碰撞预测设备和碰撞预测方法

暂无

技术领域\n本发明涉及一种用于预测本车辆与碰撞目标是否会碰撞的碰撞预测设 备和碰撞预测方法。\n背景技术\n关于碰撞预测系统，例如在日本专利未审定公开No.8-254576中公开 了相关领域技术。在相关领域技术的碰撞预测系统中，超声波被传输，并 且从用于接收从障碍物(主体目标)中反射的多普勒波所需的时间中以高 精确度计算出本车辆相对于存在于本车辆周围的特定障碍物(主体目标) 的相对速度。为了计算相对速度，该碰撞预测系统均分用作用于计算相对 速度的基础的数据以便于选择有效数据。随后，所述系统还均分所选择的 有效数据，并且采纳通过均分而获得的平均值数据，以便于计算高度精确 的相对速度。基于高度精确的相对速度，所述系统预测(预报)与特定障 碍物(主体目标)的碰撞。\n前述碰撞预测系统作出关于本车辆相对于检测到的特定障碍物(主体 目标)的碰撞的预测(预报)。因此，如果存在可能与本车辆碰撞的多个 障碍物(主体目标)并且所述障碍物(主体目标)瞬间由其它障碍物(主 体目标)取代，则所述系统有时不能关于碰撞作出准确预测。通常是这样 的情况，即，存在多个有可能与本车辆碰撞的碰撞目标。优选从所述碰撞 目标中相继并精确地选择出具有与本车辆碰撞的高可能性的碰撞目标，并 且优选作出关于选定的碰撞目标与本车辆碰撞的准确预测。\n发明内容\n为了解决前述问题而提出了本发明，并且提供了一种碰撞预测设备， 该碰撞预测设备精确地选择具有与本车辆碰撞的高可能性的碰撞目标并且 精确地预测所选定的碰撞目标与本车辆的碰撞。\n本发明的一个方面提供了一种碰撞预测设备。所述碰撞预测设备包括： 用于检测存在于本车辆的路线上并且具有与本车辆碰撞的可能性的多个主 体目标的主体目标检测装置；用于检测本车辆与由所述主体目标检测装置 检测的每个主体目标之间的相对量的相对量检测装置；用于通过使用所述 相对量检测装置检测的本车辆与每个主体目标之间的相对量来预测和计算 每个主体目标与本车辆碰撞之前的碰撞时间的碰撞时间计算装置；用于至 少基于由所述碰撞时间计算装置计算的每个主体目标的碰撞时间来选择具 有与本车辆碰撞的高可能性的碰撞主体目标的碰撞主体目标选择装置；以 及用于通过使用所述碰撞主体目标的碰撞时间来预测由所述碰撞主体目标 选择装置选择的碰撞主体目标与本车辆之间的碰撞的碰撞预测装置，其特 征在于，计算所述本车辆的中心线与所述主体目标中的每一个主体目标之 间的相对横向位置；基于所述本车辆正沿其行驶的曲线的半径计算推定相 对横向位置；如果所述相对横向位置和/或所述推定相对横向位置不在一预 定距离内则将所述主体目标中的每一个主体目标的碰撞时间设定为一预定 最大值。\n本发明的一个方面，所述碰撞预测设备包括：用于检测存在于本车辆 的路线上并具有与本车辆碰撞的可能性的多个主体目标的主体目标检测器 部分；用于检测本车辆与由所述主体目标检测器部分检测的每个主体目标 之间的相对量的相对量检测器部分；用于通过使用所述相对量检测器部分 检测的本车辆与每个主体目标之间的相对量来预测和计算每个主体目标与 本车辆碰撞之前的碰撞时间的碰撞时间计算器部分；用于至少基于由所述 碰撞时间计算器部分计算的每个主体目标的碰撞时间来选择具有与本车辆 碰撞的高可能性的碰撞主体目标的碰撞主体目标选择器部分；以及用于通 过使用所述碰撞主体目标的碰撞时间来预测由所述碰撞主体目标选择器部 分选择的碰撞主体目标与本车辆之间的碰撞的碰撞预测器部分。\n在该设备中，碰撞主体目标选择装置可选择在由碰撞时间计算装置计 算的主体目标的碰撞时间中具有最短碰撞时间的主体目标作为碰撞主体目 标。\n本发明的另一个方面提供了一种碰撞预测方法。