大跨度轨道交通桥梁损伤识别方法

1.一大跨度轨道交通桥梁损伤识别方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤一，在待检测的桥梁上安装传感器，测量在轨道车辆通过时的激励下大跨度桥梁的动载响应信号，传感器上的信号经过信号调理设备、数据采集卡被读入计算机；
所述的传感器为加速度传感器，用于测量轨道车辆通过时桥梁的垂向振动加速度，传感器的布设方式为沿桥梁纵向中心轴线均布m个，m为大于1的自然数，这样桥面将被划分为m-1个标准损伤识别区域；
步骤二，根据检测桥梁和轨道车辆的构件的空间位置、几何尺寸、材料特性以及连接形式，采用有限元技术建立基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型，其中车轮与轨道之间的耦合作用采用三维动态接触的方法建模，由基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型组成的耦合动力分析系统，实际测量的桥梁动载响应信号提供标准比较信号；
所述的基准桥梁数值模型，经过校验与修正后，其固有频率和振型模态参数与被检测桥梁在健康状态的实验分析结果吻合，能正确反映轨道车辆通过时各构件的应力与变形结果，符合实际桥梁的动力学特征；
所述的轨道车辆的数值模型由车体、转向架和轮对这些多刚体组成，其一系悬挂装置和二系悬挂装置的阻尼均作为线性粘滞阻尼来处理，各刚体之间的连接为弹性连接，整车具有浮沉、横摆、摇头、点头、测滚，共有27个自由度；
步骤三，根据实际的轨道车辆载重、车速和轨道不平顺边界条件来初始化基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型组成的耦合动力分析系统，采用显式积分方法对该系统进行求解，对照实际桥梁中传感器的安装位置，读取基准桥梁数值模型在相应位置的模拟动载响应信号；
步骤四，将实际测量的动载响应信号作为桥梁损伤与否的判别信号，将耦合动力分析求解得到的模拟动载响应信号作为实际测量的桥梁动载响应信号的比较信号，并采用多尺度小波包分解法分别进行多尺度分解，计算各分解频段下各监测点的小波包能量谱和桥梁损伤定位指标，如果损伤定位指标为0，则桥梁未出现损伤，否则，判定桥梁出现损伤，发出警报，并按照损伤定位指标确定损伤部位；
所述的损伤定位指标为：
${\mathrm{Damage}}_{\mathrm{index}}={\max }_{i,j}|{\Delta }_{i-1,j}-{2\Delta }_{i,j}+{\Delta }_{i+1,j}|$
式中，i为出现损伤的监测位置，j为信号分解的频段；
Δi，j＝Es(i，j)-Ed(i，j)在第i监测点，第j频段的能量差；
Es(i，j)为基准桥梁数值模型输出的模拟动载响应信号在第i监测点第j频段的小波包能量；
Ed(i，j)为被检测桥梁实际测量的动载响应信号在第i监测点第j频段的小波包能量。

技术领域\n本发明涉及的是一种计量技术领域的桥梁检测方法，具体是一种大跨度轨道交通桥梁损伤识别方法。\n背景技术\n伴随着科技的进步以及交通运输需求的增长，许多轨道交通桥梁或者公路及轨道交通两用的大跨度桥梁(如：武汉长江大桥、南京长江大桥、在建的上海市“闵浦二桥”)已经或者即将建成。这些桥梁在使用过程中，不断受到温度变化、强风等外界环境的侵蚀，车辆荷载、车辆冲击的长期反复作用以及地震、洪水等自然灾害的影响。随着使用年限的增加，其结构材料不断老化、疲劳效应不断增加，从而导致桥梁构件出现不同程度的自然累积损伤和突然损伤，不仅会缩短使用寿命，而且还会严重威胁到人民生命和财产安全。\n长期以来，人们就意识到了对桥梁进行损伤检测的重要性，但由于缺乏有效可靠的损伤识别方法，不能对出现损伤的桥梁给出准确的报警，仍然造成了一些惨痛的桥梁坍塌事故，因此，各国的专家都在努力地寻求新的桥梁损伤识别的方法。\n基于振动的结构损伤识别方法在过去几年里得到广泛应用和发展，传统的基于振动的损伤识别方法(基于振型的方法、振型曲率法、柔度曲率法等)都是根据结构几何参数(质量、阻尼、刚度)的改变导致结构模态参数(特征频率、模态振型及模态阻尼)的改变来进行损伤诊断的。\n经对现有技术文献的检索发现，陈上有等人在《中国安全科学学报》2007年第8期148～155页发表的论文“基于车桥耦合振动分析的桥梁损伤诊断方法评述”中阐述了国内外基于车桥耦合振动分析的桥梁结构损伤识别方法，类此技术以车载激励作为激励源识别桥梁结构的模态参数和用于桥梁结构损伤检测。