有轨车辆

1.有轨车辆(1)，具有列车安全系统的指向轨道(30)的至少一个车辆天线(25)，其特征在于，
-所述有轨车辆(1)的车厢(5a、5b、5c)和设置在所述有轨车辆(1)的端部的区域中的车轴(7a)借助于电容连接电连接，并且
-至少一个所述车辆天线(25)设置成与所述有轨车辆(1)的端部的距离比与所述车轴(7a)的距离更大，所述车轴与所述车厢(5a、5b、5c)电连接。
2.根据权利要求1所述的有轨车辆，其特征在于，所述电容连接包括在所述车厢(5a、
5b、5c)和所述车轴(7a)之间电接通的电容器(16)以及设置在所述车轴上的接地触点(17)。
3.根据权利要求1或2所述的有轨车辆，其特征在于，所述电容连接具有电容，所述电容匹配于在所述车厢(5a、5b、5c)和所述车轴(7a)之间的电连接的电感，使得产生的振荡回路具有在所述车辆天线(25)的传输频率范围中的谐振频率。
4.根据权利要求1或2所述的有轨车辆，其特征在于，所述车厢(5a、5b、5c)和设置在所述有轨车辆(1)的另一端部的区域中的另一车轴借助于另一电容连接电连接。
5.根据权利要求4所述的有轨车辆，其特征在于，至少另一车辆天线设置成与所述有轨车辆(1)的所述另一端部的距离比与所述另一车轴的距离更大，所述另一车轴与所述车厢(5a、5b、5c)电连接。
6.根据权利要求4所述的有轨车辆，其特征在于，所述另一电容连接包括在所述车厢和所述另一车轴之间电接通的另一电容器和设置在所述另一车轴上的另一接地触点。
7.根据权利要求5所述的有轨车辆，其特征在于，所述另一电容连接具有电容，所述电容匹配于在所述车厢(5a、5b、5c)和所述另一车轴之间的电连接的电感，使得产生的另一振荡回路具有在所述另一车辆天线的传输频率范围中的谐振频率。
8.根据权利要求1或2所述的有轨车辆，其特征在于，所述有轨车辆(1)被电动驱动并且所述有轨车辆具有能够通过集电器(15)连接到架空电线(35)上的变压器(13)。
9.根据权利要求8所述的有轨车辆，其特征在于，所述车厢(5a、5b、5c)和所述变压器(13)的反向电流支路借助于第一附加电容连接电连接。
10.根据权利要求8所述的有轨车辆，其特征在于，所述车厢(5a、5b、5c)和所述变压器(13)的高压侧借助于第二附加电容连接电连接。
11.根据权利要求1或2所述的有轨车辆，其特征在于，所述有轨车辆(1)具有电动的驱动装置，所述驱动装置带有直流供电的牵引设备。
12.根据权利要求11所述的有轨车辆，其特征在于，所述车厢(5a、5b、5c)和所述牵引设备的反向电流支路借助于第三附加电容连接连接。
13.根据权利要求11所述的有轨车辆，其特征在于，所述车厢(5a、5b、5c)和所述牵引设备的输入端的高压侧借助于第四附加电容连接电连接。
14.根据权利要求1或2所述的有轨车辆，其特征在于，至少一个所述车辆天线(25)是欧洲列车安全系统ETCS(欧洲列车控制系统)的车辆天线。
15.根据权利要求1或2所述的有轨车辆，其特征在于，所述有轨车辆(1)是电力动车组。