所述碰撞预测方法包 括以下步骤：检测存在于本车辆的路线上并具有与本车辆碰撞的可能性的 多个主体目标；检测本车辆与所检测的每个主体目标之间的相对量；通过 使用本车辆与每个主体目标之间的所检测的相对量来预测和计算每个主体 目标与本车辆碰撞之前的碰撞时间；至少基于每个主体目标的所计算的碰 撞时间来选择具有与本车辆碰撞的高可能性的碰撞主体目标；以及使用所 述碰撞主体目标的碰撞时间来预测所选择的碰撞主体目标与本车辆之间的 碰撞，其特征在于，计算所述本车辆的中心线与所述主体目标中的每一个 主体目标之间的相对横向位置；基于所述本车辆正沿其行驶的曲线的半径 计算推定相对横向位置；如果所述相对横向位置和/或所述推定相对横向位 置不在一预定距离内则将所述主体目标中的每一个主体目标的碰撞时间设 定为一预定最大值。\n在该方法中，可选择在相对于所述主体目标计算的碰撞时间中具有最 短碰撞时间的主体目标作为碰撞主体目标。\n根据以上所述的碰撞预测设备和碰撞预测方法，在存在于本车辆前方 的多个主体目标中，可精确地选择出具有与本车辆碰撞的高可能性的主体 目标，并且使用本车辆与主体目标之间的相对量可预测出本车辆与所述主 体目标的碰撞。因此，可提高碰撞预测的精确度。\n在碰撞预测设备中，所述碰撞主体目标选择装置可重新设定已经选择 的碰撞主体目标的选择，并可重新选择碰撞主体目标。在碰撞预测方法中， 可重新设定已经选择的碰撞主体目标的选择，并且可重新选择碰撞主体目 标。因此，可可靠并精确地选择碰撞主体目标。\n在碰撞预测设备中，所述碰撞主体目标选择装置可基于碰撞时间和由 所述主体目标检测装置为检测主体目标所使用的预定信息来选择碰撞主体 目标。在这种情况下，所述预定信息优选是如果所述主体目标检测装置暂 时未检测出碰撞主体目标而输出的外推法(外插)标记信息。而且，在这 种情况下，所述碰撞主体目标选择装置优选选择其中外推法标记信息的输 出次数在一预定范围内的主体目标作为碰撞主体目标。\n在碰撞预测方法中，可基于碰撞时间和用于检测主体目标的预定信息 来选择碰撞主体目标。在这种情况下，所述预定信息优选是如果暂时未检 测出碰撞主体目标而输出的外推法标记信息。而且，在这种情况下，优选 选择其中外推法标记信息的输出次数在一预定范围内的主体目标作为碰撞 主体目标。\n根据上述结构，可可靠并且精确地选择碰撞主体目标。例如，即使主 体目标瞬间由另一个主体目标取代，也可精确地选择出碰撞主体目标。\n所述碰撞预测设备可还包括用于使用由所述相对量检测装置检测的相 对量中的一预定相对量来校正由所述碰撞时间计算装置预测和计算的碰撞 时间的碰撞时间校正装置。在这种情况下，如果判定所使用的预定相对量 大于一预定值，则所述碰撞时间校正装置优选通过将所述碰撞时间设定在 一预定最大值而校正所述碰撞时间。而且，在这种情况下，由所述碰撞时 间校正装置使用的预定相对量优选是主体目标离本车辆的中心线的偏移 量，其中所述中心线沿与本车辆的行驶方向相一致的方向延伸。\n在碰撞预测方法中，可使用所检测的相对量中的一预定相对量来校正 所预测和计算的碰撞时间。在这种情况下，如果判定所使用的预定相对量 大于一预定值，则优选通过将所述碰撞时间设定在一预定最大值而校正所 述碰撞时间。而且，在这种情况下，所述预定相对量优选是主体目标离本 车辆的中心线的偏移量，其中所述中心线沿与本车辆的行驶方向相一致的 方向延伸。\n根据上述结构，由于存在于本车辆的行驶方向上的主体目标中具有与 本车辆碰撞的低可能性的主体目标的碰撞时间被设定在最大值，因此可从 选择主体中排除掉具有低碰撞可能性的主体目标，因此可提高选择的精确 度。\n在以上所述的碰撞预测设备和碰撞预测方法中，所检测的相对量优选 包括选自每个主体目标相对于本车辆的相对距离、每个主体目标相对于本 车辆的相对速度以及每个主体目标相对于本车辆的存在方向中的至少一个 相对量。\n附图说明\n结合附图，通过阅读以下本发明示例性实施例的详细描述可更好地理 解以上所述的本发明的实施例和其它实施例、目的、特征、优点、技术和 工业重要性，其中：\n图1是根据本发明的一个实施例和变型的碰撞预测设备的示意性总体 框图；\n图2是示出根据本发明第一实施例的图1中所示的ECU(微电脑)执 行的碰撞预测程序的流程图；\n图3是示出根据本发明第一实施例的图1中所示的ECU(微电脑)执 行的碰撞预测目标选择程序的流程图；以及\n图4是示出根据本发明变型的图1中所示的ECU(微电脑)执行的碰 撞预测程序的流程图。