但是，国内外的专家采用车桥耦合振动分析进行桥梁损伤识别时，桥梁的激励均采用移动载荷代替移动车辆，这样就忽略了车辆的惯性作用对桥梁的影响；此外，针对轨道交通桥梁，若采用单个移动载荷代替火车、地铁、轻轨等复杂的多自由度激励载荷，不能体现真实工况，在此类桥梁的损伤识别过程必定造成较大的误差。\n发明内容\n本发明的目的在于针对上述现有技术的不足，采用符合实际的车辆模型系统作为激励，建立一种大跨度轨道交通桥梁损伤识别方法，以满足实际需要。\n本发明是通过以下技术方案实现的，包括如下步骤：\n步骤一，在待检测的桥梁上安装传感器，测量在轨道车辆通过时的激励下大跨度桥梁的动载响应信号，传感器上的信号经过信号调理设备、数据采集卡被读入计算机；\n所述的传感器为加速度传感器，用于测量轨道车辆通过时桥梁的垂向振动加速度；传感器的布设方式为沿桥梁纵向中心轴线均布m个，m为大于1的自然数，这样桥面将被划分为m-1个标准损伤识别区域。\n步骤二，根据检测桥梁和轨道车辆的构件的空间位置、几何尺寸、材料特性以及连接形式，采用有限元技术建立精细的基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型。车轮与轨道之间的耦合作用采用三维动态接触的方法建模，能够模拟轨道车辆的跳轨、脱轨等现象，更加符合轮轨之间的实际接触状态。由基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型组成的耦合动力分析系统，可以为实际测量的桥梁动载响应信号提供标准比较信号。\n所述的基准桥梁数值模型，经过校验与修正后，其固有频率和振型等模态参数与被检测桥梁在健康状态的实验分析结果吻合，能正确反映轨道车辆通过时各构件的应力与变形结果，符合实际桥梁的动力学特征。\n所述的轨道车辆的数值模型由车体、转向架和轮对这些多刚体组成，其一系悬挂装置和二系悬挂装置的阻尼均作为线性粘滞阻尼来处理，各刚体之间的连接为弹性连接，整车具有浮沉、横摆、摇头、点头、测滚，共有27个自由度。\n步骤三，根据实际的轨道车辆载重、车速和轨道不平顺等边界条件来初始化基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型组成的耦合动力分析系统，采用显式积分方法对该系统进行求解。对照实际桥梁中传感器的安装位置，读取基准桥梁数值模型在相应位置的模拟动载响应信号。\n步骤四，将实际测量的动载响应信号作为桥梁损伤与否的判别信号，将耦合动力分析求解得到的模拟动载响应信号作为实际测量的桥梁动载响应信号的比较信号，并采用多尺度小波包分解法分别进行多尺度分解。计算各分解频段下各监测点的小波包能量谱和桥梁损伤定位指标，如果损伤定位指标为0，则桥梁未出现损伤，否则，判定桥梁出现损伤，发出警报，并按照损伤定位指标确定损伤部位。\n所述的损伤定位指标为：\nDamageindex＝maxi，j|Δi-1，j-2Δi，j+Δi+1，j|\n式中，i为出现损伤的监测位置，j为信号分解的频段；\nΔi，j＝Es(i，j)-Ed(i，j)在第i监测点，第j频段的能量差；\nEs(i，j)为基准桥梁数值模型输出的模拟动载响应信号在第i监测点第j频段的小波包能量；\nEd(i，j)为被检测桥梁实际测量的动载响应信号在第i监测点第j频段的小波包能量。\n与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：\n(1)考虑了车辆自身惯性及自身振动对车-桥耦合作用的影响，数值计算得到的动载响应响应信号，更符合实际情况，减小了计算误差；\n(2)无需测量输入(激励)信号，且测点与传统方法相比大大减少，只要测量桥梁在移动轨道车辆激励下振动响应数据，就可以进行损伤定位；\n(3)大多数方法对损伤的界定都为时不变的，在车辆荷载作用下，闭合的裂缝并不看成是损伤。本发明考虑了在移动车辆荷载作用下，桥梁结构中部分损伤的时变性特性，符合实际情况和边界条件，提高了损伤识别精度；\n(4)轨道车辆与桥梁耦合作用下的振动响应数据测量时不影响桥梁结构的正常使用，在工程中容易实现，减少了由于桥梁检测而封桥所带来的经济损失。\n附图说明\n图1桥梁的损伤识别区间段划分示意图；\n图2桥梁的基准数值模型示意图；\n图3桥梁桁架的值模型示意图；\n图4轨道车辆的数值模型示意图；\n图5多尺度小波包能量法损伤识别求解流程。\n具体实施方式\n下面结合附图对本发明的实施例作详细说明：本实施例在以本发明技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。\n本实施例中的大跨度轨道交通桥梁为公路-轨道交通两用斜拉桥，具体是公路与轨道交通上下叠合的布置形式，上层为公路双向四车道，下层为轨道交通，结构形式为独塔双索面连续钢桁架斜拉桥，桁架断面为矩形，全钢结构。