缸体装置

1.一种缸体装置，该缸体装置为了使设置于车轮的制动装置工作而朝所述制动装置供给被加压的制动液，其中，
所述缸体装置具备：
前端部被闭塞的筒状的壳体；
加压活塞，该加压活塞具有在后端开口的有底孔，并且具有主体部和形成于该主体部的外周的凸缘部，所述加压活塞以如下方式配设于所述壳体内，即：在所述主体部的前方划分形成有用于对朝所述制动装置供给的制动液进行加压的加压腔室，并且，在所述凸缘部的后方划分形成有输入来自高压源的压力的输入腔室，在所述凸缘部的前方划分形成有与所述输入腔室之间隔有所述凸缘部而对置的对置腔室；
输入活塞，该输入活塞以在自身的前方与所述加压活塞协同划分形成有活塞间腔室的方式被嵌入所述加压活塞的有底孔中，且在后端部与操作部件连结；
腔室间联通路，该腔室间联通路能够使伴随于所述加压活塞的进退而产生的所述对置腔室的容积变化和所述活塞间腔室的容积变化相互吸收，并始终使所述对置腔室和所述活塞间腔室联通而将它们作为一个反力腔室；
弹力依据加压机构，该弹力依据加压机构能够基于弹力来对由所述腔室间联通路形成的所述反力腔室内进行加压；以及
联通状态切换机构，该联通状态切换机构选择性地实现储液器与所述反力腔室联通的联通状态、和所述储液器与所述反力腔室不联通的非联通状态，
在所述非联通状态下，根据由所述弹力依据加压机构对所述反力腔室内的加压而产生与所述操作部件的操作量对应的操作反力，并且，容许与输入至所述输入腔室的来自所述高压源的压力对应的所述加压腔室的制动液的加压，
在所述联通状态下，通过容许所述反力腔室的容积的减小，容许所述输入活塞通过前进而与所述加压活塞的抵接，容许由施加于所述操作部件的操作力进行的对所述加压腔室的制动液的加压。
2.根据权利要求1所述的缸体装置，其中，
该缸体装置在所述加压活塞的所述有底孔的底部具有第1辅助活塞和第1弹簧，并且该缸体装置具有第2辅助活塞和第2弹簧，利用该第1辅助活塞和所述输入活塞划分形成所述活塞间腔室，该第1弹簧弹性地支承该第1辅助活塞，该第2辅助活塞配设在所述加压活塞的主体部的外周面和所述壳体的内周面之间，划分形成所述对置腔室的前方侧，该第2弹簧弹性地支承该第2辅助活塞，
所述弹力依据加压机构被形成为包括所述第1辅助活塞、所述第1弹簧、所述第2辅助活塞和所述第2弹簧，并且，在所述联通状态下，所述输入活塞经由所述第1辅助活塞与所述加压活塞抵接。
3.根据权利要求2所述的缸体装置，其中，
所述弹力依据加压机构构成为：在所述非联通状态下使所述输入活塞前进时，在其前进的量超过了设定量的情况下，使基于所述第1弹簧的加压力和基于所述第2弹簧的加压力中的一方不增加。
4.根据权利要求1所述的缸体装置，其中，
该缸体装置在所述加压活塞的所述有底孔的底部具备辅助活塞和弹簧，利用该辅助活塞和所述输入活塞划分形成所述活塞间腔室，所述弹簧弹性地支承该辅助活塞，所述弹力依据加压机构形成为包括所述辅助活塞和所述弹簧，并且，在所述联通状态下，所述输入活塞经由所述辅助活塞与所述加压活塞抵接。
5.根据权利要求1所述的缸体装置，其中，
该缸体装置具有辅助活塞和弹簧，该辅助活塞配设在所述加压活塞的主体部的外周面和所述壳体的内周面之间，划分形成所述对置腔室的前方侧，所述弹簧弹性地支承该辅助活塞，
所述弹力依据加压机构形成为包括所述辅助活塞和所述弹簧。
6.根据权利要求1所述的缸体装置，其中，
所述输入活塞构成为包括：筒状的主体部件、前端部件以及弹簧，所述前端部件以在所述主体部件的内部划分形成内部腔室的方式闭塞该主体部件的前端部，并且能够相对于该主体部件突出或拉入，所述弹簧配设在所述内部腔室内且朝使该前端部件突出的方向对所述前端部件施力，
所述弹力依据加压机构形成为包括所述弹簧，并且，在所述联通状态下，所述输入活塞的所述主体部件的前端部与所述加压活塞抵接。
7.根据权利要求6所述的缸体装置，其中，
所述输入活塞具有：
分别作为所述弹簧发挥功能的两个弹簧，这两个弹簧的弹簧常数互不相同，所述两个弹簧以如下状态串联地配设，即所述两个弹簧中的一个的一端部由所述主体部件和所述前端部件中的一方支承，且所述两个弹簧中的另一个的一端部由所述主体部件和所述前端部件中的另一方支承；以及
浮动座，该浮动座被夹持在所述两个弹簧中的一个的另一端部和另一个的另一端部之间，该浮动座由所述两个弹簧浮动支承，并且将所述两个弹簧连结在一起以使所述两个弹簧的弹力作用于所述前端部件，
所述弹力依据加压机构形成为包括所述两个弹簧和所述浮动座，
在相对于所述主体部件拉入所述前端部件的过程中，在该拉入的量超过了设定量的情况下，通过禁止所述浮动座相对于所述主体部件和所述前端部件中的一方的变位，使得所述两个弹簧中的一个的弹性变形量不增加。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的缸体装置，其中，
所述联通状态切换机构构成为包括：联通路，该联通路用于联通所述反力腔室和所述储液器；以及开闭阀，该开闭阀设置于该联通路，用于对该联通路进行开闭。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的缸体装置，其中，
所述联通状态切换机构构成为包括：联通路，该联通路用于联通所述反力腔室和所述储液器；以及安全阀，该安全阀仅在所述反力腔室的压力超过了设定压力的情况下开阀。

缸体装置\n技术领域\n[0001] 本发明涉及用于对设置于车轮的制动装置加压供给制动液的缸体装置。\n背景技术\n[0002] 在液压制动系统中，例如采用下述专利文献所记载的缸体装置。该缸体装置，具有利用从外部高压源输入的压力对制动液进行加压的功能，是具有所谓的被称作液压增压功能的主缸的装置。\n[0003] 专利文献1：日本特开2008-24098号公报\n[0004] (A)发明的概要\n[0005] 在将上述缸体装置用于混合动力车辆的情况下，由于作为制动力能够利用再生制动力，所以不论驾驶员是否操作操作部件，都需要不产生液压制动力，此时，期望操作部件的操作感良好。此外，在电源系统的失效等的情况下，由于需要通过驾驶员的操作力对制动液进行加压，所以此时也期望有效地对制动液进行加压。此外，如果考虑到将该缸体装置配设于车辆的情况，则期望良好的搭载性、即缸体装置紧凑。从这样的观点出发，对于上述缸体装置而言还存在大量改良的余地，通过实施各种改良，能够提高缸体装置的实用性。\n发明内容\n[0006] 本发明是鉴于上述情况而完成的，其课题在于提供一种实用性高的缸体装置。\n[0007] 为了解决上述课题，本发明的缸体装置，简单地说，是选择性地实现利用施加于操作部件的操作力对制动液进行加压的依靠操作力的加压状态、和与输入活塞的前进无关而根据来自高压源的压力对制动液进行加压的依靠高压源压的加压状态的缸体装置，该缸体装置的特征在于，输入活塞从后方嵌入加压活塞的有底孔，在输入活塞的前方划分形成有活塞间腔室，并且，在加压活塞的凸缘部的后方划分形成有输入来自高压源的压力的输入腔室，在该凸缘部的前方划分形成有对置腔室，活塞间腔室和对置腔室联通而形成反力腔室，该缸体装置具备对该反力腔室进行弹性的加压的机构、以及切换反力腔室和储液器的联通状态和非联通状态的机构。\n[0008] 根据本发明的缸体装置，如后面详细叙述的那样，由于输入活塞插入到设置于加压活塞的有底孔中，所以能够减少需要与输入活塞卡合的高压密封件，能够减少摩擦阻力对操作部件的操作感造成的影响。此外，由于包括对上述反力腔室进行加压的机构而构成行程模拟器，所以能够将行程模拟器配设在缸体装置的内部，能够实现紧凑的缸体装置。进而，通过联通活塞间腔室和对置腔室而形成一个反力腔室，能够将活塞间腔室设定为比较小的容积。因此，能够减少输入活塞到与加压活塞抵接为止的前进距离，能够减轻失效时等的制动操作的摇动感，使该制动操作的操作感良好。\n[0009] (B)发明的方式\n[0010] 以下例示几个在本申请中认为可申请专利的发明(以下有时称作“可申请发明”)的方式，并对这些方式进行说明。各方式与技术方案同样，划分成各方案，对各方案标注编号，并根据需要以引用其他方案的编号的形式予以记载。这是为了彻底地容易理解可申请发明，将构成上述发明的构成要素的组合并不限定与以下各方案所记载的内容。即，可申请发明是参酌各方案所附带的记载、实施例的记载等而加以解释的，只要根据该解释，对各方案的方式进一步追加其他的构成要素的方式、甚至从各方案的方式删除某个构成要素的方式也是可申请发明的一个方式。\n[0011] 另外，在以下的各方案中，(1)方案相当于技术方案1，(4)方案相当于技术方案2、(5)方案相当于技术方案3，(2)方案相当于技术方案4，(3)方案相当于技术方案5，(9)方案相当于技术方案6，将(10)方案和(11)方案组合而成的方案相当于技术方案7，将(7)方案和(12)方案组合而成的方案相当于技术方案8，将(8)方案和(13)方案组合而成的方案相当于技术方案9。\n[0012] (1)一种缸体装置，该缸体装置为了使设置于车轮的制动装置工作而朝所述制动装置供给被加压的制动液，其中，\n[0013] 所述缸体装置具备：\n[0014] 前端部被闭塞的筒状的壳体；\n[0015] 加压活塞，该加压活塞具有在后端开口的有底孔，并且具有主体部和形成于该主体部的外周的凸缘部，所述加压活塞以如下方式配设于所述壳体内，即：在所述主体部的前方划分形成有用于对朝所述制动装置供给的制动液进行加压的加压腔室，并且，在所述凸缘部的后方划分形成有输入来自高压源的压力的输入腔室，在所述凸缘部的前方划分形成有与所述输入腔室之间隔有所述凸缘部而对置的对置腔室；\n[0016] 输入活塞，该输入活塞以在自身的前方与所述加压活塞协同划分形成有活塞间腔室的方式被嵌入所述加压活塞的有底孔中，且在后端部与操作部件连结；\n[0017] 腔室间联通路，该腔室间联通路能够将伴随于所述加压活塞的进退而产生的所述对置腔室的容积变化和所述活塞间腔室的容积变化相互吸收，并始终使所述对置腔室和所述活塞间腔室联通而将它们作为一个反力腔室；\n[0018] 弹力依据加压机构，该弹力依据加压机构能够基于弹力来对由该腔室间联通路形成的所述反力腔室内进行加压；以及\n[0019] 联通状态切换机构，该联通状态切换机构选择性地实现储液器与所述反力腔室联通的联通状态、和所述储液器与所述反力腔室不联通的非联通状态；\n[0020] 在所述非联通状态下，根据由所述弹力依据加压机构进行的对所述反力腔室内的加压而产生与所述操作部件的操作量对应的操作反力，并且，容许与输入至所述输入腔室的来自所述高压源的压力对应的所述加压腔室的制动液的加压，\n[0021] 在所述联通状态下，通过容许所述反力腔室的容积的减少，容许所述输入活塞通过前进而与所述加压活塞的抵接，容许由施加于所述操作部件的操作力进行的对所述加压腔室的制动液的加压。。