\n具体实施方式\n在以下描述中，将基于示例性实施例详细描述本发明。\n图1是根据一个实施例的碰撞预测设备的示意性总体框图。所述碰撞 预测设备基于电子控制单元10所提供的车辆碰撞的预测致动乘员保护装 置20。\n电子控制单元10(在下文中，简称之为“ECU10”)具有由CPU、 ROM、RAM、定时器等所形成的微电脑作为其主要部件。ECU10从各种 传感器和装置中获取检测值，并且执行图2和图3中所示的程序。ECU10 通过布置在本车辆中的通信线路(未示出)(例如LAN线或串行线)与 车辆速度传感器11、转向角传感器12、横摆率传感器13以及雷达传感器 14相连接。由于来自于各种传感器中的检测值被输出到所述通信线路中， 因此所述检测值可用于布置在本车辆中的传感器和装置。\n车辆速度传感器11基于与车辆速度相对应的周期下的脉冲信号检测 并输出车辆速度V。转向角传感器12通过ECU10检测前轮转向角δ，并且 输出与前轮转向角相对应的信号。横摆率传感器13基于与本车辆关于其重 心的转动角速度相对应的信号来检测并输出本车辆的横摆率γ。\n雷达传感器14被连接到本车辆的前端(例如，靠近于前格栅)。相对 于存在于本车辆前方的n个数量(n＝1，2，...)的主体目标，雷达传感 器14基于毫米波的传输和其接受之间所需的时间来检测表示主体目标与 本车辆的相对距离的相对距离Ln(n＝1，2，...)以及表示主体目标的相 对速度的相对速度VRn(n＝1，2，...)。具体地说，雷达传感器14将毫 米波传输到本车辆的前方，并且从存在于本车辆前方的n个数量的主体目 标中接收反射波。之后，雷达传感器14从毫米波的传输和接受之间所需的 时间中检测主体目标的相对距离Ln和其相对速度VRn。而且，雷达传感 器14检测存在于本车辆前方的n个数量的主体目标相对于本车辆的存在方 向，并且还检测表示存在方向的存在方向信息。然后，雷达传感器14将如 上所述检测的相对距离Ln、相对速度VRn和存在方向信息输出到通信线 路。\n当输出相对距离Ln、相对速度VRn和存在方向信息时，雷达传感器 14为这些检测值提供表示所输出的检测值为最终值的信息(例如，时间信 息)。这允许在执行以下的碰撞预测程序期间获取最终相对距离Ln、最终 相对速度VRn和最终存在方向信息。\n雷达传感器14基于毫米波的传输和接收之间所需的时间在每个预定 检测循环中检测相对距离Ln和相对速度VRn。然而，由于毫米波的反射 方向随主体目标而改变，因此存在这样的情况，即，反射波有时不能被接 收在预定检测循环中因此暂时不能检测到主体目标(即，失去主体目标的 线索)。在这样一种情况下，雷达传感器14向通信线路输出表示暂时失去 主体目标线索的标记信息(在下文中，称之为“外推法标记信息”)。在 雷达传感器14的每个检测循环中输出外推法标记信息。因此，在接收外推 法标记信息的基础上，ECU10能够掌握这样一个事实，即，雷达传感器 14暂时失去主体目标线索，但是所述主体目标存在于本车辆的前方。\n乘员保护装置20是基于碰撞预测控制本车辆的行驶状态以便于避免 碰撞的装置，用于在车辆碰撞时减小对于乘员的损伤的装置等。乘员保护 装置20的示例包括减小并控制本车辆速度的装置、辅助驾驶员的制动器踏 板下压的装置、防止碰撞时乘员向前移动的装置、在启用(安全)气囊时 适当地调节振动吸收效率的装置、改变冲击能量吸收负荷的装置、使得操 作踏板移动的装置、切断向除乘员保护装置20和车辆行驶状态控制装置以 外的装置的电力供应的断路器电路。构成乘员保护装置20的这些装置在本 车辆碰撞之前或之后立刻被操纵，并且与本发明没有直接关系。因此，将 不再详细描述这些装置的操作，而仅是简要地描述。