg为爬坡阻力，Fw为空气阻力，Ti为各车轮的驱动力矩，Jw为车轮的转动惯量，ωi为各车轮的角速度，R为车轮半径，μr为滚动阻力系数，θ为坡度角，Cd为风阻系数，A为迎风面积，Vx为整车纵向车速。\n[0058] 通过整理以上公式可得：\n[0059]\n[0060] 而车上的加速度传感器可以测量到沿测量轴的重力加速度分量，即传感器釆集的加速度 所以，\n[0061]\n[0062] 车辆的阻力Fr等于滚动阻力与空气阻力之和，即：\n[0063]\n[0064] 故由以上运动学公式可得到计算车辆总质量的函数模型：\n[0065]\n[0066] 令 为阻力的真值， 为质量的真值， 为阻力的估计值， 为质量的估计值，则阻力的估计值的计算公式为：\n[0067]\n[0068] 汽车质量的估计值的计算公式为：\n[0069]\n[0070] 采用最小二乘法进行车辆质量的估计，令：\n[0071]\n[0072]\n[0073]\n[0074] m，n为采样数据点的个数，根据最小二乘法求出的 和 应满足使Y1、Y2均取得最小值，即\n[0075]\n[0076]\n[0077] 由上式可分别求得阻力 和车辆质量 的估计值，即：\n[0078]\n[0079]\n[0080] 综上所述，Y1和Y2取最小值时，求出的车辆质量估计值 即可作为计算获得的车辆总质量，进而输出。此外，除了可以取Y1和Y2的和为最小值，还可以赋予Y1和Y2的不同的权重进而在该权重下Y1和Y2的和为最小值。具体地，在通过上述方式计算车辆质量估计值 时，需验证质量误差σ是否小于某一限值(如10％)，若小于该限值，则退出计算流程输出 的数值。其中，质量误差σ计算公式如下：\n[0081]\n[0082] 本实施例提供的用于计算车辆总质量的方法，通过车上的现有设备，获取加速度和车轮纵向力合力，再采用最小二乘法计算并输出车辆总质量，从而在不增加额外硬件设备的情况下，测量出了车辆总质量。\n[0083] 由于最小二乘法算法中，阻力的真值 质量的真值 几乎无法获得，通常采用预测值 替代真值的方式获得 和 由于预测值等于真值与误差值之和，若误差\n值越小，则预测值越接近真值。即减小误差值，车辆质量的估计值将越接近真实值。本申请进而提出基于加速度分段求解车辆质量和阻力的改进步骤。\n[0084] 图2为本申请一实施例中根据加速度和车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量的改进步骤流程图，包括：\n[0085] 步骤202：获取预设质量。\n[0086] 其中，预设质量作为已知量，可以包括车辆的半载质量、整备质量或满载质量等车辆本身的特性参数，上述参数在车辆出厂时即为已知的数值。例如某一车辆的半载质量为\n2250，整备质量为2000kg，满载质量为2500。获取半载质量、整备质量或满载质量的方式可以是：出厂前预先将半载质量、整备质量或满载质量对应的数据存储在车辆上的非易失性存储介质中，通过调取存储介质中的数据来获取结构参数；还可以是通过联网并上传车辆型号，进而通过网络来获取半载质量、整备质量或满载质量。\n[0087] 步骤204：在加速度小于第一设定阈值时，根据预设质量，按照车辆总质量的函数模型计算车辆的第一阻力值，其中第一阻力值为车辆总质量的函数模型中的Fr。\n[0088] 步骤206：在加速度大于第二设定阈值时，根据第一阻力值，按照车辆总质量的函数模型计算并输出车辆总质量，所述车辆总质量为所述车辆总质量的函数模型中的M。\n[0089] 其中，经过分析公式：\n[0090]\n[0091] 可知，由于质量的真值 的准确度较低，在加速度比较小时，质量的真值 在整个公式中贡献度较小，则质量的真值 带来的误差相对弱化，使得阻力的误差比较小，即阻力的估计值 会相对来说比较准确。\n[0092] 经过分析公式：\n[0093]\n[0094] 可知，由于加速度的平方处于分母，在加速度较大时，阻力的真值 在整个公式中贡献度较小，则阻力的真值 带来的误差相对弱化，使得质量的误差比较小，即质量的真值会相对来说比较准确。\n[0095] 因此，在加速度比较小时(如加速度小于0.5m/s2)，直接以某一已知值作为车辆质\n2\n量，从而只对阻力进行估计，不对车辆质量进行估计。