全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法

1.一种全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，包括以下步骤：
第一步、开始自适应控制；
第二步、控制器读取当前路口的放行类型的种类和顺序，并按顺序将各种放行类型依次编号为第i阶段，i＝1、2、3、......、或n；
第三步、控制器从数据库或内存库中读取各阶段的参数，所述参数包括各阶段当前绿灯时间Gi0、各阶段绿灯时间上限Gi max、各阶段绿灯时间下限Gi min、各阶段对应车道的每小时饱和车流量Si、各阶段对应车道最新的单周期实际通行车辆数Xi；
其中，i为各阶段的编号；各阶段当前绿灯时间Gi0、各阶段绿灯时间上限Gi max、各阶段绿灯时间下限Gi min的单位均为秒；以所有阶段循环一次为一周期；
第四步、以当前所处阶段的编号为j并确定目标阶段，若j+(n-1)＝n则目标阶段为本周期第n阶段，若j+(n-1)>n则目标阶段为下周期第j-1阶段；
将当前所处阶段、以及位于当前所处阶段与目标阶段之间的各阶段作为辅助阶段；以目标阶段的编号为p，以各辅助阶段的编号为q；
在当前所处阶段开始时，控制器利用与各阶段对应的参数分别计算目标阶段未来阻塞参数b0和辅助阶段最大未来阻塞参数b1；
目标阶段未来阻塞参数
辅助阶段未来阻塞参数
其中，Qp、Qp-1、Qq、Qq-1为各阶段对应车道的预测周期通行车辆数，计算方法为：
d为预测阶段编号，u为各阶段的编号，Xu为各阶段对应车道最新的单周
期实际通行车辆数；当p-1或q-1为0时，则Qp-1或Qq-1为Qn；A、B、M、t均为预设整数值，
5≤A≤15，1≤B≤5，1≤M≤5，M≤t≤d；
第五步、控制器将目标阶段未来阻塞参数b0和辅助阶段最大未来阻塞参数b1换算为目标阶段未来交通状况B0和辅助阶段未来交通状况B1；换算过程如下：
当b0或b1≥0且＜n1时，对应的B0或B1为十分通畅VF；当b0或b1≥n1且＜n2时，对应的B0或B1为通畅F；当b0或b1≥n2且＜n3时，对应的B0或B1为一般N；当b0或b1≥n3且＜n4时，对应的B0或B1为阻塞B；当b0或b1≥n4时，对应的B0或B1为严重阻塞VB；
其中，n1、n2、n3、n4均为预设的数值，0.1≤n1≤0.3，0.2≤n2≤0.5，0.4≤n3≤0.7，
0.6≤n4≤0.9；
第六步、控制器按决策矩阵，根据目标阶段未来交通状况B0和辅助阶段未来交通状况B1确定处理动作，并对目标阶段的当前绿灯时间Gi0进行相应处理；所述决策矩阵如下所示：
该矩阵中，Gi0在经过各处理动作分别处理后的结果为：
MUL：Gi0+2×R，
ADD：Gi0+R，
EQ：Gi0，
MIN：Gi0－R，
DIV：Gi0－2×R，其中R为预设的整数值，1≤R≤8；
第七步、控制器根据第六步处理所得Gi0是否超出由目标阶段绿灯时间上限Gi max和目标阶段绿灯时间下限Gi min确定的范围，对Gi0进行进一步处理，处理过程如下：
如果Gi min≤Gi0≤Gi max，则Gi0不变；如果Gi0＞Gi max，则使Gi0＝Gi max；如果Gi0＜Gi min，则使Gi0＝Gi min；
第八步、控制器将数据库或内存库中目标阶段的当前绿灯时间Gi0替换为第六步处理所得Gi0，并使目标阶段的交通信号设备按第六步处理所得Gi0显示绿灯倒计时；
第九步、控制器判断是否结束自适应控制，如是则结束，如否则返回第二步。
2.根据权利要求1所述全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，第四步中，当前所处阶段即本周期第j阶段；位于当前所处阶段与目标阶段之间的各阶段，若j+k≤n则为本周期第j+k阶段，若j+k>n则为下周期第j+k-n阶段，其中k＝1、
2、3、......、或n-2。
3.根据权利要求2所述全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，第四步中，A＝10，B＝3，M＝t＝d。