有轨车辆\n技术领域\n[0001] 本发明涉及一种有轨车辆，其具有列车安全系统的指向轨道的至少一个车辆天线。\n背景技术\n[0002] 普遍已知所述类型的有轨车辆，其中相应的有轨车辆的车辆天线通常用于传输在设置在轨道中的路段侧的例如应答器形式的装置和有轨车辆之间的数据。在此，根据相应的列车安全系统或者列车干预系统以及相应的路段侧的装置的类型能够使用不同类型的车辆天线。\n[0003] 指向轨道的车辆天线，即基本向下指向的车辆天线尤其根据相应的有轨车辆的类型而能够具有下述问题，即所述车辆天线能够由于电干扰而受影响。因此，在从空中架线或者导电轨中提取其前进所需要的能量的这种有轨车辆中，实际中导致在车辆侧的集电器和架空电线或者导电轨之间的不可避免的电火花形成，由此在牵引电流中产生瞬时干扰。在此，非周期干扰表示为瞬时干扰，所述非周期干扰通常具有相对陡的上升侧边以及相对高的峰值。还通过电动驱动的有轨车辆的主开关的接通和断开来引起相应的瞬时干扰。在列车运行期间，尤其在架空电线的不连续处出现在架空电线和集电器之间的火花，例如在驶越分支点或者相位分离点时。\n[0004] 所描述产生火花的现象以同样的方式作为干扰发生器生成极其宽带的、瞬时的干扰谱，所述干扰谱将牵引电流和反向电流交叠，即流入到空中架线或者架空电线中以及流入到导轨中。在此，瞬时干扰电流的回路通过在架空触线网和导轨之间的寄生电容来闭合。\n现在，火花干扰谱的与反向电流交叠的部分能够尤其影响借助指向轨道的车辆天线工作的这种火车安全系统。\n[0005] 此外由于驱动其他有轨车辆而引起的瞬时干扰对于下述情况，即在相同的变电分所存在多个有轨车辆的情况下，能够通过在导轨中的瞬时反向电流来影响或者干扰列车安全系统或者其他有轨车辆的车辆天线。这表示，原则上，相应的干扰还能够影响本身非电动驱动的这种有轨车辆。\n发明内容\n[0006] 本发明的目的基于，提供一种有轨车辆，其具有列车安全系统的指向轨道的至少一个车辆天线，通过所述有轨车辆提高列车安全系统的抗干扰性。\n[0007] 根据本发明，该目的通过具有列车安全系统的指向轨道的至少一个车辆天线的有轨车辆来实现，其中有轨车辆的车厢和设置在有轨车辆的端部的区域中的车轴借助于电容连接电连接，并且至少一个车辆天线设置成与有轨车辆的端部的距离比与车轴的距离更大，该车轴与车厢电连接。\n[0008] 因此，根据本发明的有轨车辆的特点在于，其车厢和设置在有轨车辆的端部区域中的车轴借助于电容连接电连接。在此，用语“有轨车辆的车厢”在本发明的说明书的范围中还包括由多个车或者车部分构成的这种有轨车辆。因此，在该情况下，借助于电容连接与车轴电连接的有轨车辆的车厢为有轨车辆的车或者车部分的车厢。\n[0009] 本发明基于下述基本思想，在反向电流中的干扰谱在车厢中不沿着车辆天线的有源侧朝向道床导向，而是沿着车辆天线的无源侧导向，即在车辆天线之上。在此，需考虑的是，车辆天线通常具有显著的方向性，并且由于不同的措施，例如相应的屏蔽，而向上朝向车厢是相对不灵敏的。\n[0010] 然而，现在通常不期望的是，为了使瞬时干扰电流改道，牵引电流还通过车厢导向并且例如在导向的转向架上又导入到导轨中。在此，此外缺点是，还将其他有轨车辆的电流引入车厢中。因此，根据本发明借助在有轨车辆的车厢和设置在有轨车辆的端部区域中的车轴之间的电容连接有利地进行用于高频瞬时干扰电流和具有例如50Hz频率的低频驱动电流的电流通路的分离。\n[0011] 根据本发明，车辆天线设置成与有轨车辆的端部的距离比与车轴的距离更大，该车轴与车厢电连接。这表示，从有轨车辆的端部来看，至少一个车辆天线设置在借助于电容连接与车厢电连接的车轴之后。这导致瞬时干扰电流通过电容连接导入车厢中并且因此在车辆天线的无源侧上通过指向轨道的、设置在车厢之下的区域中的车辆天线。