当加速度大于某个值(如1.2m/s)时，车辆质量的误差值较小，此时对车辆的质量估计值相对准确，因此，在加速度较大时，直接以某一已知值作为阻力，从而可只对车辆的质量进行估计，不对阻力进行估计。\n[0096] 具体的，在加速度αx小于第一设定阈值时，设预设质量为My，已知My的数值大小，则[0097]\n[0098] 从而计算出阻力的估计值 即为车辆的第一阻力值。\n[0099] 接着，在加速度αx大于第二设定阈值时，则将第一阻力值带入公式：\n[0100]\n[0101] 计算获得的质量的估计值 即可作为车辆总质量而输出。\n[0102] 本实施例提供的用于计算车辆总质量的方法，基于最小二乘法的算法特性，选择在加速度小于第一设定阈值时，根据已知的预设质量来计算第一阻力值，使得第一阻力值的计算误差更小，并且在加速度大于第二设定阈值时，将该第一阻力值作为已知量计算车辆总质量来计算车辆总质量，使得车辆总质量的计算误差更小，从而整体提高了车辆总质量的计算准确度。\n[0103] 在一个实施例中，第一设定阈值的范围可以为0.4m/S2‑0.6m/S2。第二设定阈值的\n2 2\n范围为1.0m/S‑1.5m/S。\n[0104] 其中，第一设定阈值、第二设定阈值的大小可以根据实验室的大量实验测试获得，在此不做具体限定。大体而言，第一设定阈值需要小于或等于第二设定阈值，在第一设定阈值等于第二设定阈值时，计算车辆的第一阻力值和计算车辆总质量的步骤之间不存在过渡期，若处在持续加速阶段，则计算车辆的第一阻力值的步骤结束后，直接进入计算车辆总质量的步骤。在第一设定阈值小于第二设定阈值时，计算车辆的第一阻力值和计算车辆总质量的步骤之间存在过渡期，即，若处在持续加速阶段，则计算车辆的第一阻力值的步骤结束后，会过渡一段时间后，再进入计算车辆总质量的步骤。存在过渡期的好处是，可以设置更小的第一设定阈值和更大的第二设定阈值，第一设定阈值越小，第一阻力值的计算误差越小，第二设定阈值越大，车辆总质量的计算误差越小，使得计算的整体准确度更高。但为了保证两个计算过程之间的时间间隔的时间不要过长(时间间隔越长，车辆行驶时阻力值波动越大)，故第一设定阈值与第二设定阈值之间的差值也不可过大。最终确定第一设定阈值\n2 2 2 2\n的范围可以为0.4m/S‑0.6m/S。第二设定阈值的范围为1.0m/S‑1.5m/S。\n[0105] 本实施例提供的用于计算车辆总质量的方法，通过设置合适的第一设定阈值和第二设定阈值，从而既基于最小二乘法特性提高计算准确度，又考虑到实际行车状态，避免两次计算之间车辆实际状态(如空气阻力Fw、滚动阻力系统μr)波动过大而影响计算准确度。\n[0106] 在一个实施例中，所述预设质量包括车辆的半载质量、整备质量或满载质量。\n[0107] 其中，车辆的半载质量、整备质量或满载质量均为已知量。获取半载质量、整备质量或满载质量的方式可以是：出厂前预先将半载质量、整备质量或满载质量对应的数据存储在车辆上的非易失性存储介质中，通过调取存储介质中的数据来获取结构参数。例如某一车辆的半载质量为2250，整备质量为2000kg，满载质量为2500。\n[0108] 本实施例提供的用于计算车辆总质量的方法，通过直接将车辆自身不变的已知参数(如半载质量、整备质量或满载质)作为预设质量，计算步骤更为简单，且车辆总质量的计算准确度也较高。\n[0109] 图3为本申请另一实施例提供的一种用于计算车辆总质量的方法的步骤流程图，如图3所示，所述获取预设质量的步骤包括：\n[0110] 步骤302：获取车辆的半载质量、整备质量或满载质量。\n[0111] 其中，获取半载质量、整备质量或满载质量的方式可以是：出厂前预先将半载质量、整备质量或满载质量对应的数据存储在车辆上的非易失性存储介质中，通过调取存储介质中的数据来获取结构参数；还可以是通过联网并上传车辆型号，进而通过网络来获取半载质量、整备质量或满载质量。\n[0112] 步骤304：在加速度小于第三设定阈值时，根据车辆的半载质量、整备质量或满载质量，按照车辆总质量的函数模型计算车辆的第二阻力值，其中第二阻力值为车辆总质量的函数模型中的Fr。\n[0113] 其中，步骤304与步骤204类似，区别在于，步骤304是步骤204的前置步骤，即步骤\n304计算获得的第二阻力值是用于计算预设质量的，之后步骤204再根据该预设质量来计算第一阻力值。