4.根据权利要求3所述全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，第五步中，n1＝0.2，n2＝0.4，n3＝0.6，n4＝0.8。
5.根据权利要求4所述全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，第六步中，R＝4。
6.根据权利要求1至5任一项所述全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，所述数据库或内存库中各阶段的绿灯时间上限Gi max、绿灯时间下限Gi min、对应车道的每小时饱和车流量Si均为预设值；各阶段对应车道的上一周期通行车辆数Xi来自设置于各阶段对应车道的车流数据采集器。

全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法\n技术领域\n[0001] 本发明涉及一种交通路口信号灯控制方法，尤其是一种全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，属于城市智能交通技术领域。\n背景技术\n[0002] 目前各城市的交通堵塞现象日益严重，传统的定配时交通控制方法因不够灵活而难以适应当前交通需求，现已出现了能够优化控制效果的自适应控制方法，并已成为城市中应用最为广泛、成熟度较高的交通控制技术。\n[0003] 现有自适应控制方法中大部分已具有倒计时功能，但是仍然无法将全程倒计时、无跳变、计时与实际时间相符合集中于一身。\n[0004] 例如，专利号为200610039226.8、授权公告号为CN100385474C的中国发明专利提出了一种交通信号倒计时显示的控制方法，该方法在交通信号机相位时间的后期预设一时间段，当相位时间执行至该时间段的起始点时，交通信号机开始计算车辆流量信息，如果检测到有车流，则交通信号机在上述时间段中减少一段时间，然后交通信号机通过计算改变向倒计时屏输送显示数据信息的频率，从而改变倒计时屏每秒显示时间的长短；该方法通过上述手段保证倒计时显示与信号灯显示时间一致。该专利方法存在的问题是，人们虽然能够看到倒计时的数字，但是该数字并不代表真实的时间倒计时，使人们无从判断真实的倒计时时间。\n[0005] 专利号为200710020780.6、授权公告号为CN100504956C的中国发明专利提出一种交通信号灯倒计时显示的控制方法，利用车辆检测器检测车辆流量，当信号机停止车流量检测后，确定通行者或禁行者的终止点，在终止点前预设一段时间为倒计时时间，用与黄灯结合成一体的复合信号灯来显示数据。该专利方法存在的问题是：仅能对信号灯各色灯后期的一小段时间进行显示，并且仅能保证这一小段时间的准确性，无法实现各色灯全程倒计时，使人们要等待倒计时出现才能获悉剩余的倒计时时间。\n[0006] 专利号为200910065948.4、授权公告号为CN101635095B的中国发明专利提出一种实时自适应交通信号倒计时显示控制方法，将每个实时显示的绿灯阶段(G)分为绿灯可调段(Ga)和辅助性的固定绿灯段(Gf)，并将每个实时显示的红灯阶段(R)分为红灯可调段(Ra)和辅助性的固定红灯段(Rf)，并用于路口交通信号机对信号灯和信号倒计时器的控制，其中固定绿灯段(Gf)、固定红灯段(Rf)均为常数。该专利方法存在的问题是：虽然可以实现全程倒计时，但是红灯、绿灯的倒计时均存在跳变现象，同样使人们无法确定真实的倒计时时间。\n[0007] 此外，现有未具备倒计时功能的自适应控制方法中还存在一些提前确定下一次通行时间的方法，例如专利号为200610017561.8、授权公告号为CN100535956C的中国发明专利。虽然表面看来这类方法所缺的仅仅是倒计时设备，但事实上，这类方法在决策时，仅根据目标相位在当前通行时间内车辆是否通行完毕，来增加或减少该相位的下一次通行时间，而不会考虑其余相位通行情况(注：相位是指能够独立指示一个方向通行的一组信号灯)。这样会存在以下问题：1.