通过车厢进行的干扰电流改道导致相应地降低在有轨车辆之下的导轨中的干扰电流，使得将显著更小的干扰磁场耦合到车辆天线上。结果，因此这导致显著改进或者提高车辆天线和整个火车安全系统相对于高频的，尤其是瞬时干扰的抗干扰性。\n[0012] 根据尤其优选的改进形式，根据本发明的有轨车辆构造成，使得电容连接包括在车厢和车轴之间电接通的电容器以及设置在车轴上的接地触点。在此，有利的是电容连接的用作这种已证实的部件的特别简单的实现形式。\n[0013] 优选的是，根据本发明的有轨车辆还可改进成，使得电容连接具有电容，所述电容匹配于在车厢和车轴之间的电连接的电感，使得产生的振荡回路具有在车辆天线的传输频率的范围中的谐振频率。这表示，电容连接的电容选择为，使得所述电容连同到车轴，即例如到接地触点的引线的电感一起形成振荡回路，所述振荡回路的谐振频率位于车辆天线的传输频率范围中。因此，通过电容连接以及电连接的电感形成的电的振荡回路或者陷波电路在重要的频率中，即在车辆天线的传输频率中，具有尤其小的复电阻。由此，电容接地优选扩展为“陷波电路接地”，所述“陷波电路接地”优选引起具有在车辆天线的传输频率的范围中的频率的电流的耗散。这是有利的，因为由此也为这种列车安全系统实现将瞬时的或者通常高频的电流通过车厢并且因此从车辆天线的有源区域中改道，所述电流的一个或多个传输频率位于兆赫兹范围中。由此，例如还为欧洲列车安全系统ETCS(欧洲列车控制系统)实现改进抗干扰性，所述欧洲列车安全系统的接收通道在大约4.2MHz的频率范围中工作。\n[0014] 优选的是，根据本发明的有轨车辆的特点还在于，车厢和设置在有轨车辆的另一端部的区域中的另一车轴借助于另一电容连接来电连接。这提供下述优点，通过有轨车辆的车厢在两个方向上为高频瞬时干扰电流提供明确定义的反向电流通路。\n[0015] 在此，此外优选的是，根据本发明的有轨车辆改进成，使得至少另一车辆天线设置成与轨车辆的另一端部的距离比与另一车轴的距离更大，该另一车轴与车厢电连接。这提供下述优点，即实现相对于有轨车辆的两个端部对称的布局，使得有轨车辆不依赖行车方向并且因此能够尤其灵活地使用。在此要考虑的是，在行车方向上来看，列车安全系统的车辆天线通常设置在有轨车辆的前部区域中，以便实现尽可能早地将数据传输到有轨车辆上。在根据本发明的有轨车辆的所述的实施形式中，有利的是，与有轨车辆的行车方向无关地在根据行车方向相应有源的车辆天线之前将高频干扰电流导入有轨车辆的车厢中，由此，有利的是，能够显著的降低作用到相应的车辆天线上的干扰磁场。\n[0016] 按照本发明的有轨车辆的另一尤其优选的扩展方案，另一电容连接包括在车厢和另一车轴之间电接通的另一电容器以及设置在另一车轴上的另一接地触点。在此，类似于与电容连接相关联的与此有关的实施形式，其为另一电容连接的尤其简单并且同样坚固的实施形式。\n[0017] 优选的是，根据本发明的有轨车辆还能够改进成，使得另一电容连接具有电容，该电容匹配于在车厢和另一车轴之间的电连接的电感，使得所产生的另一振荡回路具有另一车辆天线的传输频率范围中的谐振频率。由此，根据在电容连接方面与根据本发明的有轨车辆的相应的改进形式相结合的于此有关的实施例，对于在兆赫兹范围中的干扰频率还能够引起经过有轨车辆的车厢的相应的干扰电流的有效的改道。为此，通过另一电容连接构成车厢的接地并且构成具有电陷波电路的形式的另一车轴。