\n[0022] 在本方案所记载的方式的缸体装置中，输入活塞插入加压活塞，在该输入活塞的前方，利用该输入活塞和加压活塞划分形成有液腔室(活塞间腔室)。此外，加压活塞具有凸缘部，以在该凸缘部与壳体滑动接触的方式，在凸缘部的后方划分形成有从外部高压源输入压力的液腔室(输入腔室)，在凸缘部的前方划分形成有隔着凸缘部而与该液腔室对置的液腔室(对置腔室)。活塞间腔室和对置腔室通过上述腔室间联通路始终联通，利用活塞间腔室和对置腔室划分形成一个液腔室(反力腔室)。\n[0023] 本方案的方式的缸体装置，在通常情况下，输入腔室和对置腔室处于被密闭的状态，即，上述反力腔室处于上述非联通状态。在该非联通状态下，在加压活塞前进的情况下，活塞间腔室的容积扩大并且相应地对置腔室的容积减少，另一方面，在加压活塞后退的情况下，对置腔室的容积减少并且相应地活塞间腔室的容积增大。即，上述两个液腔室的一方的制动液的吸入排出和另一方的制动液的吸入排出形成为平衡。因而，在该状态下，处于容许输入活塞不与加压活塞抵接的状态下的输入活塞和加压活塞之间的相对移动的状态，如果在该状态下朝输入腔室导入压力的话，则实现与输入活塞的前进无关而根据输入腔室的压力，实现加压活塞对加压腔室进行加压的状态(依靠高压源压的加压状态)。并且，在依靠高压源的加压状态下，为了使驾驶员真实感到操作部件的操作感，能够利用上述弹力依据加压机构赋予与输入活塞的前进量、即操作部件的操作量对应的操作反力。换言之，是通过配设随着输入活塞的前进量增加而弹性变形量变大那样的弹性部件，构成用于随着操作部件的操作量变大而使操作反力变大的机构。相反地，具备容许与操作反力对应的输入活塞的前进的功能、即容许作为与操作反力对应的操作量的操作部件的操作的功能。即，在本缸体装置中，包括上述弹力依据加压机构而构成行程模拟器。\n[0024] 另一方面，在电力失效等的失效时，在本方案的方式的缸体装置中，上述反力腔室和储液器处于联通状态。在该状态下，通过容许反力腔室的容积的减少，能够容许活塞间腔室的容积的减少，容许输入活塞与加压缸体的抵接，通过输入活塞的推动力对加压腔室进行加压。即，实现能够不根据高压源的压力而利用由驾驶员对操作部件施加的操作力对加压腔室的制动液进行加压的状态(依靠操作力的加压状态)。另外，本方案所说的“输入活塞与加压活塞的抵接”并不仅限于输入活塞直接与加压活塞接触。也意味着输入活塞经由某些刚体间接地与加压活塞接触。\n[0025] 在本方案的缸体装置中，输入活塞插入到设置于加压活塞的有底孔中。因此，为了划分形成上述各液腔室而需要与输入活塞卡合的高压密封件，只要在加压活塞的有底孔的内周面和输入活塞的外周面之间、以及输入活塞的外周面和将输入活塞保持为能够滑动的壳体的部分之间，分别各配设一个即可。因此，相对于输入活塞的移动的摩擦阻力比较小，能够减少摩擦阻力对操作部件的操作感造成的影响、即对制动操作的操作感造成的影响。\n[0026] 此外，在本方案的缸体装置中，如上所述，由于包括对上述反力腔室进行加压的弹力依据加压机构而构成行程模拟器，所以不需要在缸体装置的外部配设构成行程模拟器的弹簧等的弹性部件。简单地说，根据本方案的缸体装置，由于能够将行程模拟器配设在该缸体装置的内部，所以能够实现紧凑的缸体装置。\n[0027] 进而，通过联通活塞间腔室和对置腔室而形成一个反力腔室，能够将活塞间腔室的容积设定为比较小的容积。即，能够使输入活塞的前端和加压活塞的有底孔的底之间的距离比较小。因而，在上述联通状态下，能够减少输入活塞到与加压活塞抵接为止的前进距离。由此，在本方案的缸体装置中，能够减轻失效时等的制动操作的摇动感，使该制动操作的操作感良好。\n[0028] (2)在(1)方案所记载的缸体装置中，该缸体装置在所述加压活塞的所述有底孔的底部具备辅助活塞和弹簧，利用该辅助活塞和所述输入活塞划分形成所述活塞间腔室，所述弹簧弹性地支承该辅助活塞，\n[0029] 所述弹力依据加压机构形成为包括所述辅助活塞和所述弹簧，并且，在所述联通状态下，所述输入活塞经由所述辅助活塞与所述加压活塞抵接。\n[0030] (3)在(1)方案所记载的缸体装置中，该缸体装置具有辅助活塞和弹簧，该辅助活塞配设在所述加压活塞的主体部的外周面和所述壳体的内周面之间，且划分形成所述对置腔室的前方侧，所述弹簧弹性地支承该辅助活塞，\n[0031] 所述弹力依据加压机构形成为包括所述辅助活塞和所述弹簧。\n[0032] (4)在(1)方案所记载的缸体装置中，该缸体装置在所述加压活塞的所述有底孔的底部具有第1辅助活塞和第1弹簧，利用该第1辅助活塞和所述输入活塞划分形成所述活塞间腔室，该第1弹簧弹性地支承该第1辅助活塞，并且，该缸体装置具有第2辅助活塞和第2弹簧，该第2辅助活塞配设在所述加压活塞的主体部的外周面和所述壳体的内周面之间，且划分形成所述对置腔室的前方侧，该第2弹簧弹性地支承该第2辅助活塞，\n[0033] 所述弹力依据加压机构被形成为包括所述第1辅助活塞、所述第1弹簧、所述第2辅助活塞和所述第2弹簧，并且，在所述联通状态下，所述输入活塞经由所述第1辅助活塞与所述加压活塞抵接。\n[0034] 上述三个方案所记载的方式，是对弹力依据加压机构的构造进行具体限定的方式。上述三个方式，简单地说，是依据弹性反力的加压机构从壳体和加压活塞之间的至少一方侧对反力腔室进行加压的方式。即，在上述三个方式中采用的弹力依据加压机构构成为，弹力依据加压机构所具有的弹簧由壳体或者加压活塞支承。上述三个方案的方式，能够考虑将行程模拟器配设在壳体内的方式。\n[0035] 此外，根据具有第1弹簧、第2弹簧的两个弹簧的方式，并不是将两个弹簧在输入活塞所进退的方向上排列配设，而是能够以在从该方向观察的情况下第2弹簧包含第1弹簧的方式配设两个弹簧，因此能够缩短该方向上的缸体装置的长度。\n[0036] (5)在(4)方案所记载的缸体装置中，所述弹力依据加压机构构成为：在所述非联通状态下使所述输入活塞前进时，在其前进的量超过了设定量的情况下，使基于所述第1弹簧的加压力和基于所述第2弹簧的加压力中的一方不增加。\n[0037] (6)在(5)方案所记载的缸体装置中，上述弹力依据加压机构构成为：在上述非联通状态下，相对于上述输入活塞的进退量的变化而言，基于上述第1弹簧的加压力的变化量与基于上述第2弹簧的加压力的变化量互不相同。\n[0038] 上述两个方式，是在弹力依据加压机构具有两个弹簧的情况下施加关于所述两个弹簧的功能的限定的方式。根据上述两个方式，能够将弹力依据加压机构构成为：在制动操作的初期容许两个弹簧双方的弹性变形，在进行了一定程度操作的阶段后禁止两个弹簧中的一方的弹性变形。在将相对于操作量的变化的操作反力变化定义为操作反力坡度的情况下，能够实现在初期操作反力坡度小、而在进行了一定程度操作的阶段后操作反力坡度变大这样的操作反力特性的行程模拟器。\n[0039] 此外，对于两个方式之中的后者而言，简单地说，是使两个弹簧的弹簧常数不同的方式。根据该方式，通过任意地设定两个弹簧的弹簧常数差，能够任意地使初期阶段的操作反力坡度与进行了一定程度操作的阶段的操作反力坡度之间的差不同。如果使在进行了一定程度操作的阶段被禁止弹性变形的一方的弹簧的弹簧常数比另一方的弹簧常数小的话，则能够使两个阶段的操作反力坡度的差更大。\n[0040] (7)在(2)方案至(6)方案中任一方案所记载的缸体装置中，所述联通状态切换机构构成为包括：联通路，该联通路用于联通所述反力腔室和所述储液器；以及开闭阀，该开闭阀设置于该联通路，用于对该联通路进行开闭。\n[0041] (8)在(2)方案至(6)方案中任一方案所记载的缸体装置中，所述联通状态切换机构构成为包括：联通路，该联通路用于联通所述反力腔室和所述储液器；安全阀，该安全阀仅在所述反力腔室的压力超过了设定压力的情况下开阀。\n[0042] 上述两个方案所记载的方式，是施加关于联通状态切换机构的构成的限定的方式。前者的开闭阀例如能够设为常开的电磁式开闭阀、即，设为在非励磁状态下成为开阀状态而在励磁状态下成为闭阀状态的开闭阀。通过设为这样的开闭阀，能够根据朝液压制动系统的电力的供给的有无而选择性地实现联通状态和非联通状态。此外，根据采用这样的电磁式开闭阀的方式，在失效时等，从操作的初期的阶段不产生基于弹力依据加压机构的操作反力，在失效时等的操作中，能够排除基于该操作反力的阻力，换言之，能够减少因操作力利用于加压活塞的加压以外而导致的损失。相对于此，根据后者的方式，在没有电力的供给的情况下，当施加一定程度以上的操作力时，实现联通状态。一般情况下，与电磁式开闭阀相比安全阀更为廉价，根据后者的方式，能够实现比较廉价的缸体装置。\n[0043] (9)在(1)方案所记载的缸体装置中，所述输入活塞构成为包括：筒状的主体部件、前端部件和弹簧，所述前端部件以在该主体部件的内部划分形成内部腔室的方式闭塞该主体部件的前端部并且能够相对于该主体部件突出或拉入，所述弹簧配设在所述内部腔室内且朝使该前端部件突出的方向对所述前端部件施力，\n[0044] 所述弹力依据加压机构形成为包括所述弹簧，并且，在所述联通状态下，所述输入活塞的所述主体部件的前端与所述加压活塞抵接。\n[0045] 本方案所记载的方式是对弹力依据加压机构的构造进行具体限定的方式。相对于在先前说明的方式中采用的弹力依据加压机构从壳体和加压活塞中的至少一方侧对反力腔室进行加压，在本方案的方式中采用的弹力依据加压机构中，弹簧配设在输入活塞内，从输入活塞侧对反力腔室进行加压。即，本方案的方式能够考虑将行程模拟器配设在输入活塞内的方式。\n[0046] (10)在(9)方案所记载的缸体装置中，所述输入活塞具有：\n[0047] 弹簧常数互不相同的两个弹簧，所述两个弹簧分别作为所述弹簧发挥功能，在所述两个弹簧中的一方的一端部由所述主体部件和所述前端部件中的一方支承，且所述两个弹簧中的另一方的一端部由所述主体部件和所述前端部件中的另一方支承的状态下，将所述两个弹簧串联地配设；以及\n[0048] 浮动座，该浮动座被夹持在所述两个弹簧中的一方的另一端部和另一方的另一端部之间，该浮动座由所述两个弹簧浮动支承，并且将所述两个弹簧连结在一起以使所述两个弹簧的弹力作用于所述前端部件，\n[0049] 所述弹力依据加压机构形成为包括所述两个弹簧和所述浮动座。\n[0050] (11)在(10)方案所记载的缸体装置中，在相对于所述主体部件拉入所述前端部件的过程中，在该拉入的量超过了设定量的情况下，通过禁止所述浮动座相对于所述主体部件和所述前端部件中的一方的变位，使得所述两个弹簧中的一方的弹性变形量不增加。\n[0051] 上述两个方案所记载的方式是弹力依据加压机构具有两个弹簧的方式。