\n减小和控制本车辆速度的装置是这样一种装置，即，如果所检测的主 体目标相对于本车辆的相对距离或相对速度超出了一预定范围，则通过自 动地操纵制动装置而减小本车辆的速度以确保适当的相对距离或适当的相 对速度。\n辅助驾驶员的制动器踏板下压的装置是这样一种装置，即，当驾驶员 操纵制动器踏板以停止本车辆以避免碰撞时，辅助驾驶员所执行的制动器 踏板的下压(更具体地说，增加制动流体压力或保持增加的制动流体压力) 从而确保本车辆的制动装置的可靠操作。\n在碰撞时防止乘员向前移动的装置的示例包括座椅安全带卷收装置。 当本车辆与主体目标碰撞时座椅安全带卷收装置会防止乘员的惯性前移。 具体地说，在检测出本车辆碰撞的基础上，座椅安全带卷收装置会收回座 椅安全带，并且将座椅安全带锁定在卷收位置处以防止所述座椅安全带被 拉出。为了实现这项功能，已配备有用于通过使用电动机或压缩气体而收 回并锁定座椅安全带的装置。\n在启用气囊时适当地调节振动吸收效率的装置的示例包括(转向)管 柱移动装置，所述管柱移动装置基于乘员是否系有座椅安全带或基于乘员 的体格(体重)使得转向管柱移动。所述管柱移动装置使得转向管柱移动 以便于将转向盘与乘员之间的距离改变为气囊展开所需的距离，因此可进 行有效的冲击吸收。为了实现这项功能，已配备有各种装置，包括改变转 向管柱的角度的装置，使得座椅向前或向后移动的装置等。\n改变冲击能量吸收负荷的装置的示例包括冲击能量吸收装置，所述冲 击能量吸收装置通过转向管柱的变形而吸收能量来减小驾驶员在转向盘上 的碰撞冲击。如果驾驶员在车辆碰撞时与转向管柱碰撞，则所述冲击能量 吸收装置精确地减小由于包含在转向管柱的变形中的能量吸收导致的驾驶 员与转向管柱的碰撞所产生的冲击能量。为了实现这项功能，已包含有多 种装置，例如，配备有沿转向管柱外圆周表面的方向插入到转向管柱中的 锥形销并且利用当已插入一定插入量的所述销在撕裂转向管柱的外圆周壁 的同时相对移动时产生的变形阻力的冲击能量吸收装置。\n改变冲击能量吸收负荷的装置的示例包括踏板移动装置，所述踏板移 动装置在车辆碰撞之前或在碰撞时使得操作踏板沿前进方向相对于车辆移 动。在检测出车辆碰撞的基础上，所述踏板移动装置使得操作踏板沿前进 方向相对于车辆移动以便于避免操作踏板(例如，加速器踏板、制动器踏 板等)与由于惯性而朝向踏板甩去的驾驶员的脚或腿之间的碰撞。为了实 现这项功能，已配备有通过来自于电动机的驱动力使得操作踏板移动的踏 板移动装置、在不同时限下使得加速器踏板和制动器踏板移动的踏板移动 装置等。\n切断向除乘员保护装置20和车辆行驶状态控制装置以外的装置的电 力供应的断路器电路是用于通过切断向其它装置的电力供应而以更高的优 先权向乘员保护装置20和车辆行驶状态控制装置(例如，ABS、车辆稳定 控制装置等)供应电力的断路器电路。断路器电路切断向无需避免车辆碰 撞和其它撞击的装置(例如，音频设备等)的电力供应。\n下面将描述基于第一实施例构成的碰撞预测设备的操作。当点火开关 (未示出)被接通时，ECU10开始在每个预定短时间下周期性地执行图2 中所示的碰撞预测程序。碰撞预测程序的执行开始于步骤100。随后在步 骤102中，重新设定在程序的前期执行期间所选择的具有高碰撞可能性的 主体目标(在下文中，称之为“碰撞主体目标”)的选择。\n通过如下所述的步骤116中的碰撞预测目标选择程序选择出碰撞主体 目标。然而，在一些情况下，例如，通过碰撞预测目标选择程序的前期执 行选择的碰撞主体目标随着时间的流逝(程序执行时间的流逝)由于移动 而变得具有减小的碰撞可能性。而且，由于主体目标的不同相对速度导致 碰撞主体目标可瞬间由另一个主体目标取代。因此，前期选定的碰撞主体 目标被重新设定，并且再次执行碰撞预测目标选择程序。因此，可可靠并 精确地选择碰撞主体目标。\n在最初执行碰撞预测程序时，还未选择出碰撞主体目标。然而，未选 择出碰撞主体目标的状态与通过步骤102的执行已重新设定碰撞主体目标 的选择的状态相同。因此，重新设定的操作不会成为问题等。\n在步骤102中重新设定选择之后，ECU10执行步骤104和随后步骤的 处理。