爆胎制动控制系统及其方法

1.一种爆胎制动控制系统，其特征是，其包括：
车轮检测装置，用以获取多个车轮的车胎状态信号；
制动踏板位置传感装置，用以获取制动踏板的踏板位置信号；以及
防抱死制动装置，与该车轮检测装置和该制动踏板位置传感装置通讯连接，该防抱死制动装置包括：
制动控制单元，用以接收并处理来自该车轮检测装置的该车胎状态信号以及来自该制动踏板位置传感装置的该踏板位置信号，从而输出正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号，该车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号；以及
制动执行单元，用以接收该正常防抱死制动控制信号或该车轮差异防抱死制动控制信号，从而根据该正常防抱死制动控制信号或该车轮差异防抱死制动控制信号进行制动；该制动控制单元包括爆胎判定单元以及阈值比较单元，该爆胎判定单元用以判定该车胎状态信号是否包括爆胎信号，该阈值比较单元存储有踏板位置阈值，并用以比较该踏板位置信号和该踏板位置阈值，其中，当该踏板位置信号大于该踏板位置阈值且该车轮状态信号包括该爆胎信号时，该制动控制单元输出该车轮差异防抱死制动控制信号，当该踏板位置信号大于该踏板位置阈值且该车轮状态信号无该爆胎信号时，该制动控制单元输出该正常防抱死制动控制信号，当该踏板位置信号小于该踏板位置阈值时，该制动控制单元输出该正常防抱死制动控制信号。
2.根据权利要求1所述的爆胎制动控制系统，其特征是，该制动控制单元包括制动强度计算单元，该制动强度计算单元用以将该踏板位置信号换算成制动强度信号，该阈值比较单元存储有制动强度阈值，并用以比较该制动强度信号和该制动强度阈值。
3.根据权利要求1所述的爆胎制动控制系统，其特征是，该制动踏板位置传感装置包括角度传感器。
4.根据权利要求1所述的爆胎制动控制系统，其特征是，该制动执行单元包括对应各该车轮的制动轮缸，该制动轮缸包括进油控制阀和出油控制阀，该制动失效信号包括控制该进油控制阀关闭和控制该出油控制阀开启的控制信号，该防抱死制动信号包括控制该进油控制阀开启和控制该出油控制阀关闭的控制信号。
5.一种爆胎制动控制方法，其特征是，其包括：
获取多个车轮的车胎状态信号；
获取制动踏板的踏板位置信号；以及
处理该车胎状态信号以及该踏板位置信号，并根据该车胎状态信号和该踏板位置信号进行制动，包括：
处理该车轮状态信号以及该踏板位置信号，从而输出正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号，该车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号；以及
根据该正常防抱死制动控制信号或该车轮差异防抱死制动控制信号进行制动；处理该车胎状态信号以及该踏板位置信号包括：判定该车胎状态信号是否包括爆胎信号，以及比较该踏板位置信号与踏板位置阈值，其中，当该踏板位置信号大于该踏板位置阈值且该车轮状态信号包括该爆胎信号时，制动控制单元输出该车轮差异防抱死制动控制信号，当该踏板位置信号大于该踏板位置阈值且该车轮状态信号无该爆胎信号时，该制动控制单元输出该正常防抱死制动控制信号，当该踏板位置信号小于该踏板位置阈值时，该制动控制单元输出该正常防抱死制动控制信号。
6.根据权利要求5所述的爆胎制动控制方法，其特征是，处理该车胎状态信号以及该踏板位置信号包括：处理该踏板位置信号以获得制动强度信号，比较该制动强度信号与制动强度阈值，其中，当该制动强度信号大于该制动强度阈值且该车轮状态信号包括该爆胎信号时，该制动控制单元输出该车轮差异防抱死制动控制信号，当该制动强度信号大于该制动强度阈值且该车轮状态信号无该爆胎信号时，该制动控制单元输出该正常防抱死制动控制信号，当该制动强度信号小于该制动强度阈值，该制动控制单元输出该正常防抱死制动控制信号。
7.根据权利要求5所述的爆胎制动控制方法，其特征是，根据该车轮差异防抱死制动控制信号进行制动包括：利用该车轮差异防抱死制动控制信号的该制动失效信号控制该爆胎车轮的制动轮缸进行泄压控制，以及利用该车轮差异防抱死制动控制信号的该防抱死制动信号控制该非爆胎车轮的制动轮缸进行压力控制。