单纯以通行时间内车辆是否通行完毕来决定增减下一次通行时间，而不是考虑具体车流量，整个决策逻辑过于简单，很难适用于复杂的实际路况；\n2.在车流高峰期，无法根据各相位车流量的大小优先放行车流量最大的相位，不能有效缓解车辆积压现象，很容易导致长时间交通堵塞。需要指出的是，前述现有已具备倒计时功能的自适应控制方法也存在仅考虑目标相位通行情况的问题。\n发明内容\n[0008] 本发明所要解决的技术问题是：针对现有技术存在的问题，提出一种全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，可根据各相位车流情况实时调整目标相位绿灯倒计时时间，不仅可使人们获知真实的倒计时时间，还能有效缓解交通拥堵。\n[0009] 为达到上述目的，本发明的技术方案如下：\n[0010] 一种全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，其特征是，包括以下步骤：\n[0011] 第一步、开始自适应控制；\n[0012] 第二步、控制器读取当前路口的放行类型的种类和顺序，并按顺序将各种放行类型依次编号为第i阶段，i＝1、2、3、......、或n；\n[0013] 第三步、控制器从数据库或内存库中读取各阶段的参数，所述参数包括各阶段当前绿灯时间Gi0、各阶段绿灯时间上限Gi max、各阶段绿灯时间下限Gi min、各阶段对应车道的每小时饱和车流量Si、各阶段对应车道最新的单周期实际通行车辆数Xi；\n[0014] 其中，i为各阶段的编号；各阶段当前绿灯时间Gi0、各阶段绿灯时间上限Gi max、各阶段绿灯时间下限Gi min的单位均为秒；以所有阶段循环一次为一周期；\n[0015] 第四步、以当前所处阶段的编号为j并确定目标阶段，若j+(n-1)＝n则目标阶段为本周期第n阶段，若j+(n-1)>n则目标阶段为下周期第j-1阶段；\n[0016] 将当前所处阶段、以及位于当前所处阶段与目标阶段之间的各阶段作为辅助阶段；以目标阶段的编号为p，以各辅助阶段的编号为q；\n[0017] 在当前所处阶段开始时，控制器利用与各阶段对应的参数分别计算目标阶段未来阻塞参数b0和辅助阶段最大未来阻塞参数b1；\n[0018] 目标阶段未来阻塞参数\n[0019] 辅助阶段未来阻塞参数\n[0020] 其中，Qp、Qp-1、Qq、Qq-1为各阶段对应车道的预测周期通行车辆数，计算方法为：\nd为预测阶段编号，u为各阶段的编号，Xu为各阶段对应车道最新的单周\n期实际通行车辆数；当p-1或q-1为0时，则Qp-1或Qq-1为Qn；A、B、M、t均为预设整数值，\n5≤A≤15，1≤B≤5，1≤M≤5，M≤t≤d；\n[0021] 第五步、控制器将目标阶段未来阻塞参数b0和辅助阶段最大未来阻塞参数b1换算为目标阶段未来交通状况B0和辅助阶段未来交通状况B1；换算过程如下：\n[0022] 当b0或b1≥0且＜n1时，对应的B0或B1为十分通畅VF；当b0或b1≥n1且＜n2时，对应的B0或B1为通畅F；当b0或b1≥n2且＜n3时，对应的B0或B1为一般N；当b0或b1≥n3且＜n4时，对应的B0或B1为阻塞B；当b0或b1≥n4时，对应的B0或B1为严重阻塞VB；\n[0023] 其 中，n1、n2、n3、n4 均 为 预 设 的 数 值，0.1≤n1≤ 0.3，0.2≤n2≤ 0.5，\n0.4≤n3≤0.7，0.6≤n4≤0.9；\n[0024] 第六步、控制器按决策矩阵，根据目标阶段未来交通状况B0和辅助阶段未来交通状况B1确定处理动作，并对目标阶段的当前绿灯时间Gi0进行相应处理；所述决策矩阵如下所示：\n[0025] \n[0026] 该矩阵中，Gi0在经过各处理动作分别处理后的结果为：\n[0027] MUL：Gi0+2×R，\n[0028] ADD：Gi0+R，\n[0029] EQ：Gi0，\n[0030] MIN：Gi0－R，\n[0031] DIV：Gi0－2×R，其中R为预设的整数值，1≤R≤8；\n[0032] 第七步、控制器根据第六步处理所得Gi0是否超出由目标阶段绿灯时间上限Gi max和目标阶段绿灯时间下限Gi min确定的范围，对Gi0进行进一步处理，处理过程如下：\n[0033] 如果Gi min≤Gi0≤Gi max，则Gi0不变；如果Gi0＞Gi max，则使Gi0＝Gi max；如果Gi0＜Gi min，则使Gi0＝Gi min；\n[0034] 第八步、控制器将数据库或内存库中目标阶段的当前绿灯时间Gi0替换为第六步处理所得Gi0，并使目标阶段的交通信号设备按第六步处理所得Gi0显示绿灯倒计时；\n[0035] 第九步、控制器判断是否结束自适应控制，如是则结束，如否则返回第二步。