第三设定阈值的大小可以与第一设定阈值相同也可以不同，第三设定阈值的\n2 2\n范围可以是0.4m/S‑0.6m/S。\n[0114] 步骤306：在加速度大于第四设定阈值时，根据第二阻力值，按照车辆总质量的函数模型计算获得预设质量；预设质量为车辆总质量的函数模型中的M；\n[0115] 其中，第三设定阈值小于或等于第四设定阈值。\n[0116] 其中，步骤306与步骤206类似，区别在于，步骤306是步骤206的前置步骤，即步骤\n306计算获得的预设质量是步骤206的计算基础。例如，第一次计算时，执行步骤302‑306，计算时采用半载质量，计算后得到预设质量。第二次计算时，执行步骤202‑206，计算时采用步骤302‑306计算得到的预设质量(而不采用半载质量)，这样可以提高计算精度。第四设定阈\n2\n值的大小可以与第二设定阈值相同也可以不同，第四设定阈值的范围可以是1.0m/S ‑\n2\n1.5m/S。\n[0117] 本实施例提供的用于计算车辆总质量的方法，先根据已知的数值(如半载质量、整备质量或满载质量)来计算预设质量，之后再采用计算获得的预设质量为已知量来计算车辆总质量，实现多轮迭代提高计算精度。\n[0118] 在一个实施例中，用于计算车辆总质量的方法还包括：\n[0119] 检测车辆启动信号或关门信号；\n[0120] 若检测到所述车辆启动信号或关门信号，则进入所述获取车辆上加速度传感器输出的加速度的步骤。\n[0121] 其中，检测到车辆启动信号或关门信号意味着车辆处于起步阶段。在车辆起步阶段时，加速度必是从0开始增大，可以很容易符合前述计算的要求，例如，刚起步时，加速度\n2\n先是小于0.5m/S ，车上的处理器开始采集加速度、车轮转速等数据，采样数据点的个数不做限制，通过对获取的采样数据进行计算，可以获得第一阻力值。接着，车辆的加速度持续\n2\n增大，直到加速度大于1.2m/S，车上的处理器继续采集加速度、车轮转速等数据，采样数据点的个数依然不做限制，通过对获取的采样数据进行计算，可以获得车辆总质量。此过程中计算完第一阻力值后紧接着计算车辆总质量，两个计算过程之间的间距很短，可以避免车辆行驶过程中路况波动(如空气阻力Fw、滚动阻力系统μr会随着行驶距离和行驶时间的变化而发生波动变化)对计算准确度造成的影响。并且，由于计算过程是在起步阶段执行，使得司机可以及时获知自身是否超载，将超载的货物搬下车后，再次启动汽车，保障行驶的安全性。\n[0122] 启动信号可以包括发动机的启动信号、电机的启动信号等车上动力系统的启动信号。车上的处理器可以通过CAN总线与发动机或电机的控制系统通信连接以实时监测启动信号。启动信号的形式可以是高低电平信号。\n[0123] 关门信号可以包括表明四个车门均关闭的关门信号，进一步的，关门信号可以包括表明四个车门和后备箱均关闭的关门信号。车上的处理器可以通过CAN总线获取该关门信号，关门信号的形式可以是高低电平信号。\n[0124] 本实施例提供的用于计算车辆总质量的方法，通过检测车辆启动信号或关门信号，在起步阶段即开始进入计算车辆总质量的程序，由于起步阶段加速从0开始增大，可以计算完第一阻力值后紧接着计算车辆总质量，两个计算过程之间的间距很短，可以避免车辆行驶过程中路况波动对计算准确度造成的影响。并且，由于计算过程是在起步阶段执行，使得司机可以及时获知自身是否超载，将超载的货物搬下车后，再次启动汽车，保障行驶的安全性。\n[0125] 除了再起步阶段计算车辆总质量，还可以在行车过程中计算车辆的总质量。\n[0126] 如图5所示，一种道路车辆超载检测方法，包括：\n[0127] 步骤501：获取车辆的最大可承受质量，以及上述实施例中输出的所述车辆总质量；\n[0128] 步骤503：若所述车辆总质量大于所述最大可承受质量，则获取所述车辆的位置信息和车牌信息；\n[0129] 步骤505：将获取到的所述车辆的位置信息和车牌信息导入指定数据库中。\n[0130] 其中，该实施例中的方法可应用于交通监管服务器，事先预存各种型号的车辆在出厂时设置的最大可承受质量。交通监管服务器与行驶中的车辆无线连接，行驶中的车辆将实时上报自身的车辆总质量信息至交通监管服务器，或者，交通监管服务器可以主动获取各车辆的车辆总质量信息。