如先前说明的那样，根据后者的方式，能够将弹力依据加压机构构成为：在制动操作的初期容许两个弹簧双方的弹性变形，在进行了一定程度操作的阶段后禁止两个弹簧中的一方的弹性变形。由此，如先前说明的那样，能够实现初期操作反力坡度小、而在进行了一定程度操作的阶段后操作反力坡度变大这样的操作反力特性的行程模拟器。此外，通过任意地设定两个弹簧的弹簧常数差，能够任意地使初期阶段的操作反力坡度和进行了一定程度操作的阶段的操作反力坡度之间的差不同。如果使在进行了一定程度操作的阶段中被禁止弹性变形的一方的弹簧的弹簧常数比另一方的弹簧常数小的话，则能够使两个阶段的操作反力坡度的差更大。\n[0052] (12)在(9)方案至(11)方案中任一方案所记载的缸体装置中，所述联通状态切换机构构成为包括：联通路，该联通路用于联通所述反力腔室和所述储液器；以及开闭阀，该开闭阀设置于该联通路，用于对该联通路进行开闭。\n[0053] (13)在(9)方案至(11)方案中任一方案所记载的缸体装置中，所述联通状态切换机构构成为包括：联通路，该联通路用于联通所述反力腔室和所述储液器；安全阀，该安全阀仅在所述反力腔室的压力超过了设定压力的情况下开阀。\n[0054] 上述两个方案所记载的方式是施加关于联通状态切换机构的构成的限定的方式。\n如先前说明的那样，前者的开闭阀例如能够设为常开的电磁式开闭阀。通过设为这样的开闭阀，能够根据朝液压制动系统的电力的供给的有无而选择性地实现联通状态和非联通状态。此外，根据采用这样的电磁式开闭阀的方式，如先前说明的那样，在失效时等，能够减少因操作力利用于加压活塞的加压以外而导致的损失。相对于此，根据后者的方式，如先前说明的那样，在没有电力的供给的情况下，当施加一定程度以上的操作力时，会实现联通状态，但将实现比较廉价的缸体装置。\n[0055] (14)在(13)方案所记载的缸体装置中，该缸体装置具有开闭阀，该开闭阀设置于上述输入活塞的上述前端部件，在该前端部件与有底孔的底之间接近设定距离的情况下，该开闭阀与设置于上述有底孔的底部的卡合部卡合而开阀，\n[0056] 通过该开闭阀开阀，上述反力腔室和储液器经由上述输入活塞的上述内部腔室联通。\n[0057] 根据本方案的方式，在上述安全阀开阀，容许活塞间腔室单独的容积减少的情况下，简单地说，在容许输入活塞相对于加压活塞的自由移动的情况下，在输入活塞的前端超过一定程度的距离而接近有底孔的底时，实现联通状态。在失效时等，即使利用上述安全阀实现联通状态的情况下，也对操作部件赋予与该安全阀的设定开阀压力相当的操作反力。\n在本方案的方式中，由于在输入活塞前进一定程度的状态下实现基于上述开闭阀的开阀而形成的联通状态，所以在该开闭阀的开阀以后，不会产生基于压力腔室的残余压力的操作反力，能够减少因操作力利用于加压活塞的加压以外而导致的损失。\n[0058] (15)在(1)方案至(14)方案中任一方案所记载的缸体装置中，在将上述加压活塞设为第1加压活塞的情况下，在上述第1加压活塞的前方具备配设于上述壳体内的第2加压活塞，该第2加压活塞在自身的后方、在自身和该第1加压活塞之间划分形成作为上述加压腔室的第1加压腔室，并且在自身的前方，划分形成第2加压腔室。\n[0059] 本方案的方式的缸体装置是具有两个加压活塞、两个加压腔室的缸体装置。这样的缸体装置在加压活塞的加压方向即输入活塞的进退的方向上比较长。因而，通过在缸体装置的外部不配设行程模拟器而实现紧凑化的优点，能够有效地活用于分别具备两个加压活塞、两个加压腔室的缸体装置。\n附图说明\n[0060] 图1是示出搭载有可申请发明的实施例的缸体装置的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统的示意图。\n[0061] 图2是示出构成为包括可申请发明的第1实施例的缸体装置的液压制动系统的图。\n[0062] 图3是示出与缸体装置连结的操作部件的操作量与从缸体装置赋予操作部件的操作反力之间的关系图表。\n[0063] 图4是示出构成为包括第1实施例的变形例的缸体装置的液压制动系统的图。\n[0064] 图5是示出构成为包括可申请发明的第2实施例的缸体装置的液压制动系统的图。\n[0065] 图6是示出构成为包括第2实施例的变形例的缸体装置的液压制动系统的图。\n具体实施方式\n[0066] 以下，参照附图对可申请发明的实施例进行详细说明。另外，可申请发明并不限定与下述的实施例以及变形例，基于本领域技术人员的知识能够在实施了各种变更、改良的方式下实施。\n[0067] 实施例1\n[0068] 车辆的构成\n[0069] 图1中示意性地示出搭载有第1实施例的缸体装置的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统。在车辆搭载有作为动力源的发动机10和电动机12，此外，也搭载有利用发动机10的输出进行发电的发电机14。上述发动机10、电动机12、发电机14通过动力分配机构16相互连接。通过对该动力分配机构16进行控制，能够将发动机10的输出分成用于使发电机14工作的输出和用于使四个车轮18中的作为驱动轮的车轮旋转的输出，或者将来自电动机12的输出传递至驱动轮。即，动力分配机构16作为与经由减速器20以及驱动轴\n22传递至驱动轮的驱动力相关的变速器发挥功能。另外，关于“车轮18”等几个构成要素，以总称进行使用，但在表示与四个车轮的任一个对应的构成要素的情况下，则与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别对应地标注添加标号“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。根据该表记，本车辆的驱动轮是车轮18RL以及车轮18RR。\n[0070] 电动机12是交流同步电动机，通过交流电力而被驱动。在车辆具备逆变器24，逆变器24能够将电力从直流转换成交流或者从交流转换成直流。因而，通过对逆变器24进行控制，能够将由发电机14输出的交流的电力转换成用于蓄积于电池26的直流的电力，或者将蓄积于电池26的直流的电力转换成用于驱动电动机12的交流的电力。发电机14与电动机12同样，具有作为交流同步电动机的构成。即，在本实施例的车辆中，考虑搭载两部交流同步电动机，一方作为电动机12主要是为了输出驱动力而使用，另一方作为发电机14主要是为了通过发动机10的输出来发电而使用。\n[0071] 此外，电动机12也能够利用伴随着车辆的行驶的车轮18RL、18RR的旋转来进行发电(再生发电)。此时，在与车轮18RL、18RR连结的电动机12中，产生电力，并且产生用于制止电动机12的旋转的阻力。因而，能够将该阻力作为对车辆进行制动的制动力加以利用。即，能够将电动机12作为产生电力并且用于对车辆进行制动的再生制动的单元加以利用。因而，本车辆通过将再生制动与发动机制动、后述的液压制动一起进行控制而被制动。\n另一方面，发电机14主要通过发动机10的输出而发电，但通过经由逆变器24从电池26供给电力也发挥电动机的功能。\n[0072] 在本车辆中，通过多个电子控制单元(ECU)进行上述的制动的控制、与其他的车辆相关的各种控制。在多个ECU之中，主ECU40具有统括上述的控制的功能。例如，混合动力车辆能够通过发动机10的驱动以及电动机12的驱动而行驶，但上述发动机10的驱动和电动机12的驱动由主ECU40统括控制。具体而言，利用主ECU40来决定发动机10的输出和基于电动机12的输出的分配，基于该分配，对控制发动机10的发动机ECU42、控制电动机\n12以及发电机14的电机ECU44输出关于各控制的指令。\n[0073] 在主ECU40还连接有控制电池26的电池ECU46。电池ECU46对电池26的充电状态进行监视，在充电量不足的情况下，对主ECU40输出充电要求指令。接受到充电要求指令的主ECU40为了使电池26充电而对电机ECU44输出基于发电机14的发电的指令。\n[0074] 此外，在主ECU40还连接有对制动进行控制的制动ECU48。在该车辆设置有由驾驶员操作的制动操作部件(以下有时简称为“操作部件”)，制动ECU48基于该操作部件的操作量亦即制动操作量(以下有时简称为“操作量”)、和驾驶员对该操作部件施加的力亦即制动操作力(以下有时简称为“操作力”)的至少一方来决定目标制动力，并对主ECU40输出该目标制动力。主ECU40对电机ECU44输出该目标制动力，电机ECU44基于该目标制动力对再生制动进行控制，并且将其执行值、即产生的再生制动力朝主ECU40输出。在主ECU40中，从目标制动力减去再生制动力，根据该减法运算后的值来决定在搭载于车辆的液压制动系统100中应产生的目标液压制动力。主ECU40将目标液压制动力输出至制动ECU48，制动ECU48以液压制动系统100所产生的液压制动力成为目标液压制动力的方式进行控制。\n[0075] 《液压制动系统的构成》\n[0076] 参照图2对搭载于这样构成的本混合动力车辆的液压制动系统100进行详细说明。另外，在以下的说明中，“前方”表示图2的左方，“后方”表示图2的右方。此外，“前侧”、“前端”、“前进”、“后侧”、“后端”、“后退”等也同样地表示。在以下的说明中，[]的文字是在附图中表示传感器等的情况下使用的符号。\n[0077] 在图2中示意性地示出车辆所具备的液压制动系统100。液压制动系统100具有用于对制动液进行加压的缸体装置110。车辆的驾驶员能够通过对与缸体装置110连结的操作装置112进行操作而使缸体装置110工作，缸体装置110通过自身的工作对制动液进行加压。将该被加压的制动液经由与缸体装置110连接的防抱死装置114供给至设置于各车轮的制动装置116。制动装置116基于被加压的制动液的压力(以下称作“输出压”)，产生用于制止车轮18的旋转的力、即液压制动力。\n[0078] 液压制动系统100具有用于使制动液的压力成为高压的外部高压源装置118。该外部高压源装置118经由增减压装置120与缸体装置110连接。增减压装置120是对通过外部高压源装置118而成为高压的制动液的压力进行控制的装置，使朝缸体装置110输入的制动液的压力(以下称作“输入压”)增加以及减少。缸体装置110构成为能够根据该输入压的增减而工作。此外，液压制动系统100具有在大气压下贮存制动液的储液器122。储液器122与缸体装置110、增减压装置120、外部高压源装置118分别连接。\n[0079] 操作装置112构成为包括作为操作部件的制动踏板150、以及与制动踏板150连结的操作杆152。制动踏板150以能够转动的方式保持于车身。操作杆120在后端部与制动踏板150连结，在前端部与缸体装置110连结。