\n[0036] 本发明进一步完善的技术方案如下：\n[0037] 优选地，第四步中，当前所处阶段即本周期第j阶段；位于当前所处阶段与目标阶段之间的各阶段，若j+k≤n则为本周期第j+k阶段，若j+k>n则为下周期第j+k-n阶段，其中k＝1、2、3、......、或n-2。\n[0038] 优选地，第四步中，A＝10，B＝3，M＝t＝d。\n[0039] 优选地，第五步中，n1＝0.2，n2＝0.4，n3＝0.6，n4＝0.8。\n[0040] 优选地，第六步中，R＝4。\n[0041] 优选地，所述数据库或内存库中各阶段的绿灯时间上限Gi max、绿灯时间下限Gi min、对应车道的每小时饱和车流量Si均为预设值；各阶段对应车道的上一周期通行车辆数Xi来自设置于各阶段对应车道的车流数据采集器。\n[0042] 与现有技术相比，本发明有益效果如下：\n[0043] (1)开创性地将路口放行类型作为交通阶段来判断、调整通行时间，并实现自适应控制，这就将整个路口各个方向的通行情况全部容纳于考虑范围内，从而实现整体调整效果，是更加科学的控制方法。\n[0044] (2)控制效率高，运行速度快，在当前所处阶段开始后数秒内即可对目标阶段当前绿灯时间(Gi0)做出调整，使目标阶段能按最新的当前绿灯时间全程且无跳变地显示绿灯倒计时，并保证该倒计时与真实时间相符，使人们感觉直观，有准确的心理预期。\n[0045] (3)将第四步计算未来阻塞参数、第五步模糊化处理成未来交通状况、以及第六步决策处理结合在一起，同时综合考虑目标阶段和辅助阶段，这样得出的优化结果更加科学，能有效缓解交通拥堵。\n附图说明\n[0046] 图1为本发明实施例的流程示意图。\n[0047] 图2为图1实施例交通状态划分示意图。\n具体实施方式\n[0048] 下面参照附图并结合实施例对本发明作进一步详细描述。但是本发明不限于所给出的例子。\n[0049] 实施例\n[0050] 本实施例全程倒计时且无跳变的交通路口信号灯自适应控制方法，包括以下步骤(如图1所示)：\n[0051] 第一步、开始自适应控制；\n[0052] 第二步、控制器读取当前路口的放行类型的种类和顺序，并按顺序将各种放行类型依次编号为第i阶段，i＝1、2、3、......、n；\n[0053] 例如，案例1：一个十字路口的放行类型有四种，依次为：南北直行、南北左转、东西直行、东西左转，将它们依次编号后的结果为：第1阶段“南北直行”，第2阶段“南北左转”，第3阶段“东西直行”，第4阶段“东西左转”，即n＝4。\n[0054] 再如，案例2：一个十字路口的放行类型有五种，依次为：南北直行、南往北直行加南往北左转、南北左转、东西直行、东西左转，将它们依次编号后的结果为：第1阶段“南北直行”，第2阶段“南往北直行加南往北左转”，第3阶段“南北左转”，第4阶段“东西直行”，第5阶段“东西左转”，即n＝5。\n[0055] 第三步、控制器从数据库或内存库中读取各阶段的参数，所述参数包括各阶段当前绿灯时间Gi0、各阶段绿灯时间上限Gi max、各阶段绿灯时间下限Gi min、各阶段对应车道的每小时饱和车流量Si、各阶段对应车道最新的单周期实际通行车辆数Xi；\n[0056] 其中，i为各阶段的编号；各阶段当前绿灯时间Gi0、各阶段绿灯时间上限Gi max、各阶段绿灯时间下限Gi min的单位均为秒；以所有阶段循环一次为一周期；\n[0057] 第四步、以当前所处阶段的编号为j并确定目标阶段，若j+(n-1)＝n则目标阶段为本周期第n阶段，若j+(n-1)>n则目标阶段为下周期第j-1阶段；\n[0058] 将当前所处阶段(即本周期第j阶段)、以及位于当前所处阶段与目标阶段之间的各阶段(若j+k≤n(k＝1、2、3、......