交通监管服务器比较车辆总质量与对应的最大可承受质量的大小，若所述车辆总质量大于所述最大可承受质量，则可表明该车辆已经超载，此时，交通监管服务器将超载车辆的位置信息和车牌信息导入指定数据库中。该数据库可以是违章记录数据库，之后相关工作人员可以根据需要导出违章记录数据库中的资料，对违章超载人员进行合法的处罚。\n[0131] 本实施例中的用于计算车辆总质量的方法，在不增加额外硬件设备的情况下，测量出了车辆总质量，并且进而将车辆总质量上传交通监管服务器，通过该服务器检测出车辆的超载情况，从而可以实现远程监控道路上车辆超载情况的目的。\n[0132] 需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本申请实施例所必须的。\n[0133] 图4为本申请一实施例提供的一种用于计算车辆总质量的设备的结构框图，具体可以包括如下模块：\n[0134] 加速度获取模块401，用于获取车辆上加速度传感器输出的加速度；\n[0135] 纵向力获取模块402，用于获取并根据车轮的结构参数、车轮的驱动参数，计算车轮纵向力合力；\n[0136] 计算模块403，用于根据所述加速度和所述车轮纵向力合力，采用最小二乘法计算并输出车辆总质量。\n[0137] 在本申请一实施例中，计算模块403包括：\n[0138] 预设质量模块，用于获取预设质量；\n[0139] 第一阻力模块，用于在所述加速度小于第一设定阈值时，根据所述预设质量，计算车辆的第一阻力值；\n[0140] 第二计算模块，用于在所述加速度大于第二设定阈值时，根据所述第一阻力值，计算并输出所述车辆总质量；其中，所述第一设定阈值小于或等于所述第二设定阈值。\n[0141] 在本申请一实施例中，预设质量模块包括：\n[0142] 第二获取模块，用于获取车辆的半载质量、整备质量或满载质量；\n[0143] 第二阻力模块，用于在所述加速度小于第三设定阈值时，根据所述车辆的半载质量、整备质量或满载质量，计算车辆的第二阻力值；\n[0144] 预设质量计算模块，用于在所述加速度大于第四设定阈值时，根据所述第二阻力值，计算获得所述预设质量；其中，所述第三设定阈值小于或等于所述第四设定阈值。\n[0145] 对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可，在此不再赘述。\n[0146] 本申请一实施例还提供了电子设备，可以包括处理器、存储器及存储在存储器上并能够在处理器上运行的计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上用于计算车辆总质量的方法的步骤。\n[0147] 本申请一实施例还提供了计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上用于计算车辆总质量的方法的步骤。\n[0148] 本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。\n[0149] 本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD‑ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。\n[0150] 本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。\n[0151] 这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。\n[0152] 这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。\n[0153] 尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。\n[0154] 最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。\n[0155] 以上对本申请所提供的一种解锁的方法及终端设备、输入设备，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。