在步骤104中，ECU10检测存在于本车辆前方的多个主体目标，并 且输入每个所检测的主体目标的相对距离Ln和相对速度VRn。也就是说， ECU10通过雷达传感器14获取输出到通信线路中的相对距离Ln和相对速 度VRn。至于所述获取，ECU10基于具有相对距离和速度数据的时间信 息获取最终相对距离Ln和最终相对速度VRn。这样，ECU10检测存在于 本车辆前方的主体目标(更具体地说，检测主体目标的位置、其数量等)， 并且输入所获取的相对距离Ln和所获取的相对速度VRn。\n之后在步骤106中，ECU10在步骤104中输入的相对速度VRn之中 选择具有正值的相对速度VRn。该操作仅在所检测的主体目标中选择出接 近于本车辆的主体目标。也就是说，不是正值的相对速度VRn是指主体目 标与本车辆之间的相对距离Ln未改变或已增加。在这样一种情况中，主 体目标不具有与本车辆碰撞的可能性，因此不需要碰撞预测。\n在步骤106中的选择程序之后，ECU10前进到步骤108，在步骤108 中ECU10计算步骤106中所选择的每个主体目标的碰撞时间Tsn，其中期 望所述时间在其与本车辆的碰撞之前消逝(在下文中，称之为“预测碰撞 时间Tsn”)。具体地说，ECU10通过用主体目标与本车辆的相对距离 Ln除主体目标的相对速度VRn而计算在步骤106中所选择的每个主体目 标的预测碰撞时间Tsn(＝Ln/VRn)。\n随后，在步骤110中，ECU10通过雷达传感器14获取输出到通信线 路的外推法标记信息，并且执行其计算处理。将简要描述外推法标记计算 处理。如果在雷达传感器14的检测循环中一旦由雷达传感器14检测出主 体目标，则外推法标记信息被输出，但是在稍后的检测循环中暂时不能被 检测出。在雷达传感器14不能检测出主体目标的这样一种情况下，其相对 距离和相对速度的输出是不可能的，因此ECU10不能获取有关于主体目 标的最终信息。\n然而，如果在稍后的检测循环中不能由雷达传感器14检测出已由雷达 传感器14一度检测到的主体目标，则存在主体目标存在于本车辆前方的高 可能性。因此，ECU10通过雷达传感器14获取输出到通信线路的外推法 标记信息，并且计算已输出外推法标记信息的次数，并且将信息的输出次 数暂时储存在RAM(未示出)中。这样，ECU10掌握雷达传感器14未能 检测到主体目标的次数。之后，暂时储存在RAM中的已输出外推法标记 信息的次数用于以下所述的步骤116的碰撞预测目标选择程序中的碰撞主 体目标的选择。\n在步骤110的外推法标记计算处理之后，ECU10前进到步骤112，在 步骤112中ECU10执行步骤106中所选的主体目标的横向位置的校正计 算。下面将描述所述校正计算。对于校正计算，存在着各种计算。在该实 施例的描述中，所述横向位置被定义为本车辆的中心轴线与每个主体目标 的侧表面之间的偏移量Xn(1，2，...)(在以下描述中，偏移量Xn将被 称作“相对横向位置Xn”)。下面将针对通过使用本车辆沿其行驶的曲线 的半径R和本车辆与主体目标之间的相对距离Ln校正横向位置的情况描 述横向位置的校正。\n为了执行前述横向位置的校正，ECU10首先检测本车辆的中心轴线与 每个主体目标的侧表面之间的相对横向位置Xn。具体地说，ECU10基于 每个主体目标的相对距离Ln和表示所检测的主体目标存在的方向的存在 方向信息来检测本车辆的中心轴线与每个主体目标的前述公认部分之间的 相对横向位置Xn，其中所述距离和所述信息已通过通信线路获取。\n接下来将描述相对横向位置Xn的校正量。如上所述检测的相对横向 位置Xn是在当前执行程序时所出现的相对横向位置Xn。也就是说，所检 测的相对横向位置Xn是基于本车辆相对于主体目标线性行驶的假定而提 供的相对横向位置Xn。然而，如果本车辆沿具有半径R的曲线行驶以避 免与主体目标的碰撞，则本车辆不会线性地接近主体目标。因此，在一些 情况中，检测的相对横向位置Xn不同于实际相对横向位置Xn。