8.根据权利要求7所述的爆胎制动控制方法，其特征是，利用该车轮差异防抱死制动控制信号的该制动失效信号控制该爆胎车轮的该制动轮缸进行泄压控制包括：控制该爆胎车轮的该制动轮缸的进油控制阀关闭和出油控制阀开启；利用该车轮差异防抱死制动控制信号的该防抱死制动信号控制该非爆胎车轮的该制动轮缸进行压力控制包括：控制该非爆胎车轮的该制动轮缸的进油控制阀开启和出油控制阀关闭。

爆胎制动控制系统及其方法\n所属技术领域\n[0001] 本发明涉及车辆行驶安全控制技术领域，且特别涉及一种爆胎制动控制系统及其方法。\n背景技术\n[0002] 爆胎是因轮胎某一局部的机械强度收到严重削弱，胎压失去平衡而突然爆破。爆胎后，车辆可能发声剧烈的侧滑、甩尾，甚至翻车，不仅危机爆胎车辆的安全，而且可能使得邻近车辆躲避不及而相撞，从而引发重大交通事故。据统计，高速行驶因爆胎导致的死亡人数占公路意外事故死亡人数的49.81%，占受伤人数的63.94%，占直接财产损失的43.38%。所以，高速行驶爆胎被公认为高速行驶状态下行车安全的头号杀手，这也是一项国内外汽车专家一直想要解决的一大难题。\n[0003] 车辆爆胎后，一般的解决办法是在确保车辆安全的情况下进行制动减速并最终使车辆停下来。但是，很多驾驶员一旦遇到爆胎的情况，便会出现慌乱，而慌乱中的反应大多会对车辆施加较强的制动,希望车辆能迅速停下来。可是在车辆爆胎的情况下进行较强的制动，会使爆胎车胎的侧偏角变大,从而导致车辆发生翻车等事故的可能性进一步增大。而现有的车辆爆胎控制系统的控制重点通常集中在提前预警控制、稳定方向控制以及自动稳定控制等。提前预警控制例如是监测车胎胎压进行及时预警以减少爆胎现象发生，提前预警控制在真正爆胎时并不能起到很好的控制作用。稳定方向控制例如是锁定方向盘进行爆胎车辆的行驶方向上的锁定控制，由于是通过对驾驶员的方向盘操控进行干预，容易造成驾驶员的慌乱，且无法对驾驶人员的操控进行直接响应。自动稳定控制例如是监测车胎胎压进行及时减速制动控制，自动稳定控制的实现需要增加大量的硬件来配合实现，成本昂贵。因此，现有的车辆爆胎控制系统硬件配置成本较高，且没有考虑到对在车辆爆胎后驾驶员的较强制动进行响应控制，来避免因驾驶员的较强制动而增大爆胎车辆发生事故的可能性。\n发明内容\n[0004] 本发明的目的在于，提供一种爆胎车辆控制系统，其可对车辆爆胎后的驾驶员的制动进行合理的响应控制，以降低因爆胎而发生车辆事故的可能性，从而提升车辆驾驶安全性。\n[0005] 本发明的另一目的在于，提供一种爆胎车辆控制方法，其可对车辆爆胎后的驾驶员的制动进行合理的响应控制，以降低因爆胎而发生车辆事故的可能性，从而提升车辆驾驶安全性。\n[0006] 本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的。\n[0007] 一种爆胎制动控制系统包括车轮检测装置、制动踏板位置传感装置以及防抱死制动装置。车轮检测装置用以获取多个车轮的车胎状态信号。制动踏板位置传感装置用以获取制动踏板的踏板位置信号。防抱死制动装置连接于车轮检测装置和制动踏板位置传感装置。防抱死制动装置包括制动控制单元以及制动执行单元。制动控制单元用以接收并处理来自车轮检测装置的车胎状态信号以及来自制动踏板位置传感装置的踏板位置信号，从而输出正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号。车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号。制动执行单元用以接收正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号，从而根据正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号进行制动。\n[0008] 一种爆胎制动控制方法包括：获取多个车轮的车胎状态信号；获取制动踏板的踏板位置信号；以及处理车胎状态信号以及踏板位置信号，并根据车胎状态信号和踏板位置信号进行制动。其中，处理车胎状态信号以及踏板位置信号并根据车胎状态信号和踏板位置信号进行制动包括以下步骤。首先，处理车轮状态信号以及踏板位置信号，从而输出正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号。