\n[0018] 根据本发明的有轨车辆原则上能够是具有任意的、本身已知的驱动装置的有轨车辆。这除了电动驱动的车辆之外例如还包括柴油车辆、蒸汽机车或者还包括具有氢驱动装置的车辆。因此，如开始已经提及的一样，没有自身的电动机的车辆还能够遭受由陌生车辆所引起的干扰电流。\n[0019] 根据另一尤其优选的实施形式，根据本发明的有轨车辆是电动驱动的并且具有能够通过集电器连接在架空电线上的变压器。这是有利的，因为借助交流电压供电的相应的电动驱动的有轨车辆在一定程度上由于连接到架空电线上而遭受瞬时干扰，并且因此对于这种有轨车辆实现特别显著地改进车辆天线或者列车安全系统的抗干扰性。\n[0020] 按照根据本发明的有轨车辆的另一有利的扩展方案，车厢和变压器的反向电流支路借助于第一附加电容连接电连接。由此，能够有利地实现进一步降低在车辆天线之下的区域中的干扰电流，使得有利地进一步提高车辆天线或者列车安全系统的抗干扰性。为了实现尽可能好的效果，有利地实现附加的电容连接，使得第一附加电容器低电感地成环路或者设置在变压器的反向电流支路或者反向电流导线和车厢之间。这例如能够实现为，使得反向电流导体直接地通过第一附加电容器导向，而第一附加电容器的另一接口平面地，例如通过短的导电轨，与车厢连接。\n[0021] 优选的是，根据本发明的有轨车辆也构造成，使得车厢和变压器的高压侧借助于第二附加电容连接电连接。为此附加地或者替代地，类似于与第一附加电容连接相关联的实施形式，还能够借助于第二附加电容连接将瞬时干扰电流目的明确地引导到有轨车辆的车厢中，其中所述瞬时干扰电流源自于架空电线或者相应的有轨车辆或者其相互作用。\n[0022] 根据另一尤其优选的实施形式，根据本发明的有轨车辆改进成，使得有轨车辆具有带有直流电压供电的牵引设备的电动的驱动装置。在此，牵引设备除了至少一个牵引整流器之外，必要时包括前置于牵引整流器的电网滤波器。根据本发明的有轨车辆的所述的优选改进形式是有利的，因为借助直流电压供电的相应的电动驱动的有轨车辆由于连接到架空电线上同样如之前所讨论的借助交流电压供电的车辆一样遭受瞬时干扰，并且因此对于这种有轨车辆能够实现尤其显著地改进车辆天线或者列车安全系统的抗干扰性。\n[0023] 此外在此优选的是，根据本发明的有轨车辆构造成，使得车厢和牵引设备的反向电流支路借助于第三附加电容连接电连接。\n[0024] 按照根据本发明的有轨车辆的另一尤其优选的改进形式，车厢和牵引设备的输入端的高压侧借助第四附加电容连接电连接。\n[0025] 在直流电压供电的情况中，根据本发明的有轨车辆的之前所述的优选的两个改进形式的优点基本相应于在交流电压供电的情况中的根据本发明的有轨车辆的之前已经描述的优选改进形式，使得关于此点参考上述相应的实施形式。需要指出，有轨车辆还能够为多系统车辆，其设置成既用于交流电压供电还用于直流电压供电。\n[0026] 车辆天线原则上为任意列车安全系统的车辆天线。在此，重要的仅是，将车辆天线指向轨道，即通常置放在车厢之下或者在转向架上，以便实现与设置在轨道中的路段侧的装置进行通讯。路段侧的装置在此尤其能够为例如西班牙国家列车安全系统ASFA的应答器。\n[0027] 按照根据本发明的有轨车辆的另一尤其有选的实施形式，至少一个车辆天线是欧洲列车安全系统ETCS(欧洲列车控制系统)的车辆天线。这是有利的，因为显示出ETCS也具有相对于在轨道中的干扰电流的敏感性。