\n本实施例包括如下具体步骤：\n①首先根据所检测桥梁的特征，在桥梁纵向中心轴线均布33个加速度传感器(如图1所示)，用于测量桥梁在车辆通过时的垂向振动的加速度，这样桥面将被划分为32个标准损伤识别区间段；采集到的振动信号，经过调理设备的处理，除掉上桥面的车流引起的桥面随机振动信号，所剩的振动信号通过采集卡进入计算机，作为检测到的轨道交通车辆通过桥梁时动载响应信号；\n②根据桥梁的构件空间位置、几何尺寸、材料特性、连接形式建立基准桥梁数值模型，如图2所示，其模型包括主塔1、辅助墩2、过渡墩3、承台4、拉索5、主桁架6、土体7及支撑桩8，其中，主塔、辅助墩、过渡墩、承台及分层土体均采用实体单元，承台下面的支撑桩采用梁单元；斜拉索采用只承受拉力与压力的拉索单元；主桁架包括如图3所示的上桥面板1、下桥面板2、上弦杆3、下弦杆4、腹杆5、上纵梁6、下纵梁7、上横梁8、下横梁9、锚箱10等结构采用壳单元模拟；考虑了拉索的初始索力的影响，以及辅助墩、过渡墩、主塔锚索区预应力的影响。模型建好以后，进行模态分析与修正，使其符合实际桥梁的振动特性。\n根据轨道车辆的构件空间位置、几何尺寸、材料特性、连接形式建立轨道车辆的数值模型，如图4所示，轨道车辆的数值模型由车体1、转向架2和轮对3等多刚体组成的多自由度的动力学系统；一系悬挂装置4和二系悬挂装置5的阻尼均作为线性粘滞阻尼来处理，各刚体之间的连接为弹性连接，这样整车车辆就具有了浮沉、横摆、摇头、点头、测滚，共有27个自由度。\n③对照根据实际的轨道车辆载重、车速和轨道不平顺等边界条件来初始化基准桥梁数值模型与轨道车辆数值模型组成的耦合动力分析系统，采用显式积分方法对该系统进行求解。对照实际桥梁中传感器的安装位置，读取基准桥梁数值模型在相应位置的模拟动载响应信号；\n④按照图5所示，将实际测量的动载响应信号作为桥梁损伤与否的判别信号，将耦合动力分析求解得到的模拟动载响应信号作为实际测量的桥梁动载响应信号的比较信号，输入计算机进行损伤识别分析。\n首先分别对检测动载响应信号S1(t)和模拟动载响应信号S2(t)进行多尺度小波包分解：\n$\left\{\begin{array}{c}{C1}_{j,k}^i\left(t\right)=<S1,{\psi }_{j,k}^i\left(t\right)>\\ {C2}_{j,k}^i\left(t\right)=<S2,{\psi }_{j,k}^i\left(t\right)>\end{array}\right.;i=\mathrm{1,2},...$\n其中，C1j，ki(t)为检测动载响应信号小波包系数，C2j，ki(t)为模拟动载响应信号小波包系数，为小波包函数，i、j、k分别为频程参数、尺度参数和平移参数；\n小波包分解树的每一个节点(j，i)上，小波包系数及信号成分能够表现原信号S1和S2在j尺度i频程的信号特性；可以通过小波包函数ψj，ki(t)重构得到每个节点上的分解信号：\n$\left\{\begin{array}{c}{S1}_j^i=\underset{k}{\Sigma }{C1}_{j,k}^i{\psi }_{j,k}^i\left(t\right)\\ {S2}_j^i=\underset{k}{\Sigma }{C2}_{j,k}^i{\psi }_{j,k}^i\left(t\right)\end{array}\right.$\n相应的节点(j，i)上的信号成分能量为：\n$\left\{\begin{array}{c}{E1s}_j^i={\int }_{t_{\min }}^{t_{\max }}{\left[S{1}_j^i\left(t\right)\right]}^2\mathrm{dt}\\ {E2s}_j^i={\int }_{t_{\min }}^{t_{\max }}{\left[{S2}_j^i\left(t\right)\right]}^2\mathrm{dt}\end{array}\right.$\n可以看出信号成分节点能量给出了不同尺度和频带上信号能量的分布特征。根据各测点的小波包能量谱计算损伤定位指标Damagemdex，如果指标为0，则桥梁未出现损伤，否则，发出警报，并根据Damageindex出现的最大值确定桥梁损伤发生的区间段。\n本发明考虑了惯性及车辆自身振动对车-桥耦合作用的影响以及在移动车辆荷载作用下桥梁损伤的时变性，提高了桥梁损伤识别的精度；由于只需要测量桥梁在移动轨道车辆激励下振动响应数据，不影响桥梁结构的正常使用，在工程中较容易实现。