车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号。然后，根据正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号进行制动。\n[0009] 本发明的有益效果是，本发明的爆胎制动控制系统和控制方法利用防抱死制动装置的制动控制单元接收并处理来自车轮检测装置的车胎状态信号以及来自制动踏板位置传感装置的踏板位置信号，从而可以根据驾驶员的制动强度也即制动踏板的位置来选择性的输出正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号，以对车辆爆胎后的驾驶员的制动进行合理快速的响应控制，以提升车辆驾驶安全性，且仅需配置制动打扮位置传感装置，无需配置过多的硬件，有利于低成本的实现车辆爆胎制动控制。特別地，由于车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号。当驾驶员踩踏制动踏板施加较强制动时，本发明的爆胎制动控制系统和控制方法利用车轮差异防抱死制动控制信号对爆胎车轮的制动失效并对非爆胎车轮的防抱死制动，不仅可以纠正车辆的偏航并保持原行驶路径，而且可以实现车辆的迅速减速并启用制动防抱死功能，以降低在爆胎情况下因驾驶员较强制动而发生车辆事故的可能性。\n附图说明\n[0010] 下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。\n[0011] 图1是本发明一实施例的爆胎制动控制系统的结构示意图。\n[0012] 图2是本发明一实施例的爆胎制动控制系统的控制逻辑示意图。\n[0013] 图3为车轮差异防抱死制动控制信号的对应车轮爆胎情况的控制规则表。\n具体实施方式\n[0014] 为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如下：\n[0015] 有关本发明的前述及其它技术内容、特点及功效，在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。\n[0016] 图1是本发明一实施例的爆胎制动控制系统的结构示意图。请参照图1，本实施例的爆胎制动控制系统100主要包括车轮检测装置110、制动踏板位置传感装置120以及防抱死制动(Anti-lock Brake System,ABS)装置130。\n[0017] 车轮检测装置110用以获取多个车轮的车胎状态信号。车轮检测装置110例如可以是胎压监测系统（Tire Pressure Monitoring Systems,TPMS），车轮检测装置110监测到多个车轮的胎压信号作为车胎状态信号，并通过CAN总线传送至防抱死制动装置130。当然，车轮检测装置110并不限定于胎压监测系统，其他可以实现车轮爆胎监测的装置均可适用。本实施例中，车轮检测装置110包括左前轮检测单元111、右前轮检测单元112、左后轮检测单元113以及右后轮检测单元114。左前轮检测单元111用于检测左前轮车胎状态信号，右前轮检测单元112用于检测右前轮车胎状态信号，左后轮检测单元113用于检测左后轮车胎状态信号，右后轮检测单元114用于检测右后轮车胎状态信号。\n[0018] 制动踏板位置传感装置120用以获取制动踏板的踏板位置信号。本实施例中，制动踏板位置传感装置120例如是角度传感器，用以获取踏板踩下的位置与初始未踩位置的角度信号作为踏板位置信号，并传送到防抱死制动装置130。具体地，当制动踏板未踩时，踏板踩下的位置与初始未踩位置的角度设为0度；当制动踏板踩到底时，踏板踩下的位置与初始未踩位置的角度设为n度，n的值视制动踏板的结构设置来定，并不做具体限定。\n[0019] 防抱死制动装置130与车轮检测装置110和制动踏板位置传感装置120通讯连接，用以接收来自车轮检测装置110的车胎状态信号以及来自踏板位置传感装置120的踏板位置信号。本实施例中，防抱死制动装置130包括制动控制单元132以及制动执行单元134。其中，制动控制单元132用以接收来自车轮检测装置110的车胎状态信号以及来自制动踏板位置传感装置120的踏板位置信号，并用以处理所接收到的车胎状态信号以及踏板位置信号，从而输出制动控制信号。本实施例中，制动控制单元132包括爆胎判定单元132a、制动强度计算单元132b以及阈值比较单元132c。