因此， ECU10通过使用曲率半径R和与主体目标之间的距离Ln校正所检测的相 对横向位置Xn。由ECU10推定(估计)出曲率半径R。也就是说，ECU10 通过获取与从转向角传感器12和横摆率传感器13中输出到通信线路的转 向角和横摆率相对应的信号而推定出曲率半径R。\n接下来，ECU10基于步骤112中计算的校正量校正相对横向位置，并 且计算出所推定的相对横向位置。在计算所推定的相对横向位置之后， ECU10前进到步骤116。\n在步骤116中，ECU10执行碰撞预测目标选择程序。碰撞预测目标选 择程序是选择具有与本车辆碰撞的高可能性的碰撞主体目标的程序。如图 3中所示的，该程序始于步骤150。随后在步骤152中，ECU10判定所获 取的每个检测值是否有效。ECU10和传感器11、12、13、14通过通信线 路相互连接，因此互相通信。基于它们之间的通信是否可靠，判定ECU10 所获取的检测值是否有效。也就是说，如果关于所获取的检测值的通信状 态不良并且与传感器11、12、13、14之间的通信不可靠，则ECU10作出 “否”的判定，并且前进到步骤160。\n相反，如果关于所获取的检测值的通信状态良好并且与传感器11、12、 13、14之间的通信良好，则ECU10作出“是”的判定，并且前进到步骤 154。在步骤154中，ECU10判定在主程序中在步骤112中所检测的每个 主体目标的相对横向位置Xn是否小于一预定距离ΔW。这样，ECU10判 定在实际存在于本车辆前方的主体目标中是否存在位于预定距离ΔW的区 域(即，本车辆在不与主体目标碰撞的情况下所需行驶的距离的区域)内 的任何主体目标。这样，当本车辆行驶时，ECU10选择具有与本车辆碰撞 的大可能性的主体目标。\n预定距离ΔW是本车辆在不与主体目标碰撞的情况下所需行驶的区域 (本车道)的预定宽度。例如，在本实施例中，预定距离ΔW被确定为本 车道的1/2。在这种情况下，在ECU10中提供了储存相对速度VR与预定 距离ΔW之间关系的预定距离图，其中当相对速度VR增加时预定距离ΔW 增加。如果相对速度较大，本车辆与主体目标在短时间内相互接近，因此 需要增加预定距离ΔW以避免碰撞。ECU10基于预定距离图确定与每个选 择的主体目标的相对速度VRn相对应的预定距离ΔW。\n在本实施例中，尽管如上所述的预定距离ΔW被确定为本车道的1/2， 但是预定距离ΔW也可随着曲率半径R的量值(更具体地说，曲率半径R 的绝对值|R|，在以下描述中也适用)而改变。这是由于校正量基于本车辆 沿其行驶的曲线的半径的量值而改变。因此，如果曲率半径R较大，也就 是说，如果校正量较小，那么如上所述的预定距离ΔW就被确定为本车道 的1/2。相反，如果曲率半径R较小，也就是说，如果校正量较大，那么 就通过乘以一随曲率半径R而改变的变量确定预定距离ΔW。这种设定方 式也是可行的。\n预定距离ΔW的确定不局限于上述基于一预定值(诸如本车道的1/2 等)的确定。例如，也可通过从相对横向位置X、曲率半径R和相对速度 VR中计算而确定预定距离ΔW。\n在步骤154中，ECU10将如上所述确定的预定距离ΔW与每个主体目 标的相对横向位置Xn进行比较。如果主体目标的相对横向位置Xn大于预 定距离ΔW，也就是说，如果主体目标未存在于本车道中，则ECU10作出 “否”的判定，并且前进到步骤160。相反，如果相对横向位置X小于预 定距离ΔW，也就是说，如果主体目标存在于本车道中，则ECU10作出“是” 的判定，并且前进到步骤156。\n在步骤156中，ECU10判定在步骤112中计算的所推定的相对横向位 置是否小于预定距离ΔW。由于该步骤，在步骤154中，从所选的主体目 标中选择不管本车辆的碰撞避免行驶而存在于本车道中并具有与本车辆碰 撞的高可能性的主体目标作为存在于本车道中的主体目标。也就是说， ECU10将所推定的相对横向位置与预定距离ΔW进行比较。如果ECU10 判定主体目标的所推定的相对横向位置大于预定距离ΔW并且因此由于碰 撞避免行驶而使得主体目标已移出本车道，则ECU10作出“否”的判定， 并且前进到步骤160。