此外，操作装置112具有用于对制动踏板\n150的操作量进行检测的操作量传感器[SP]156、以及用于对操作力进行检测的操作力传感器[FP]158。操作量传感器156以及操作力传感器158与制动ECU48连接，制动ECU48基于上述的传感器的检测值来决定目标制动力。\n[0080] 制动装置116经由液通路200、202与缸体装置110连接。上述液通路200、202是用于将由缸体装置110加压成输出压的制动液朝制动装置116供给的液通路。在液通路202设置有输出压传感器[Po]204。虽然省略详细的说明，但各制动装置116构成为包括制动钳、安装于该制动钳的轮缸(制动轮缸)以及制动块、以及与各车轮一起旋转的制动盘。液通路200、202经由防抱死装置114与各制动装置116的制动缸连接。另外，液通路200与前轮侧的制动装置116FL、116FR相连，此外，液通路202与后轮侧的制动装置116RL，116RR相连。制动缸基于由缸体装置110加压后的制动液的输出压，将制动块朝制动盘按压。利用通过该按压而产生的摩擦，在各制动装置116中产生制止车轮的旋转的液压制动力，从而车辆被制动。\n[0081] 防抱死装置114是一般的装置，简单地说明，具有与各车轮对应的4对开闭阀。各对开闭阀之中的一个是增压用开闭阀，在车轮未锁定的状态下处于开阀状态，此外，另一个是减压用开闭阀，在车轮未锁定的状态下处于闭阀状态。在车轮锁定的情况下，增压用开闭阀阻断制动液从缸体装置110朝制动装置116的流动，并且，减压用开闭阀容许制动液从制动装置116朝储液器的流动，解除车轮的锁定。\n[0082] 外部高压源装置118设置于从储液器122至增减压装置120的液通路。该外部高压源装置118构成为包括使制动液的液压增压的液压泵300、以及蓄积被增压的制动液的蓄压器302。另外，液压泵300由电机304驱动。此外，外部高压源装置118具有用于对成为高压的制动液的压力进行检测的高压源压力传感器[Pi]306。制动ECU48对高压源压力传感器306的检测值进行监视，基于该检测值对液压泵300进行控制驱动。通过该控制驱动，外部高压源装置118始终将被设定的压力以上的制动液朝增减压装置120供给。\n[0083] 增减压装置120构成为包括使输入压增压的电磁式的增压线性阀250、以及使输入压减少电磁式的减压线性阀252。增压线性阀250设置在从外部高压源装置118至缸体装置110的液通路的中途。另一方面，减压线性阀252设置在从储液器122至缸体装置110的液通路的中途。另外，将增压线性阀250以及减压线性阀252的与缸体装置110连接的各个液通路设为一个液通路，与缸体装置110连接。此外，在该液通路设置有用于对输入压进行检测的输入压传感器[Pc]256。制动ECU48基于输入压传感器256的检测值对增减压装置120进行控制。\n[0084] 上述增压线性阀250在未被供给电流的状态下即非励磁状态下处于闭阀状态，通过朝该增压线性阀250供给电流，即，在成为励磁状态下，在与该供给的电流对应的开阀压下开阀。另外，所供给的电流越大，则开阀压越高。另一方面，减压线性阀252在未被供给电流的状态下处于开阀状态，在通常情况下、即能够朝该系统供给电力的情况下，供给被设定的范围内的最大电流而成为闭阀状态，通过使所供给的电流减少而在与该电流对应的开阀压下开阀。另外，电流变得越小，则开阀压变得越低。\n[0085] 《缸体装置的构成》\n[0086] 如图2所示，缸体装置110构成为包括：作为缸体装置110的框体的壳体400；对朝制动装置116供给的制动液进行加压的第1加压活塞402以及第2加压活塞404；以及将驾驶员的操作通过操作装置112输入的输入活塞406。另外，图2示出缸体装置110未工作的状态、即未进行制动操作的状态。另外，如一般的缸体装置那样，本缸体装置110也在内部形成有收纳制动液的若干液腔室，以及联通上述液腔室的液腔室间、联通上述液腔室和外部的若干条联通路，且为了保证它们之间的液密性，在构成部件之间配设有若干密封件。\n这些密封件是一般的密封件，考虑到说明书记载的简化，只要不需要特别的说明，则就省略说明。\n[0087] 壳体400主要由三个部件、具体而言，由第1壳体部件410、第2壳体部件412、第3壳体部件414构成。第1壳体部件410具有前端部被闭塞的近似圆筒状，在后端部的外周形成有凸缘420，该第1壳体部件410在该凸缘420处固定于车身。第1壳体部件410划分成内径互不相同的三个部分，具体而言，划分成位于前方侧且内径最小的前方小径部422、位于后方侧且内径最大的后方大径部424、以及位于上述前方小径部422和后方大径部424之间的中间且具有前方小径部422和后方大径部424的内径之间的内径的中间部426。\n[0088] 第2壳体部件412在前端部具有凸缘部430且形成为后端部432的内径小圆筒形状。第2壳体部件412，在凸缘部430的前端与第1壳体部件410的中间部426和后方大径部424之间的台阶差面接触的状态下，嵌入该后方大径部424。此外，第3壳体部件414形成为位于后方的部分为小径部440的圆筒形状，嵌入第1壳体部件410的后方大径部424的内周面和第2壳体部件412的外周面之间，位于后方的小径部440比第1壳体部件的后端更朝后方突出。上述第1壳体部件410、第2壳体部件412、第3壳体部件414利用螺合于第1壳体部件410的后端部的锁定环442相互紧固在一起。\n[0089] 第2加压活塞404形成为后端部450被封堵的有底圆筒形状，以能够滑动的方式嵌入第1壳体部件410的前方小径部422。第1加压活塞402形成为具有圆筒形状的主体部460、和设置于该主体部460的后端部的凸缘部462的形状。第1加压活塞402配设于第2加压活塞404的后方，主体部460的前方的部分以能够滑动的方式与第1壳体部件410的前方小径部422的内周面的后端部分嵌合，凸缘部462以能够滑动的方式与第2壳体部件412的内周面嵌合。此外，第1加压活塞402的主体部460的内部通过固定嵌入前后方向的中间位置的间隔壁464划分成两个部分。即，第1加压活塞402形成为具有在前端、后端分别开口的两个有底孔的形状。\n[0090] 在第1加压活塞402和第2加压活塞404之间划分形成有第1加压腔室R1，该第\n1加压腔室R1用于对朝设置于两个后轮的制动装置116RL、RR供给的制动液进行加压，此外，在第2加压活塞404的前方划分形成有第2加压腔室R2，该第2加压腔室R2用于对朝设置于两个前轮的制动装置116FL、FR供给的制动液进行加压。另外，第1加压活塞402和第2加压活塞404，通过螺合立设于第1加压活塞402的间隔壁464的带头销470、固定设置于第2加压活塞404的后端面的销保持筒472，将分离距离限制在设定范围内。此外，在第1加压腔室R1内、第2加压腔室R2内分别配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称作“复位弹簧”)474、476，利用上述弹簧对第1加压活塞402、第2加压活塞404朝它们相互分离的方向施力，并且对第2加压活塞404朝向后方施力。\n[0091] 另一方面，在第1加压活塞402的后方，详细来说，在第1加压活塞402的凸缘部\n462的后方，在与第2壳体部件412的后端部之间，划分形成有被供给来自外部高压源装置\n118的制动液的液腔室、即被输入来自高压源装置118的压力的液腔室(以下有时称作“输入腔室”)R3。另外，在图2中以几乎压扁的状态示出。\n[0092] 在第1加压活塞402的内部，在间隔壁464的后方侧配设有第1辅助活塞480。该第1辅助活塞480形成为后端被封堵的有底圆筒形状，由配设在该第1辅助活塞480和间隔壁464之间的压缩螺旋弹簧(以下有时称作“第1反力弹簧”)482朝向后方施力。即，该第1反力弹簧482弹性地支承第1辅助活塞480。另外，将在间隔壁464和第1辅助活塞\n480之间的空间作为常态为大气压的液腔室(以下有时称作“第1大气压腔室”)R4而划分形成。另外，第1辅助活塞480被限制在因形成于第1加压活塞402的内部的台阶差而存在朝后方移动的范围内，被限制在因附设于间隔壁464的后面的缓冲橡胶484而存在朝前方移动的范围内。\n[0093] 另一方面，在第1加压活塞402外嵌有第2辅助活塞490。第2辅助活塞490形\n成为后方部为小径且前方部为大径的带阶梯的圆筒形状。第2壳体部件412的内径形成得比第1加压活塞402的主体部460的外径大，第2辅助活塞490的后方部以从前方插入在第2壳体部件412的内周面和第1加压活塞402的主体部460的外周面之间形成的间隙的方式配设。第2辅助活塞490的前方部配设在第1壳体部件410的中间部的内周面和第1加压活塞402的主体部460的外周面之间形成的空间。该空间作为常态为大气压的液腔室(以下有时称作“第2大气腔室”)R5而被划分形成。在该空间内配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称作“第2反力弹簧”)492，利用该第2反力弹簧492对第2辅助活塞490朝向后方施力。即，第2反力弹簧492弹性地支承第2辅助活塞490。\n[0094] 输入活塞406从壳体400的后端侧以与第2壳体部件412的后端部的内周面滑动接触的状态插入到壳体400内，并且以与第1加压活塞402的内周面滑动接触的状态插入到该第1加压活塞402的内部。在输入活塞406的前方，在该输入活塞406和第1辅助活塞\n480之间划分形成有液腔室(以下有时称作“活塞间腔室”)R6。此外，如先前说明的那样，在壳体的内部存在在第2壳体部件412的内周面和第1加压活塞402的主体部460的外周面之间形成的间隙，该间隙由第1加压活塞402的凸缘部462的前端面和第2辅助活塞490的后端面划分而形成环状的液腔室。该液腔室是隔着第1加压活塞402的凸缘部462而与输入腔室对置的对置腔室R7。\n[0095] 活塞间腔室R6和对置腔室R7、通过设置于第1加压活塞402的通液槽500和联通孔502联通。即，利用上述通液槽500和联通孔502形成腔室间联通路L1，利用该腔室间联通路L1将活塞间腔室R6和对置腔室R7形成一个一体的液腔室(以下有时称作“反力腔室”)R8。伴随着第1加压活塞402和输入活塞406之间的相对移动，活塞间腔室R6的容积增加·减少，并且对置腔室R7的容积减少·增加。上述腔室间联通路具有使上述两个液腔室的容积变化相互吸收的功能。另外，对置腔室R7的截面积形成得与活塞间腔室R6的截面积大致相等，能够不使输入活塞406相对于壳体400移动而仅使第1加压活塞402相对于壳体400移动。\n[0096] 在输入活塞406的后端部连结有操作杆152的前端部，以便将施加于制动踏板150的操作力传递至输入活塞406，并且，与制动踏板150的操作量对应地使输入活塞406进退。