制动控制单元132的爆胎判定单元132a用以判断所接收到的车胎状态信号是否包括爆胎信号。制动控制单元132的制动强度计算单元132b可以对所接收到的踏板位置信号进行进一步的处理，将踏板位置信号转换成用百分比表示的制动强度信号。例如，踏板位置信号为0度时即不踩踏制动踏板时，制动强度为0%，踏板位置信号为n度时即踩踏制动踏板到底时，制动强度为100%，踏板位置信号为0～n度之间时，对应的制动强度正好是介于0%～100%之间。制动控制单元132的阈值比较单元132c例如可以存储有制动强度阈值，制动强度阈值例如设为30%，但并不限定于此，可根据实际需要进行设定。当由踏板位置信号所换算的制动强度信号大于制动强度阈值时，制动控制单元132判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是较强制动；当由踏板位置信号所换算的制动强度信号小于制动强度阈值时，制动控制单元132则判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是非较强制动。\n制动控制单元132根据爆胎判定单元132a和阈值比较单元132c的结果进行制动控制信号的输出。当制动控制单元132判定车胎状态信号包括爆胎信号以及踩踏制动踏板的制动是较强制动时，制动控制单元132输出的制动控制信号为车轮差异防抱死制动控制信号，车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号。当制动控制单元132判定车胎状态信号无爆胎信号以及踩踏制动踏板的制动是较强制动时，制动控制单元132输出的制动控制信号为正常防抱死制动控制信号。当制动控制单元132判定踩踏制动踏板的制动是非较强制动时，无论车胎状态信号是否包括爆胎信号，制动控制单元132均输出正常防抱死制动控制信号作为制动控制信号。值得一提的是，在其他实施例中，制动控制单元132也可不包括制动强度计算单元132b，此时，阈值比较单元132c例如可以存储有踏板位置阈值，也就是说，可直接以踏板位置信号进行比较，当踏板位置信号大于踏板位置阈值时，制动控制单元132判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是较强制动；当踏板位置信号小于踏板位置阈值，制动控制单元132则判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是非较强制动。\n[0020] 承上述，防抱死制动装置130的制动执行单元134接收来自制动控制单元132的制动控制信号例如正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号，并根据正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号进行制动。防抱死制动装置130的其他熟知结构是本技术领域所熟知技术，本案不作赘述。以下，将对防抱死制动装置130的制动执行单元134的相关重点结构进行说明。本实施例制动执行单元134包括对应各车轮的多个制动轮缸。每个制动轮缸包括进油控制阀和出油控制阀。具体地，制动执行单元134包括左前轮制动轮缸135、右前轮制动轮缸136、左后轮制动轮缸137以及右后轮制动轮缸138。其中，左前轮制动轮缸135包括进油控制阀135a和出油控制阀135b，右前轮制动轮缸136包括进油控制阀136a和出油控制阀136b，左后轮制动轮缸137包括进油控制阀137a和出油控制阀137b，右后轮制动轮缸138包括进油控制阀138a和出油控制阀138b。来自制动控制单元\n132的制动控制信号包括控制进油控制阀135a、136a、137a或138a开启或关闭的控制信号以及控制出油控制阀135b、136b、137b或138b开启或关闭的控制信号。例如，正常防抱死制动控制信号包括控制进油控制阀135a、136a、137a和138a全部开启和控制出油控制阀135b、\n136b、137b和138b全部关闭的控制信号。又例如，车轮差异防抱死制动控制信号的制动失效信号是控制进油控制阀135a、136a、137a或138a中对应爆胎车轮的关闭和控制出油控制阀\n135b、136b、137b或138b对应爆胎车轮的开启的控制信号，也即控制对应爆胎车轮的制动轮缸的进油控制阀关闭和控制出油控制阀开启的控制信号。