、n-2)，则为本周期第j+k阶段；若j+k>n(k＝1、\n2、3、......、n-2)，则为下周期第j+k-n阶段)作为辅助阶段；以目标阶段的编号为p，以各辅助阶段的编号为q；\n[0059] 例如，第二步的案例1中，若当前处于第1阶段“南北直行”，则目标阶段为本周期第4阶段“东西左转”，辅助阶段为本周期第1阶段“南北直行”、第2阶段“南北左转”、第3阶段“东西直行”；\n[0060] 若当前处于第2阶段“南北左转”，则目标阶段为下周期第1阶段“南北直行”，辅助阶段为本周期第2阶段“南北左转”、第3阶段“东西直行”、第4阶段“东西左转”；依此类推。\n[0061] 再如，第二步的案例2中，若当前处于第1阶段“南北直行”，则目标阶段为本周期第5阶段“东西左转”，辅助阶段为本周期第1阶段“南北直行”、第2阶段“南往北直行加南往北左转”、第3阶段“南北左转”、第4阶段“东西直行”；\n[0062] 若当前处于第2阶段“南往北直行加南往北左转”，则目标阶段为下周期第1阶段“南北直行”，辅助阶段为本周期第2阶段“南往北直行加南往北左转”、第3阶段“南北左转”、第4阶段“东西直行”、第5阶段“东西左转”；依此类推。\n[0063] 在当前所处阶段开始时，控制器利用与各阶段对应的参数分别计算目标阶段未来阻塞参数b0和辅助阶段最大未来阻塞参数b1；\n[0064] 目标阶段未来阻塞参数\n[0065] 辅助阶段未来阻塞参数\n[0066] 其中，Qp、Qp-1、Qq、Qq-1为各阶段对应车道的预测周期通行车辆数，计算方法为：\nd为预测阶段编号，u为各阶段的编号，Xu为各阶段对应车道最新的周期通行\n车辆数；当p-1或q-1为0时，则Qp-1或Qq-1为Qn；A、B、M、t均为预设整数值，5≤A≤15，\n1≤B≤5，1≤M≤5，M≤t≤d；优选地，A＝10，B＝3，M＝t＝d；\n[0067] 例如，上述案例1中，n＝4，当前处于第1阶段，则目标阶段为本周期第4阶段，辅助阶段为本周期第1、2、3阶段，即p＝4，q＝1、2、3；\n[0068] 采用条件为：A＝10，B＝3，M＝t＝d；\n[0069] 控制器在第三步读取的参数数据为：G10＝G20＝G30＝G40＝40(秒)，S1＝S2＝S3＝S4＝9000(辆)，X1＝40(辆)，X2＝80(辆)，X3＝60(辆)，X4＝100(辆)；\n[0070] 按 上 述 方 法 计 算 ，\n[0071] 目标阶段未来阻塞参数\n[0072] 辅助阶段最大未来阻塞参数\n[0073] 第五步、控制器将目标阶段未来阻塞参数b0和辅助阶段最大未来阻塞参数b1换算为目标阶段未来交通状况B0和辅助阶段未来交通状况B1；换算过程如下：\n[0074] 当b0或b1≥0且＜n1时，对应的B0或B1为十分通畅VF；当b0或b1≥n1且＜n2时，对应的B0或B1为通畅F；当b0或b1≥n2且＜n3时，对应的B0或B1为一般N；当b0或b1≥n3且＜n4时，对应的B0或B1为阻塞B；当b0或b1≥n4时，对应的B0或B1为严重阻塞VB；\n[0075] 其 中，n1、n2、n3、n4 均 为 预 设 的 数 值，0.1≤n1≤ 0.3，0.2≤n2≤ 0.5，\n0.4≤n3≤0.7，0.6≤n4≤0.9；优选地，n1＝0.2，n2＝0.4，n3＝0.6，n4＝0.8(如图2所示)；\n[0076] 例如，继续采用第四步的案例1，采用条件为：n1＝0.2，n2＝0.4，n3＝0.6，n4＝\n0.8。b0＝0.385，则B0为通畅F；b1＝0.256，则B1为通畅F。