\n另外，输入活塞406的后端部由第3壳体部件414的小径部的后端部卡定，由此被限制后退。此外，在操作杆152附设有圆板状的弹簧座504，在该弹簧座504和第3壳体部件414之间配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称作“复位弹簧”)506，利用该复位弹簧506朝向后方对操作杆152施力。另外，在弹簧座504和壳体400之间架设有防尘罩508，实现缸体装置\n110的后部的防尘。\n[0097] 第1加压腔室R1经由开口作为输出口的联通孔510与同防抱死装置114相连的液通路202联通，经由设置于第1加压活塞402的联通孔512以及开口作为排出口的联通孔514与储液器122间以容许非联通的状态进行联通。另一方面，第2加压腔室R2经由开口作为输出口的联通孔516与同防抱死装置114相连的液通路200联通，经由设置于第2加压活塞404的联通孔518以及开口作为排出口的联通孔520与储液器122间以容许非联通的状态进行联通。此外，第1大气压腔室R4和第2大气压腔室R5经由设置于第1加压活塞402的联通孔522相互联通，第2大气压腔室R5经由开口作为排出口的联通孔514与储液器122联通。第2壳体部件412的位于后方侧的部分形成为比第3壳体部件414的内径小一定程度的外径，形成在上述壳体部件间具有一定程度的流路面积的液通路524。输入腔室R3经由该液通路524、设置于第2壳体部件412的联通孔526、设置于第3壳体部件\n414的联通孔528以及开口作为输入口的联通孔530与增减压装置120相连。\n[0098] 在本缸体装置110中，对置腔室R7能够通过设置于第2壳体部件412的联通孔\n532、设置于第3壳体部件414的联通孔534以及开口作为连结口的联通孔536与外部联通。此外，第2大气压腔室R5能够经由开口作为连结口的联通孔538与外部联通。所述两个连结口通过外部联通路540联通，形成用于使对置腔室R7经由第2大气压腔室R5与储液器122联通的联通路L2。即，在本缸体装置110中，设置有用于使对置腔室R7和活塞间腔室R6一体形成的反力腔室R8与储液器122联通的联通路。此外，在本缸体装置110中，在外部联通路540设置有开闭阀542。该开闭阀542是在非励磁状态下开阀且在励磁状态下闭阀的电磁式的开闭阀542。即，在本缸体装置110中，利用用于使反力腔室R8和储液器\n122联通的联通路540和设置于该联通路540的开闭阀542，构成能够选择性地实现反力腔室R8和储液器122联通的联通状态、以及反力腔室R8和储液器122不联通的非联通状态的联通状态切换机构。另外，在外部联通路设置有用于对反力腔室R8的压力亦即反力压进行检测的反力压传感器[Pr]544。\n[0099] 《缸体装置的工作》\n[0100] 以下对缸体装置110的工作进行说明，但方便起见，在对在通常情况下的工作进行说明之前，对电气失效的情况下、即朝该液压制动系统100的电力供给被断开的情况下的工作进行说明。另外，在失效时，增压线性阀250成为闭阀状态、减压线性阀252成为开阀状态，此外，开闭阀542成为开阀状态。\n[0101] 当驾驶员开始制动踏板150的踩踏操作时，输入活塞406开始前进。由于开闭阀\n542成为开阀状态，所以反力腔室R8、即活塞间腔室R6为常态大气压，此外，由于减压线性阀252成为开阀状态，所以输入腔室也为常态大气压。因而，输入活塞406几乎无阻力地前进，伴随着该输入活塞406的前进，活塞间腔室R6的容积减少，输入活塞406的前端与第1辅助活塞480抵接。伴随着制动踏板150的操作量的增加，输入活塞406在与第1辅助活塞480抵接的状态下前进，虽然压缩第1反力弹簧482，但经由第1辅助活塞480与第1加压活塞402抵接。详细来说，第1辅助活塞480的底部与设置于间隔壁464的缓冲橡胶484抵接，将该缓冲橡胶484压扁，并且第1辅助活塞480的前端与加压活塞的间隔壁464的后端面抵接。\n[0102] 在成为上述状态的情况下，输入活塞406直接按压第1加压活塞402。因而，施加于制动踏板150的驾驶员的操作力被直接传递至第1加压活塞402，驾驶员能够利用自身的操作力按压第1加压活塞402。由此，第1加压活塞402前进，第1加压腔室R1和储液器的传递被阻断，第1加压腔室R1的制动液被驾驶员的操作力加压。另外，伴随着第1加压腔室R1的加压，第2加压活塞404也前进，与第1加压腔室R1同样，第2加压腔室R2和储液器122之间的联通被阻断，第2加压腔室R2内的制动液也被加压。这样一来，利用施加于制动踏板150的操作力，在第1加压腔室R1、第2加压腔室R2中实现制动液被加压的依靠操作力的加压状态，对制动装置116输入与驾驶员的操作力对应的液压。\n[0103] 当驾驶员结束制动操作时、即，当停止对制动踏板150赋予操作力时，第1加压活塞402、第2加压活塞404借助复位弹簧474、476分别返回到初期位置(是图2所示的位置，且是成为第1加压活塞402的后端与第2壳体部件的后端部抵接的状态的位置)。此外，输入活塞406与操作杆152一起借助复位弹簧506返回到初期位置(是图2所示的位置，且是后端由第3壳体部件414的后端部卡定的位置)。\n[0104] 接着，对在通常情况下的工作进行说明。在通常情况下，开闭阀542处于闭阀状态，对置腔室R7和储液器122不联通。即，由对置腔室R7和活塞间腔室R6构成的反力腔室R8成为密闭的状态。此外，朝减压线性阀252供给最大电流而使其成为闭阀状态。在该状态下，如果进行制动操作而使输入活塞406前进，则与上述的失效时的情况不同，反力腔室R8内的压力增加。第1反力弹簧482的弹力经由第1辅助活塞480作用于活塞间腔室\nR6，第2反力弹簧492的弹力经由第2辅助活塞490作用于对置腔室R7。即，由于反力腔室R8被两个反力弹簧490、492的弹力加压，所以上述的加压力作为对输入活塞406的前进的阻力、即对制动踏板150的操作的操作反力发挥作用。具有这种构造的本缸体装置110具备构成为包括第1反力弹簧482、第1辅助活塞480、第2反力弹簧492、第2辅助活塞490的机构、即具备能够基于第1反力弹簧482、第2反力弹簧492的弹力对反力腔室R8内进行加压的弹力依据加压机构。\n[0105] 图3是示出相对于输入活塞406的前进量、即制动踏板150的操作量的操作反力的变化(以下有时称作“操作反力坡度”)的图表。换言之，是示出本缸体装置110的操作反力特性的图表。从该图可知，如果制动踏板150的操作量增加则伴随与此操作反力增加。\n并且，如果制动踏板150的操作量增加而超过设定量(以下有时称作“反力坡度变化操作量”)，则相对于操作量的变化的操作反力的变化变大。即，操作反力的增加坡度变大。\n[0106] 在制动踏板150的操作量超过了反力坡度变化操作量的情况下、即输入活塞406的前进量超过了设定量的情况下，通过由两个反力弹簧的一方引起的加压力不增加而实现图3所示的特性的操作反力。在本缸体装置110中，第1反力弹簧482的弹簧常数设定成与第2反力弹簧492的弹簧常数相比相当小。因此，在操作量比较小的范围内，相对于操作量的变化的操作反力的变化变得相当小。详细来说，在操作量比较小的范围内，第1反力弹簧482、第2反力弹簧492均压缩变形。相对于此，如果操作量超过反力坡度变化操作量，则第1辅助活塞480与第1加压活塞402的间隔壁464抵接，第1反力弹簧482不弹性变形，仅第2反力弹簧492弹性变形。利用这样的机构，在进行超过了设定量的制动踏板150的操作的情况下，操作反力的增加坡度变大。利用这样的操作反力特性，制动踏板150的操作感良好。\n[0107] 另外，即使进行上述制动操作，由于反力腔室R8被密闭，所以活塞间腔室R6的容积不为0，输入活塞406的前端不会与第1辅助活塞480抵接。此外，由于对置腔室R7的截面积与活塞间腔室R6的截面积大致相等、即第1加压活塞402的凸缘部462的前端的受压面积与输入活塞406的前端的受压面积大致相等，所以仅凭借上述制动操作，第1加压活塞\n402不前进。\n[0108] 如先前说明的那样，在本车辆中，液压制动系统100只要产生超过目标制动力之中的再生制动力那么大的液压制动力即可。极端来说，只要以再生制动力提供目标制动力即可，不需要由液压制动系统100产生的液压制动力。在本缸体装置110中，在通常情况下，设成不根据所产生的液压制动力即产生与制动踏板150的操作量对应的操作反力的构造。\n极端来说，本缸体装置110具有容许第1加压活塞402、第2加压活塞404不对制动液进行加压的状态下的制动踏板150的操作的功能。即，本缸体装置110具有适用于混合动力车辆的行程模拟器。\n[0109] 为了在上述制动操作的中途产生液压制动力，在利用第1加压活塞402、第2加压活塞404对第1加压腔室R1、第2加压腔室R2的制动液进行加压的情况下，只要将由高压源装置118产生的压力输入输入腔室R3即可。具体而言，以得到超过再生制动力的量的液压制动力的方式将由增减压装置120控制的压力输入输入腔室R3即可。如果在本车辆中将通过再生制动而得到最大的再生制动力定义为可利用的最大再生制动力的话，则在假定从目标制动力超过了该可利用的最大再生制动力的时刻开始产生液压制动力的情况下，开始产生该液压制动力的时刻的制动踏板的操作量大体上成为图3中的最大再生时液压制动开始操作量。在液压制动系统100中，该最大再生时液压制动开始操作量设定得比上述的反力坡度变化操作量稍大。另外，因电池26的充电量等的关系，即使在目标制动力超过了可利用的最大再生制动力的情况下，也存在需要液压制动力的情况，所以在该情况下，只要在未达到最大再生时液压制动开始操作量的阶段朝输入腔室R3输入来自高压源装置\n118的压力即可。\n[0110] 在朝输入腔室R3输入压力的情况下，借助该压力，第1加压活塞402不根据施加于制动踏板150的操作力并且不根据操作量而前进，对第1加压腔室R1的制动液进行加压。据此，还利用第2加压活塞404对第2加压腔室R2的制动液进行加压。即，与输入活塞406的前进无关，根据来自高压源的压力而实现第1加压腔室R1、第2加压腔室R2中的制动液被加压的依靠高压源压的加压状态。由该缸体装置110产生的制动力、即液压制动力由所输入的制动液的压力决定。输入压由增减压装置120控制，将必要大小的压力输入输入腔室R3。\n[0111] 在通常情况下，如果结束制动踏板150的操作的话，则减压线性阀252处于开阀状态，第1加压活塞402、第2加压活塞404借助复位弹簧474、476分别返回到初期位置，此外，输入活塞406借助复位弹簧506返回到初期位置。