车轮差异防抱死制动控制信号的防抱死制动信号是控制进油控制阀135a、136a、137a或138a中对应非爆胎车轮的开启和控制出油控制阀135b、136b、137b或138b对应非爆胎车轮的关闭的控制信号，也即控制对应非爆胎车轮的制动轮缸的进油控制阀开启和控制出油控制阀关闭的控制信号。防抱死制动装置130的制动执行单元134在接收到制动控制信号例如正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号时，即根据所接收到的控制信号进行制动。\n[0021] 以下将对爆胎制动控制系统100的爆胎制动控制方法作进一步说明。\n[0022] 本实施例中，爆胎制动控制系统100的爆胎制动控制方法包括：获取多个车轮的车胎状态信号；获取制动踏板的踏板位置信号；以及处理车胎状态信号以及踏板位置信号，并根据车胎状态信号和踏板位置信号进行制动。具体地，利用车轮检测装置110获多个车轮的车胎状态信号，并传送至防抱死制动装置130的制动控制单元132。同时，利用制动踏板位置传感装置120获取制动踏板的踏板位置信号，并传送至防抱死制动装置130的制动控制单元\n132。防抱死制动装置130的制动控制单元132接收来自车轮检测装置110的车胎状态信号以及来自制动踏板位置传感装置120的踏板位置信号，并处理车胎状态信号和踏板位置信号以获得正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号，并将正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号传送至防抱死制动装置130的制动执行单元134。而后，防抱死制动装置130的制动执行单元134根据正常防抱死制动控制信号或车轮差异防抱死制动控制信号进行制动。\n[0023] 承上述，防抱死制动装置130的制动控制单元132处理所接收到的车胎状态信号时，制动控制单元132的爆胎判定单元132a根据实时获取的车胎状态信号来判定车胎状态信号是否包括爆胎信号，同时，制动控制单元132的制动强度计算单元132b根据踏板位置信号来获得制动强度信号，制动控制单元132的阈值比较单元132c通过比较由踏板位置信号所换算的制动强度信号与预先存储或设定的制动强度阈值，从而判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是否为较强制动。例如，以踏板踩下的位置与初始未踩位置的角度信号作为踏板位置信号，当制动踏板未踩时，踏板踩下的位置与初始未踩位置的角度设为0度；当制动踏板踩到底时，踏板踩下的位置与初始未踩位置的角度设为n度，n视制动踏板设置的位置来定，并不做具体限定。制动控制单元132的制动强度计算单元132b可以对踏板位置信号进行进一步的处理，并将踏板位置信号转换成用百分比表示的制动强度信号。踏板位置信号为0度时即不踩踏制动踏板时，制动强度为0%，踏板位置信号为n度时即踩踏制动踏板到底时，制动强度为100%，踏板位置信号为0～n度之间时对应的制动强度介于0%～100%之间。制动控制单元132的阈值比较单元132c比较由踏板位置信号所换算的制动强度信号与预先存储或设定的制动强度阈值，当由踏板位置信号所换算的制动强度信号大于制动强度阈值时，制动控制单元132判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是较强制动；当由踏板位置信号所换算的制动强度信号小于制动强度阈值时，制动控制单元132则判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是非较强制动。当然，也可直接通过比较踏板位置信号和踏板位置阈值，当踏板位置信号大于踏板位置阈值时，制动控制单元132判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是较强制动；当踏板位置信号小于踏板位置阈值，制动控制单元132则判断驾驶员的踩踏制动踏板的制动是非较强制动，如此，可以省略制动强度换算的步骤。\n[0024] 图2是本发明一实施例的爆胎制动控制系统100的控制逻辑示意图。