相反，如果ECU10判定所推定的相对横向位置小于 预定距离ΔW并且因此主体目标仍存在于本车道而不管碰撞避免行驶，则 ECU10作出“是”的判定，并且前进到步骤158。\n在步骤158中，ECU10判定暂时储存在RAM中的外推法标记信息已 被输出的次数是否小于一预定数量。如果外推法标记信息已被输出的次数 已达到或超过预定数量，则ECU10作出“否”的判定，并且前进到步骤 160。也就是说，如果外推法标记信息已至少被输出预定次数，则判定主体 目标不再存在于本车辆的前方。相反，如果外推法标记信息的输出次数小 于预定数量，则ECU10作出“是”的判定，并且前进到步骤162以返回 主程序。\n如果ECU10在步骤152、154、156、158中的任意一个中作出“否” 的判定，则ECU10前进到步骤160。在步骤160中，ECU10将主体目标 的预测碰撞时间Tsn设定在一预定最大值。如上所述，如果作出关于主体 目标的判定以使得ECU10前进到步骤160，则主体目标就不是碰撞主体目 标。通过在步骤160将所述主体目标的预测碰撞时间Tsn设定在预定最大 值，可将在每个步骤152、154、156、158中具有“是”的判定的主体目标 选择为碰撞主体目标。在步骤160将所述主体目标的预测碰撞时间Tsn设 定在预定最大值之后，ECU10前进到步骤162，并且返回到主程序。\n下面将再参照图2的流程图进行描述。在执行碰撞预测目标选择程序 之后，ECU10前进到步骤118。在步骤118中，ECU10基于通过执行步骤 116的碰撞预测目标选择程序而选择的碰撞主体目标的预测碰撞时间Tsn 来设定致动乘员保护装置20的状态标记。\n更具体地说，ECU10装有用于基于预测碰撞时间Tsn来储存乘员保护 装置20的致动的状态标记设定表。例如，表示减小和控制本车辆行驶速度 的装置的致动的状态标记、表示控制本车辆行驶状态的装置的致动的状态 标记、表示防止在碰撞时乘员前移的装置的致动的状态标记等被预先设定。 也就是说，基于碰撞主体目标的预测碰撞时间Tsn，ECU10来选择要致动 的乘员保护装置20，并且设定所选装置的状态标记。\n在步骤118中的状态标记设定程序之后，ECU10前进到步骤120。在 步骤120中，ECU10将用于碰撞预测而设定的预定时隙Tc与碰撞主体目 标的预测碰撞时间Tsn进行比较，因此判定碰撞主体目标是否会与本车辆 碰撞。这里应该注意的是，预定时隙Tc是基于用于避免碰撞所需的最小 时间被设定的，并且预定时隙Tc具有各种数值。\n更具体地说，如果预测碰撞时间Tsn与预定时隙Tc的比较显示出预 测碰撞时间Tsn不包含在预定时隙Tc内，则碰撞主体目标与本车辆碰撞 的可能性是低的。在这种情况下，ECU10作出“否”的判定，并且返回到 步骤102。ECU10重复执行始于步骤102的程序，直到在步骤120中作出 了“是”的确定。相反，如果预测碰撞时间Tsn被包含在预定时隙Tc内， 则碰撞的可能性是高的。在这种情况下，ECU10在步骤120中作出“是” 的判定，并且前进到步骤122。\n在步骤122中，ECU10基于步骤118中的状态标记操纵乘员保护装置 20。也就是说，ECU10操纵ABS或TRC以控制本车辆的行驶状态从而避 免碰撞，或者通过控制制动器踏板下压辅助装置的操作、踏板移动装置的 操作、断路器电路的操作等操纵乘员保护装置20从而减小碰撞时对于乘员 的伤害。在步骤122的程序之后，ECU10前进到步骤124，并且终止碰撞 预测程序的执行。\n根据本实施例，如上所述，通过使用每个主体目标相对于本车辆的相 对距离Ln和相对速度VRn可计算存在于本车辆前方的每一个主体目标的 预测碰撞时间Tsn，这可预测出主体目标与本车辆的碰撞。而且，可基于 用于检测主体目标的预定信息(即，外推法标记信息)选择碰撞主体目标。 之后，碰撞预测设备能够预测出本车辆是否将与所选的碰撞主体目标碰撞。