\n[0112] 《本缸体装置的特征》\n[0113] 在缸体装置110中，输入活塞406插入到设置于第1加压活塞402的有底孔中。因此，为了划分形成上述各液腔室而需要与输入活塞406卡合的高压密封件，在第1加压活塞\n402的有底孔的内周面和输入活塞406的外周面之间、输入活塞406的外周面和第2壳体部件412之间，分别仅各配设有一个。具体而言，是密封件550和密封件552。因此，在依靠高压源的加压状态下，相对于输入活塞406的移动的摩擦阻力比较小，摩擦阻力对操作部件的操作感造成的影响、即对制动操作的操作感造成的影响小。\n[0114] 此外，在缸体装置110中，包括对反力腔室R8进行加压的弹力依据加压机构而构成行程模拟器，将构成行程模拟器的第1反力弹簧482以及第2反力弹簧492配设于缸体装置110的内部，详细来说，配设于壳体400的内部，因此能够作成紧凑的缸体装置。此外，第1反力弹簧482和第2反力弹簧492并不是在输入活塞406进退的方向上排列配设，能够以从该方向观察的情况下第2反力弹簧492包含第1反力弹簧482的方式配设两个弹簧，因此，该方向上的缸体装置110的长度短。\n[0115] 进而，在缸体装置110中，通过使活塞间腔室R6和对置腔室R7联通而形成一个反力腔室R8，能够将活塞间腔室R6设定成比较小的容积。即，输入活塞406的前端和第1加压活塞402的有底孔的底之间的距离被设定得比较小。因而，输入活塞406到与第1加压活塞402抵接为止的前进距离被设定得小。由此，在缸体装置110中，减少失效时等的制动操作的摇动感，该制动操作的操作感良好。\n[0116] 《变形例》\n[0117] 在图4中示出代替第1实施例的缸体装置110而采用变形例的缸体装置570的液压制动系统100。缸体装置570大体上是与第1实施例的缸体装置110相同的构成。在以下的变形例的说明中，对与第1实施例不同的构成以及工作进行说明。\n[0118] 在本缸体装置570中，联通孔536以及增减压装置120通过外部联通路572联通，在外部联通路572的中途排列设置有安全阀574以及止回阀576。利用外部联通路572形成有用于经由增减压装置120将对置腔室R7与储液器122联通的联通路L3。安全阀574仅在反力腔室R8的压力高到一定程度的情况下将该压力朝储液器122释放。详细来说，安全阀574在反力腔室R8的压力高出输入压一定临界压的情况下开阀。在本缸体装置570中，利用用于使反力腔室R8和储液器122联通的联通路L3和安全阀574构成仅在反力腔室R8的压力超过了设定压(以下有时称作“设定开阀压”)的情况下使压力腔室和储液器\n122联通的联通状态切换机构，详细来说，是用于基于安全阀574的设定压实现联通状态的压力依据联通机构。此外，止回阀576设置成容许制动液从储液器122朝反力腔室R8流入。\n[0119] 在本缸体装置570中，在朝输入腔室R3的输入压成为大气压的状态下，安全阀574的设定开阀压设定成制动踏板150的操作量比图3中的最大再生时液压制动开始操作量大一定程度的情况下的反力腔室R8的压力。因而，在失效时，在反力腔室R8的压力在设定开阀压以下的情况下，反力腔室R8被密闭，反力腔室R8的内部被第1反力弹簧482的弹力和第2反力弹簧492的弹力加压。上述的加压力作为对于输入活塞406的前进的阻力、即对于制动踏板150的操作的操作反力发挥作用。在失效时，制动踏板150的操作量增加，在施加于制动踏板150的操作力成为设定临界操作力的情况下，安全阀574开阀，反力腔室R8与储液器122联通。当实现该联通状态时，反力腔室R8的压力被维持在设定开阀压，且在容许反力腔室R8的容积减少的状态下容许输入活塞406的前进。另外，在该状态下，在反力腔室R8内部残存有相当于安全阀574的设定开阀压的残余压力，与之相应的操作反力持续作用于制动踏板150。\n[0120] 伴随着输入活塞406的前进，活塞间腔室R6的容积减少，输入活塞406的前端与第1辅助活塞480抵接。进而，当制动踏板150的操作量增加时，输入活塞406经由第1辅助活塞480与第1加压活塞402抵接，输入活塞406成为能够直接按压第1加压活塞402\n的状态。在失效时，减压线性阀252成为开阀状态，输入腔室R3为大气压，驾驶员在将输入活塞406与第1加压活塞402抵接之后，能够利用自身的克服基于上述残余压力的操作反力的操作力按压第1加压活塞402。由此，第1加压腔室R1的制动液被驾驶员的操作力加压，此外，第2加压腔室R2内的制动液也被加压。即，在第1加压腔室R1、第2加压腔室R2中实现依靠操作力的加压状态。\n[0121] 在开始制动踏板150的操作之后，在某一阶段之前，在通常情况下的工作与上述的失效时的工作同样。对减压线性阀252供给最大电流，减压线性阀252成为闭阀状态。在通常情况下，为了产生液压制动力，在制动踏板150的操作量未超过上述最大再生时液压制动开始操作量的阶段，朝输入腔室R13输入来自高压源装置118的压力。因此，借助输入压的上升，即使反力腔室R8的压力为上述设定开阀压，安全阀574也不开阀，维持反力腔室R8的密闭。\n[0122] 如果将由高压源装置118产生的压力输入输入腔室R3的话，则利用该压力使第1加压活塞402、第2加压活塞404前进，第1加压腔室R1、第2加压腔室R2的制动液被加压。\n另外，在根据输入至输入腔室R3的压力对制动液进行加压时，由于反力腔室R8被密闭，所以在不超过上述最大再生时液压制动开始操作量的操作中，输入活塞406的前端不会与第\n1辅助活塞480抵接。\n[0123] 通过进行上述那样的工作，在根据输入腔室R3的压力对制动液加压时，第1加压活塞402、第2加压活塞404不根据施加于制动踏板150的操作力并且不根据操作量而前进，能够对第1加压腔室R1、第2加压腔室R2的制动液进行加压。即，在第1加压腔室R1、第2加压腔室R2中实现依靠高压源压的加压状态。\n[0124] 本缸体装置570代替第1实施例的电磁式的开闭阀而采用安全阀，当施加一定程度以上的操作力时，实现联通状态。一般情况下，与电磁式开闭阀相比安全阀更为廉价，因此本缸体装置570比较廉价。\n[0125] 实施例2\n[0126] 在图5中示出代替第1实施例的缸体装置110而采用第2实施例的缸体装置600的液压制动系统100。另外，该液压制动系统100除了缸体装置之外都是与采用第1实施例的缸体装置110的液压制动系统100大致相同的构成，以下的液压制动系统100的说明仅是对于缸体装置600而进行的。\n[0127] 《缸体装置的构成》\n[0128] 如图5所示，缸体装置600构成为包括：作为缸体装置600的框体的壳体602；对朝制动装置116供给的制动液进行加压的第1加压活塞604以及第2加压活塞606；以及将驾驶员的操作通过操作装置112输入的输入活塞608。另外，图6示出缸体装置600未工作的状态、即未进行制动操作的状态。\n[0129] 壳体602主要由两个部件构成，具体而言，由第1壳体部件610和第2壳体部件\n612构成。第1壳体部件610具有前端部被闭塞的近似圆筒状，在后端部的外周形成有凸缘\n620，该第1壳体部件610在该凸缘620处固定于车身。第1壳体部件610划分成内径互不相同的两个部分，具体而言，划分成位于前方侧且内径小的前方小径部622，和位于后方侧且内径大的后方大径部624。\n[0130] 第2壳体部件612形成为具有位于前方侧且内径大的前方大径部630、和位于后方侧且内径小的后方小径部632的圆筒形状。第2壳体部件612，在前方大径部630的前端部与位于第1壳体部件610的前方小径部622和后方大径部624之间的台阶差面接触的状态下，嵌入该后方大径部624。上述第1壳体部件610、第2壳体部件612利用嵌入第1壳体部件610的后端部的内周面的锁定环634相互紧固在一起。\n[0131] 第2加压活塞606形成为后端部被封堵的有底圆筒形状，以能够滑动的方式与第\n1壳体部件610的前方小径部622嵌合。第1加压活塞604形成为具有圆筒形状的主体部\n650、和设置于该主体部650的后端部的凸缘部652的形状。第1加压活塞604配设于第2加压活塞606的后方，主体部650的前方的部分以能够滑动的方式与第1壳体部件610的前方小径部622的内周面的后部侧嵌合，凸缘部652以能够滑动的方式与第2壳体部件612的前方大径部630的内周面嵌合。此外，第1加压活塞604的主体部650的内部被设置于前后方向的中间位置的间隔壁部654划分成两个部分。即，第1加压活塞604形成为具有在前端、后端分别开口的两个有底孔的形状。\n[0132] 在第1加压活塞604和第2加压活塞606之间划分形成有第1加压腔室R11，该第\n1加压腔室R11用于对朝设置于两个后轮的制动装置116RL、RR供给的制动液进行加压，此外，在第2加压活塞606的前方划分形成有第2加压腔室R12，该第2加压腔室R12用于对朝设置于两个前轮的制动装置116FL、FR供给的制动液进行加压。另外，第1加压活塞604和第2加压活塞606通过螺合立设于第1加压活塞604的间隔壁部654的带头销660、和固定设置于第2加压活塞606的后端面的销保持筒662，分离距离被限制在设定范围内。此外，在第1加压腔室R11内、第2加压腔室R12内分别配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称作“复位弹簧”)664、666，利用上述弹簧对第1加压活塞604、第2加压活塞606朝它们相互分离的方向进行施力，并且朝向后方对第2加压活塞606进行施力。\n[0133] 另一方面，在第1加压活塞604的后方，详细来说，在第1加压活塞604的凸缘部\n652的后方，在该第1加压活塞604与第2壳体部件612的后端部之间划分形成有供给来自外部高压源装置118的制动液的液腔室、即输入来自高压源装置118的压力的液腔室(以下有时称作“输入腔室”)R13。另外，在图2中在几乎压扁的状态下示出。此外，在壳体602的内部存在在第2壳体部件612的内周面和第1加压活塞604的主体部650的外周面之间形成的空间。该空间被第1加压活塞604的凸缘部652的前端面、以及第1壳体部件610的前方小径部622和后方大径部624之间的台阶差面划分而形成环状的液腔室。该液腔室是隔着第1加压活塞604的凸缘部652而与输入腔室R13对置的对置腔室R14。\n[0134] 输入活塞608构成为包括：前端部开口且后端部被封堵的圆筒形状的主体670；辅助活塞672，其是输入活塞608的前端部件，能够相对于主体部670突出或拉入；支承辅助活塞672的第1反力弹簧674；在第1反力弹簧674的后方串联配设的第2反力弹簧676；\n以及由上述反力弹簧夹持而被浮动支承的带缘的杆形状的浮动座678。