\n[0077] 第六步、控制器按决策矩阵，根据目标阶段未来交通状况B0和辅助阶段未来交通状况B1确定处理动作，并对目标阶段的当前绿灯时间Gi0进行相应处理；所述决策矩阵如下所示：\n[0078] \n[0079] 该矩阵中，Gi0在经过各处理动作分别处理后的结果为：\n[0080] MUL：Gi0+2×R，\n[0081] ADD：Gi0+R，\n[0082] EQ：Gi0，\n[0083] MIN：Gi0－R，\n[0084] DIV：Gi0－2×R，其中R为预设的整数值，1≤R≤8；优选地，R＝4；\n[0085] 例如，继续采用第五步的案例1，采用条件为：R＝4。B0为通畅F，B1为通畅F，则按决策矩阵处理G40的结果为MIN：G40－R＝40-4＝36(秒)。\n[0086] 第七步、控制器根据第六步处理所得Gi0是否超出由目标阶段绿灯时间上限Gi max和目标阶段绿灯时间下限Gi min确定的范围，对Gi0进行进一步处理，处理过程如下：\n[0087] 如果Gi min≤Gi0≤Gi max，则Gi0不变；如果Gi0＞Gi max，则使Gi0＝Gi max；如果Gi0＜Gi min，则使Gi0＝Gi min；\n[0088] 例如，继续采用第六步的案例1，控制器读取的参数数据为：G1max＝G2max＝G3max＝G4max＝90(秒)，G1min＝G2min＝G3min＝G4min＝10(秒)。G40＝36(秒)，因此G40不变。\n[0089] 第八步、控制器将数据库或内存库中目标阶段的当前绿灯时间Gi0替换为第六步处理所得Gi0，并使目标阶段的交通信号设备按第六步处理所得Gi0显示绿灯倒计时；\n[0090] 例如，继续采用第七步的案例1，控制器使第4阶段当前绿灯时间G40＝40(秒)替换为G40＝36(秒)，并使第4阶段的交通信号设备按G40＝36(秒)显示绿灯倒计时。\n[0091] 第九步、控制器判断是否结束自适应控制，如是则结束，如否则返回第二步。\n[0092] 具体而言，数据库或内存库中各阶段的绿灯时间上限(Gi max)、绿灯时间下限(Gi min)、对应车道的每小时饱和车流量(Si)均为预设值；数据库中各阶段对应车道的上一周期通行车辆数Xi来自设置于各阶段对应车道的车流数据采集器。\n[0093] 上述方法中，各核心步骤的作用如下：\n[0094] 1.第四步计算未来阻塞参数的过程实质上预测了目标阶段的未来交通强度、以及辅助阶段的未来最大交通强度，其预测的准确度会最终影响调整目标阶段绿灯时间的正确性，是本发明整个自适应控制的基础。第三步所采用的计算公式具有广泛代表性，预测准确度高，是申请人经过反复实验、深入研究才得出的，是申请人付出大量心血的结晶。\n[0095] 2.第五步采用模糊化策略将未来阻塞参数换算为相应的未来交通状况，能最大限度的减少数据处理工作量，可有效提升整个控制方法的运行效率。\n[0096] 3.第六步综合考虑目标阶段和辅助阶段的未来交通状况，通过决策矩阵来确定处理动作，从而将目标阶段的当前绿灯时间(Gi0)调整至优化状态；该优化过程中采用的决策矩阵综合考虑了目标阶段和辅助阶段，并具有广泛代表性，能够起到有效缓解交通拥堵的作用，这是申请人经过反复实验、深入研究才得出的，是申请人付出大量心血的结晶。\n[0097] 4.第七步是对第六步的矫正，确保处理后目标阶段当前绿灯时间(Gi0)始终处于目标阶段最大、最小绿灯时间确定的范围内。\n[0098] 与现有技术相比，本实施例方法的优点如下：\n[0099] (1)开创性地将路口放行类型作为交通阶段来判断、调整通行时间，并实现自适应控制，这就将整个路口各个方向的通行情况全部容纳于考虑范围内，从而实现整体调整效果，是更加科学的控制方法。\n[0100] (2)控制效率高，运行速度快，在当前所处阶段开始后数秒内即可对目标阶段当前绿灯时间(Gi0)做出调整，使目标阶段能按最新的当前绿灯时间全程且无跳变地显示绿灯倒计时，并保证该倒计时与真实时间相符，使人们感觉直观，有准确的心理预期。\n[0101] (3)将第四步计算未来阻塞参数、第五步模糊化处理成未来交通状况、以及第六步决策处理结合在一起，同时综合考虑目标阶段和辅助阶段，这样得出的优化结果更加科学，能有效缓解交通拥堵。\n[0102] 除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。