请参照图2，制动控制单元132在处理车胎状态信号和踏板位置信号时，若判定车胎状态信号无爆胎信号，则输出正常防抱死制动控制信号作为制动控制信号。也就是说，车辆无爆胎时，驾驶员踩踏制动踏板进行较大强度制动时，全部车轮均对驾驶员的踩踏板板的制动进行响应，并启用制动防抱死功能。制动控制单元132在处理车胎状态信号和踏板位置信号时，若判定车胎状态信号包括爆胎信号且驾驶员踩踏制动踏板的制动是非较强制动时，则输出正常防抱死制动控制信号作为制动控制信号。也就是说，车辆爆胎时，驾驶员踩踏制动踏板进行非较强制动时，如果把住方向盘，可以一定程度避免因爆胎引发交通事故，那么全部车轮也均对驾驶员的踩踏板板的制动进行响应，并启用制动防抱死功能。制动控制单元132在处理车胎状态信号和踏板位置信号时，若判定车胎状态信号包括爆胎信号且驾驶员踩踏制动踏板的制动是较强制动时，则输出车轮差异防抱死制动控制信号作为制动控制信号，车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号。\n也就是说，车辆爆胎时，驾驶员踩踏制动踏板进行较强制动时，仅非爆胎车轮对驾驶员的踩踏板板的制动进行响应，并启用制动防抱死功能,而爆胎车轮不对驾驶员的踩踏板板的制动进行响应。\n[0025] 图3为车轮差异防抱死制动控制信号的对应车轮爆胎情况的控制规则表。请以便参阅图1和图3，首先如图3第一行所示，当车辆的左前轮爆胎时，制动控制单元132在处理车胎状态信号可以通过爆胎判定单元132a判定左前轮车胎状态信号为爆胎信号，此时，如果制动控制单元132处理踏板位置信号并判定驾驶员踩踏制动踏板的制动是较强制动时，则输出车轮差异防抱死制动控制信号作为制动控制信号。针对左前轮爆胎的车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮（左前轮）的制动失效信号F以及用于非爆胎车轮（右前轮、左后轮和右后轮）的防抱死制动信号C。具体地，用于爆胎车轮（左前轮）的制动失效信号F是控制左前轮的制动轮缸135的进油控制阀135a关闭和出油控制阀135b开启的控制信号，以阻断左前轮的制动轮缸135进液，并对制动轮缸135进行泄压控制，从而使得左前轮的制动失效，也即左前轮不响应驾驶员踩踏制动踏板的制动。用于非爆胎车轮（右前轮、左后轮和右后轮）的防抱死制动信号C是控制制动轮缸136、137、138的进油控制阀136a、137a和138a开启和出油控制阀136b、137b和138b关闭的控制信号，以对制动轮缸136、137、138进行压力控制，从而使得右前轮、左后轮和右后轮的进行防抱死制动，也即右前轮、左后轮和右后轮响应驾驶员踩踏制动踏板的制动。由于爆胎的左前轮不响应驾驶员踩踏制动踏板的制动，与爆胎的左前轮同轴的右前轮响应驾驶员踩踏制动踏板的制动，从而实现同轴车轮的差动制动，以平衡爆胎附加横摆力矩，有利于纠正车辆的偏航，并较好地保持原行驶路径。此外，非爆胎车轮（右前轮、左后轮和右后轮）响应驾驶员踩踏制动踏板的制动，可以实现车辆迅速减速，并启用防抱死制动功能，可以降低在爆胎情况下因驾驶员较强制动而发生车辆事故的可能性，从而提升车辆驾驶安全性。\n[0026] 如图3第二至四行所示的右前轮爆胎、左后轮爆胎以及右后轮爆胎情况与上述左前轮爆胎的情况处理方式大致相同，即车轮差异防抱死制动控制信号包括用于爆胎车轮的制动失效信号F以及用于非爆胎车轮的防抱死制动信号C，在此不再赘述。防抱死制动装置\n130的制动执行单元134根据车轮差异防抱死制动控制信号控制相应的制动轮缸的进出油控制阀以实现制动，并仅控制非爆胎车轮对驾驶员的踩踏板的制动进行响应，而控制爆胎车轮对驾驶员的踩踏板的制动不进行响应。\n[0027] 而，正常防抱死制动控制信号包括控制进油控制阀135a、136a、137a和138a全部开启和控制出油控制阀135b、136b、137b和138b全部关闭的控制信号。也就是说，防抱死制动装置130的制动执行单元134根据正常防抱死制动控制信号控制全部制动轮缸的进油控制阀开启和出油控制阀关闭，以实现压力控制制动，并启用制动防抱死功能，制动执行单元\n134控制全部车轮均对驾驶员的踩踏板的制动进行响应。\n[0028] 以上所述，仅是本发明的实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。