另外，第1反力弹簧\n674、第2反力弹簧676均是压缩螺旋弹簧。输入活塞608从壳体602的后端侧以与第2壳体部件612的后方小径部632的内周面滑动接触的状态插入壳体400内，并且，以与第1加压活塞604的内周面滑动接触的状态插入该第1加压活塞604，在输入活塞608的前方，在与第1加压活塞604之间划分形成有液腔室(以下有时称作“活塞间腔室”)R15。\n[0135] 辅助活塞672构成为包括：在前端面设有孔的有底圆筒状的外筒部件680；以固定的方式嵌入该孔的筒状的内筒部件682；收纳在内筒部件682的内部的球684以及施力弹簧686。内筒部件682的前端面开口，球684在作为压缩螺旋弹簧的施力弹簧686的弹簧反力的作用下朝前方被按压于该开口，以此封堵该开口。在位于辅助活塞672的前方的间隔壁部654设置有卡合销688，该卡合销688通过插入内筒部件682的开口而与球684卡合。\n因而，当辅助活塞672前进且辅助活塞672和间隔壁部654之间的距离成为设定距离以下时，卡合销688朝后方按压球684，内筒部件682的开口被打开。这样，在辅助活塞672中，构成通过将球684从内筒部件682的孔分离而使活塞间腔室R15和在输入活塞608的内部划分形成的液腔室(以下有时称作“内部腔室”)R16联通的开闭阀。另外，输入活塞608的内部腔室R16常态为大气压。\n[0136] 第1反力弹簧674的前端部由辅助活塞672的外筒部件680的前端部支承，后端部由浮动座678的前方侧的座面支承。此外，第2反力弹簧676的后端部由输入活塞608的主体670的后端部支承，后端部由浮动座678的后方侧的座面支承。因而，第1反力弹簧\n674以及第2反力弹簧676朝从输入活塞608的主体670突出的方向对辅助活塞672施力，弹性地支承辅助活塞672。另外，设置于该辅助活塞672的外筒部件680的后端的外周部的被卡定环部卡定于设置在输入活塞608的主体部670的前端的内周部的台阶差，由此，限制辅助活塞672从主体670朝前方突出一定程度以上。此外，在浮动座678的前端部嵌入有缓冲橡胶690，通过该缓冲橡胶690与辅助活塞672的内筒部件682的后端面抵接，辅助活塞672和浮动座678的接近被限制在某一范围内。\n[0137] 在输入活塞608的后端部连结有操作杆152的前端部，以便将制动踏板150的操作力传递至输入活塞608，并且与制动踏板150的操作量对应地使输入活塞608进退。另外，输入活塞608的后端部被第2壳体部件612的后方小径部632的后端部卡定，由此输入活塞608的后退被制限。此外，在操作杆152附设有圆板状的弹簧座692，在该弹簧座692和第2壳体部件612之间配设有压缩螺旋弹簧(以下有时称作“复位弹簧”)694，利用该复位弹簧694朝向后方对操作杆152施力。另外，在弹簧座692和壳体602之间架设有防尘罩694，从而实现缸体装置600的后部的防尘。\n[0138] 第1加压腔室R11，能够经由开口作为输出口的联通孔700与同防抱死装置114相连的液通路202联通，并经由设置于第1加压活塞604的联通孔702以及开口作为排出口的联通孔704与储液器122联通。另一方面，第2加压腔室R12，能够经由开口作为输出口的联通孔706与同防抱死装置114相连的液通路200联通，并经由设置于第2加压活塞606的联通孔708以及开口作为排出口的联通孔710与储液器122联通。此外，输入活塞608的内部腔室R16，经由设置于第1加压活塞604的联通孔712、设置于第2壳体部件612的联通孔714、设置于第1壳体部件610且开口作为排出口的联通孔718与储液器122联通。\n位于第2壳体部件612的前方侧的部分具有比第1壳体部件610的内径小一定程度的外\n径，在上述壳体部件610、612之间形成有具有一定程度的流路面积的液通路720。输入腔室R13经由该液通路720、设置于第2壳体部件612的联通孔722以及开口作为输入口的联通孔724与增减压装置120相连。\n[0139] 对置腔室R14能够通过设置于第2壳体部件612的联通孔726以及开口作为连结口的联通孔728与外部联通。第1加压活塞604的主体部650具有比第1壳体部件610的\n前方小径部622的内径小一定程度的外径，在它们之间形成有具有一定程度的流路面积的液通路730。活塞间腔室R15能够经由该液通路730、设置于第1加压活塞604的联通孔732以及开口作为连结口的联通孔734与外部联通。上述联通孔728的连结口和联通孔734的连结口通过外部联通路736联通，形成用于使对置腔室R14和活塞间腔室R15联通的腔室间联通路。即，在本缸体装置600中，利用该腔室间联通路将对置腔室R14以及活塞间腔室R15形成为一个一体的液腔室(以下有时称作“反力腔室”)R17。\n[0140] 另外，伴随着第1加压活塞604和输入活塞608之间的相对移动，活塞间腔室R15的容积增加·减少，并且对置腔室R14的容积减少·增加。上述腔室间联通路具有用于使所述两个液腔室的容积变化相互吸收的功能。另外，对置腔室R14的截面积形成得与活塞间腔室R15的截面积大致相等，能够不使输入活塞608相对于壳体602移动而仅使第1加压活塞604相对于壳体602移动。\n[0141] 此外，在本缸体装置600中，输入活塞608的内部腔室R16构成从反力腔室R17至储液器122的联通路的一部分。该联通路通过设置于上述的辅助活塞672的开闭阀而开闭。\n[0142] 外部联通路736在其中途分岔，该分岔的联通路与增减压装置120相连。此外，在外部联通路736设置有安全阀738，在反力腔室R17的压力高的情况下，该安全阀738将该压力通过增减压装置120释放到储液器122。详细来说，反力腔室R17能够经由安全阀738以及增减压装置120所具有的减压线性阀252与储液器122联通。另外，安全阀738被设置为在反力腔室R17的压力相比输入给输入腔室R13的压力高出一定临界压的情况下开阀，在输入给输入腔室R13的压力为大气压的情况下，且在反力腔室R17的压力增加而相比大气压高出上述临界压的情况下，该安全阀738开阀。根据上述构成，在本缸体装置600中，构成为利用用于使反力腔室R17和储液器122和联通的上述联通路、和安全阀738，仅在反力腔室R17的压力超过了设定压(以下有时称作“设定开阀压”)的情况下使压力腔室R17和储液器122联通的联通状态切换机构。\n[0143] 《缸体装置的工作》\n[0144] 首先，对电气失效时的缸体装置600的工作进行说明。在失效时，当驾驶员开始制动踏板150的踩踏操作时，输入活塞608的主体部670开始前进。由此，在反力腔室R17的压力成为上述设定开阀压之前，反力腔室R17的压力上升。如先前说明的那样，由于活塞间腔室R15的截面积和对置腔室R14的截面积大致相同，所以即使输入活塞608前进，第1加压活塞604也不会前进。此外，由于活塞间腔室R15的容积变化处于被禁止的状态，所以借助反力腔室R17的压力、即活塞间腔室R15的压力的上升，辅助活塞672一边压缩第1反力弹簧674以及第2反力弹簧676，一边将第1反力弹簧674以及第2反力弹簧676朝主体部\n670的内部压入，换言之，使第1反力弹簧674以及第2反力弹簧676成为拉入与反力腔室R17的压力对应的量的状态。\n[0145] 第1反力弹簧674以及第2反力弹簧676的弹性变形量、即压缩量根据反力腔室R17的压力的上升。相反地，与由第1反力弹簧674以及第2反力弹簧676产生的弹力对应地，反力腔室R17被加压，与该反力腔室R17的压力对应的操作反力经由输入活塞赋予操作部件。即，由两个弹簧674、676产生的加压力作为对于输入活塞608的前进的阻力、即对于制动踏板150的操作的操作反力发挥作用。具有这样构造的本缸体装置600具备构成为包括辅助活塞672、第1反力弹簧674、第2反力弹簧676、浮动座678的机构、即具备能够基于第1反力弹簧674、第2反力弹簧676的弹力对反力腔室R17内进行加压的弹力依据加压机构。\n[0146] 上述操作反力根据输入活塞608的前进量、即制动踏板150的操作量。相对于制动踏板的操作量的操作反力的大小，在本缸体装置600中，也为先前说明的图3所示那样的特性。从该图可知，如果制动踏板150的操作量增加，操作反力随之增加，如果制动踏板\n150的操作量增加而超过反力坡度变化操作量，则相对于操作量的变化的操作反力的变化变大。即，操作反力的增加坡度变大。这样的特性是通过如下手段来实现的，即：在制动踏板150的操作量超过了反力坡度变化操作量的情况下，不使作为两个反力弹簧674、676的一方的第1反力弹簧674产生的加压力增加。具体而言，辅助活塞672的内筒部件682的后端面与嵌入浮动座678的缓冲橡胶690抵接，第1反力弹簧674不发生弹性变形，仅第2反力弹簧676发生弹性变形。在本缸体装置600中，第1反力弹簧674的弹簧常数设定成与第2反力弹簧676的弹簧常数相比相当小。因此，操作反力的变化坡度在操作量比较小的范围内小，在操作量超过了反力坡度变化操作量的情况下变得相当大。\n[0147] 安全阀738的设定开阀压被设定成：在不朝输入腔室R13输入来自高压源装置\n118的压力的状态下，制动踏板150的操作量比图3中的最大再生时液压制动开始操作量大一定程度的情况下的反力腔室R17的压力。制动踏板150的操作量增加，在施加于制动踏板150的操作力成为设定临界操作力的情况下，安全阀738开阀，反力腔室R17经由处于开阀状态的减压线性阀252与储液器122联通。如果实现该联通状态，则将反力腔室R17的压力维持在设定开阀压不变，在容许反力腔室R17的容积减少的状态下容许输入活塞608的前进。在具有这种构造的本缸体装置600中，使反力腔室R17和储液器122联通的上述联通状态切换机构，是基于反力腔室的压力而选择性地实现反力腔室R17和储液器122联通的反力腔室联通状态和不联通的反力腔室非联通状态。此外，该联通状态切换机构的联通路是将反力腔室R17与储液器122联通的压力依据联通机构用联通路。\n[0148] 如果在该状态下进行制动踏板150的操作，则辅助活塞672与输入活塞608一起前进直至达到一定程度为止。并且，在辅助活塞672和间隔壁部654之间的距离成为设定距离以下的情况下，设置于间隔壁部654的卡合销688朝后方推压构成设置于辅助活塞672的开闭阀的球684。由此，反力腔室R17经由输入活塞608的内部腔室R16与储液器122联通。