\n在选择碰撞主体目标中碰撞预测设备也能够使用预测碰撞时间Tsn和 外推法标记信息。这可可靠并精确地选择碰撞主体目标。例如，即使主体 目标由另一个主体目标瞬时代替，碰撞预测设备也能够精确地选择碰撞主 体目标。而且，由于碰撞主体目标能够基于预测碰撞时间Tsn判定本车辆 是否会与碰撞主体目标碰撞，因此可简化用于判定的计算和操作。\n而且，如果主体目标的相对横向位置Xn和推定的相对横向位置大于 预定距离ΔW，则设备能够将主体目标的预测碰撞时间Tsn设定在最大值。 也就是说，如果在存在于本车辆前方的主体目标之中，具有与本车辆碰撞 的低可能性的每个主体目标都具有设定在最大值的预测碰撞时间Tsn，则 可从选择中排除掉具有低碰撞可能性的主体目标，从而可提高选择的精确 度。\n这里应该注意的是，本发明中的主体目标选择装置(主体目标选择器 部分)和相对量检测装置(相对量检测器部分)通过前述实施例中的雷达 传感器14实现。本发明中的碰撞时间计算装置(碰撞时间计算器部分)通 前述过实施例中的步骤108实现。本发明中的碰撞主体目标选择装置(碰 撞主体目标选择器部分)通过前述实施例中的步骤114实现。本发明中的 碰撞预测装置(碰撞预测器部分)通过前述实施例中的步骤120实现。本 发明中的碰撞时间校正装置(碰撞时间校正器部分)通过前述实施例中的 步骤112实现。\n在前述实施例中，通过执行碰撞预测目标选择程序选择的主体目标被 选择作为碰撞主体目标，从而执行碰撞预测。也就是说，在该实施例中， 即使存在多个碰撞主体目标，也执行碰撞预测。另外，也可采用这样一种 变型，其中计算存在于本车辆前方的主体目标的预测碰撞时间Tsn，并且 选择在所计算的预测碰撞时间Tsn中具有最短预测碰撞时间Ts的一个主 体目标作为碰撞主体目标，并且关于所选的碰撞主体目标执行碰撞预测。\n下面将详细描述所述变型。与第一实施例相当的变型部分由附图中相 当的附图标记表示，并且将不再详细描述。\n在该变型中，执行图4中流程图所示的碰撞预测程序。通过省略步骤 110-116并且增加步骤200而从图2中所示的碰撞预测程序中变型出该碰撞 预测程序。\n在步骤200中，ECU10选择在于步骤108中所计算的预测碰撞时间 Tsn中具有最短预测碰撞时间Ts的主体目标作为碰撞主体目标。该选择程 序中选择的主体目标是在所选的主体目标中具有与本车辆的最高碰撞可能 性的主体目标。因此，通过选择具有最短预测碰撞时间Ts的主体目标， ECU10能够精确地选择具有高碰撞可能性的主体目标。在步骤200的选择 程序之后，ECU10执行与第一实施例中相似的程序。也就是说，在步骤 118中，设定状态标记。之后，在步骤120中。关于步骤200中所选的碰 撞主体目标的碰撞可能性作出判定。\n根据上述变型，可计算存在于本车辆前方的多个主体目标的预测碰撞 时间Tsn，并且选择并确定在所计算的预测碰撞时间Tsn中具有最短预测 碰撞时间Ts的一个主体目标。因此，在所计算的多个主体目标的预测碰撞 时间Tsn中具有最短预测碰撞时间Ts的主体目标，即，具有最高碰撞可 能性的一个主体目标可被选择作为碰撞主体目标。因此，可通过简单计算 精确地选择碰撞主体目标。之后，关于所确定的碰撞主体目标，可预测出 与本车辆的碰撞。因此，通过执行简化的碰撞预测程序，变型的碰撞预测 设备能够精确地选择具有与本车辆碰撞的高可能性的主体目标，并且能够 增加与本车辆碰撞的预测的精确度。\n在另一个变型中，预先确定表示预定相对量与碰撞可能性之间关系的 关系式，并且通过所述关系式计算出系数，并用计算的系数乘以一碰撞时 间。因此，可进一步提高碰撞预测的精确度。\n虽然已结合其示例性实施例描述了本发明，但是应该理解的是，本发 明不局限于这些示例性实施例或结构。相反，本发明趋向于覆盖各种变型 和等效布置。另外，虽然以各种组合和结构示出示例性实施例的各种元件， 但是它们仅是示例性的，包括更多、更少或仅一个元件的其它组合和结构 也在本发明的精神和保护范围内。