具有这种构造的本缸体装置600，具备构成为包括从反力腔室R17联通到储液器122的联通路以及开闭阀542的机构、即具备基于反力腔室的容积选择性地实现反力腔室R17和储液器122联通的反力腔室联通状态和不联通的反力腔室非联通状态的依据容积的联通机构。此外，该联通路是将反力腔室R17与储液器122联通的依据容积的联通机构用联通路。\n[0149] 通过利用上述依据容积的联通机构实现反力腔室联通状态，反力腔室R17为大气压，输入活塞608被容许比较自由的前进，与间隔壁部654抵接并直接按压第1加压活塞\n604。因而，在该状态下，施加于制动踏板150的驾驶员的操作力直接传递至第1加压活塞\n604，驾驶员能够以自身的操作力按压第1加压活塞604。另外，由于减压线性阀252成为开阀状态，所以输入腔室R13常态为大气压，不会产生对于第1加压活塞604的前进的阻力。\n[0150] 通过第1加压活塞604的前进，第1加压腔室R11和储液器122的传递被阻断，第\n1加压腔室R11的制动液被驾驶员的操作力加压。另外，伴随着第1加压腔室R11的加压，第2加压活塞606也前进，与第1加压腔室R11同样地，第2加压腔室R12和储液器122之间的联通被阻断，第1加压腔室R11内的制动液也被加压。这样，利用施加于制动踏板150的操作力，在第1加压腔室R1、第2加压腔室R2中实现制动液被加压的依靠操作力的加压状态，朝制动装置116输入与驾驶员的操作力对应的液压。\n[0151] 当驾驶员结束制动操作时、即不对制动踏板150赋予操作力时，第1加压活塞604、第2加压活塞606借助复位弹簧664、666分别返回到初期位置(是图4所示的位置、且是成为第1加压活塞604的后端与第2壳体部件的后端部抵接的状态的位置)。此外，输入活塞608与操作杆152一起借助复位弹簧694返回到初期位置(是图4所示的位置、且是后端由第2壳体部件612的后端部卡定的位置)。\n[0152] 接着，对在通常情况下的工作进行说明。在通常情况下，朝减压线性阀252供给最大电流，虽然减压线性阀252处于闭阀状态，但是对于输入活塞608的前进工作、反力腔室R17的压力变化、弹力依据加压机构的工作、制动踏板150的操作量和操作反力之间的关系等而言，与上述的失效时的情况相同。在通常情况下，在制动踏板150的操作量未超过上述最大再生时液压制动开始操作量的阶段，朝输入腔室R13输入来自高压源装置118的压力。\n另外，即使因输入压的上升而反力腔室R17的压力成为上述设定开阀压，安全阀738也不会开阀。\n[0153] 为了在上述制动操作的中途产生液压制动力，如果将由高压源装置118产生的压力输入输入腔室R13的话，则利用该压力使第1加压活塞604、第2加压活塞606前进，第1加压腔室R11、第2加压腔室R12的制动液被加压。在根据输入输入腔室R13的压力的制动液的加压时，由于反力腔室R17被密闭，所以在未超过上述最大再生时液压制动开始操作量的操作中，输入活塞608的前端不会与第1加压活塞604的间隔壁部654抵接。此外，由于第1加压活塞604的凸缘部652的前端的受压面积与输入活塞608的前端面的受压面积大致相等，所以即使第1加压活塞604前进，也不会对输入活塞608的进退造成影响。即，构成为制动踏板150的操作量、操作反力不变化的构造。\n[0154] 通过进行上述那样的工作，在根据输入腔室R13的压力的制动液的加压时，第1加压活塞604、第2加压活塞606不根据施加于制动踏板150的操作力并且不根据操作量而前进，对第1加压腔室R11、第2加压腔室R12的制动液进行加压。即，实现与输入活塞608的前进无关，根据来自高压源的压力而对第1加压腔室R11、第2加压腔室R12中的制动液加压的依靠高压源压的加压状态。此时的由缸体装置600产生的制动力、即液压制动力由所输入的制动液的压力决定。在通常情况下，输入压由增减压装置120控制，将必要大小的压力输入输入腔室R13。\n[0155] 在通常情况下，以得到超过再生制动力的量的液压制动力的方式将由增减压装置\n120控制的压力输入输入腔室R3即可。在多数情况下，只要从目标制动力超过上述可利用的最大再生制动力的时刻开始产生液压制动力即可。另外，因电池26的充电量等的关系，即使在目标制动力未超过可利用的最大再生制动力的情况下，由于存在需要液压制动力的情况，所以在该情况下，在未达到最大再生时液压制动开始操作量的阶段，只要朝输入腔室R13输入来自高压源装置118的压力即可。\n[0156] 如先前说明的那样，在本车辆中，液压制动系统100只要产生超过目标制动力之中的再生制动力那么大的液压制动力即可。极端来说，只要以再生制动力维持目标制动力，就不需要由液压制动系统100产生的液压制动力。在本缸体装置600中，在通常情况下，形成为不根据所产生的液压制动力而产生与制动踏板150的操作量对应的操作反力的构造。\n极端来说，本缸体装置110具有容许不利用第1加压活塞604、第2加压活塞606对制动液进行加压的状态下的制动踏板150的操作的功能。即，本缸体装置600具有适用于混合动力车辆的行程模拟器。\n[0157] 在通常情况下，如果结束制动踏板150的操作的话，减压线性阀252处于开阀状态，第1加压活塞604、第2加压活塞606借助复位弹簧664、666分别返回到初期位置，此外，输入活塞608借助复位弹簧694返回到初期位置。\n[0158] 《本缸体装置的特征》\n[0159] 在缸体装置600中，输入活塞608插入到设置于第1加压活塞604的有底孔中。因此，为了划分上述各液腔室而需要与输入活塞608卡合的高压密封件，在第1加压活塞604的有底孔的内周面和输入活塞608的外周面之间、输入活塞608的外周面和第2壳体部件\n612之间，分别仅各配设有一个。具体而言，是密封件750和密封件752。因此，对于输入活塞608的移动的摩擦阻力比较小，摩擦阻力对操作部件的操作感造成的影响、即对制动操作的操作感造成的影响小。\n[0160] 此外，在缸体装置600中，由于包括对反力腔室R17进行加压的弹力依据加压机构而构成行程模拟器，因此将构成行程模拟器的第1反力弹簧674以及第2反力弹簧676配设在该缸体装置600的内部，详细来说，配设在输入活塞608的内部，因此实现紧凑的缸体装置。\n[0161] 进而，在缸体装置600中，通过活塞间腔室R15和对置腔室R14联通而形成一个反力腔室R17，活塞间腔室R15具有比较小的容积。即，输入活塞608的前端和第1加压活塞\n604的有底孔的底之间的距离被设定得比较小。因而，输入活塞608到与第1加压活塞604抵接为止的前进距离被设定得小。由此，在缸体装置600中，减少失效时等的制动操作的摇动感，该制动操作的操作感良好。\n[0162] 另外，在本缸体装置600中，作为用于使反力腔室R17与储液器122联通的构件设置有安全阀738，在失效时施加一定程度以上的操作力时，实现联通状态。一般情况下，与电磁式开闭阀相比安全阀更为廉价，因此本缸体装置600比较廉价。\n[0163] 另外，在失效时，安全阀738开阀，反力腔室R17和储液器122处于联通状态，凭此对之后的制动踏板150的操作持续赋予相当于安全阀738的设定开阀压的操作反力。本缸体装置600中，在输入活塞608的前端超过一定程度的距离而接近有底孔的底时，利用设置于辅助活塞672的开闭阀实现反力腔室R17和储液器122之间的联通状态。由此，对于以后的制动踏板150的操作，不产生基于压力腔室的残余压力的操作反力，减少因操作力利用于加压活塞的加压以外而造成的损失。\n[0164] 《变形例》\n[0165] 在图6中示出代替第2实施例的缸体装置600而采用变形例的缸体装置770的液压制动系统100。缸体装置770大体上为与第2实施例的缸体装置600相同的构成。在以下的变形例的说明中，对与第1实施例不同的构成以及工作进行说明。本缸体装置770中的辅助活塞772由形成为有底圆筒状的单个部件构成，与缸体装置600的情况不同，不设置开闭阀。此外，与此相关联地，在间隔壁部654不设置卡合销688。另一方面，在从外部联通路736分岔而与增减装置120相连的联通路设置有电磁式的开闭阀774，该电磁式的开闭阀\n774在非励磁状态下成为开阀状态，在励磁状态下成为闭阀状态。\n[0166] 在电气失效时，由于开闭阀774处于开阀状态，所以反力腔室R17为大气压，容许输入活塞608从制动踏板150的操作开始时刻起进行自由的前进，在早期阶段，输入活塞\n608的前端与第1加压活塞604的间隔壁部654抵接，实现依靠操作力的加压状态。在通常情况下，开闭阀774励磁而处于闭阀状态，反力腔室R17处于密闭状态。因而，在通常情况下，本缸体装置770进行与缸体装置600的在通常情况下相同的工作。\n[0167] 符号说明：\n[0168] 110...缸体装置；116...制动装置；118...外部高压源装置；122...储液器；\n150...制动踏板(操作部件)；400...壳体；402...第1加压活塞(加压活塞)；406...输入活塞460...主体部；462...凸缘部；480...第1辅助活塞；482...第1反力弹簧；\n490...第2辅助活塞；492...第2反力弹簧；542...开闭阀；570...缸体装置；600...缸体装置；604...第1加压活塞(加压活塞)；608...输入活塞；650...主体部；652...凸缘部；670...主体部(主体部件)；672...辅助活塞(前端部件)；674...第1反力弹簧；\n676...第2反力弹簧；678...浮动座；770...缸体装置；R1...第1加压腔室；R2...第2加压腔室；R3...输入腔室；R6...活塞间腔室；R7...对置腔室；R8...反力腔室；R11...第\n1加压腔室；R12...第2加压腔室；R13...输入腔室；R14...对置腔室；R15...活塞间腔室；R16...内部腔室；R17...反力腔室；L2...联通路；570...缸体装置；572...外部联通路(联通路)；574...安全阀；600...缸体装置；602...壳体；604...第1加压活塞(加压活塞)；608...输入活塞；650...主体部；652...凸缘部；670...主体部(主体部件)；\n672...辅助活塞(前端部件)；674...第1反力弹簧；676...第2反力弹簧；678...浮\n动座；680...外筒部件；682...内筒部件；684...球；686...施力弹簧；688...卡合销；736...外部联通路；738...安全阀；R11...第1加压腔室；R12...第2加压腔室；\nR13...输入腔室；R14...对置腔室；R15...活塞间腔室；R16...内部腔室；R17...反力腔室；770...缸体装置；772...辅助活塞；774...开闭阀。