在此能够考虑，在ETCS中的干扰通常导致所涉及的车辆的强制制动，由此能够获得有轨交通的显著的延迟和干扰。因此有利的是，根据本发明的有轨车辆提供在车辆方面改进该相对新的、为全欧洲提供的列车安全系统的抗干扰性的可能性。\n[0028] 根据另一优选的改进形式，根据本发明的有轨车辆是电力动车组。这是有利的，因为尤其还在具有分布式牵引器的电力动车组中，观察到由于在导轨中的高频干扰电流引起的车辆天线或者相应的列车安全系统的干扰。\n附图说明\n[0029] 下面，根据实施例详细阐明本发明。为此示出：\n[0030] 附图示出根据本发明的有轨车辆的实施例的简化示意图。\n具体实施方式\n[0031] 在附图中，示出为电力动车组形式的有轨车辆1。在此，出于清楚原因，仅描绘出列车的一半。有轨车辆1具有端部车2、变压器车3以及仅部分示出的中部车4。车2、3、4分别具有车厢5a、5b、5c以及带有车轴或者轮7a、7b、7c、7d、7e、7f、7g、7h、7i、7j的转向架\n6a、6b、6c、6d、6e。\n[0032] 要强调的是，附图的描述仅仅是为了阐明本发明而极度简化的示意图。此外，需要指出，有轨车辆1的车2、3、4的车厢5a、5b、5c在下面在其整体上表示为车厢。一方面这适用于在下述背景下，根据实施例描述的发明还能够用于具有连续的车厢的有轨车辆；此外，在附图的实施例中的车2、3、4的车厢5a、5b、5c通过电势补偿导体12a、12b彼此电连接，使得关于此点，从电的角度来看车厢也能够视为一个单元。\n[0033] 根据附图的描述，变压器车3通过集电器15与架空电线35电连接。在此，取自架空电线35的电能通过有轨车辆1的变压器13的高压侧的主开关14进行馈电。因此，在此为电动驱动的、交流电馈送的有轨车辆的电动机与架空电线35或者相应的高压电网的通常的连接。\n[0034] 需要指出，下面的实施形式基本类似地适用于借助直流电压供电，例如借助于\n600V、750V、1.5kV或者3kV的直流电压进行电动驱动的有轨车辆的情况。在该情况下，在附图中基本仅变压器14被牵引设备代替，所述牵引设备除了至少一个牵引整流器之外，必要时包括前置于牵引整流器的电网滤波器，其中剩余的部件继续保持不接触。此外，有轨车辆还能够为多系统车辆，该多系统车辆既设计用于直流电压供电还设计用于交流电压供电，其中下面的实施例相应地能够应用于两个系统。\n[0035] 变压器车3或者更确切地说变压器车3的车轴7f和7g具有用于工作接地的接地触点10a、10b。此外，在中间车4的车轴7j中设有用于保护接地的接地触点11。\n[0036] 在之前所述的部件单独地存在时，在集电器15和架空电线35之间形成的瞬时干扰通过寄生电容CP和CD到达变压器车3的车厢5b上。这种电容地耦合的高频干扰电流从此处通过电势补偿导体12b流向中间车并且通过保护接地11的接地触点到达导轨30。此外，干扰电流还直接地通过主开关14或者，——尤其只要主开关14打开——，通过主开关\n14的寄生电容CHS以及通过变压器13的寄生线圈电容CTR和用于工作接地10a、10b的接地触点到达路轨30。现在，如果相应的电流以列车安全系统的车辆天线25的高度经过导轨或者轨道30，那么包围干扰电流的磁场耦合到车辆天线25上。根据列车安全系统的信号传输的调制、频率范围和幅度，能够通过该瞬时磁场与车辆天线25的有效磁场的叠加形成在列车安全系统的接收通道中的干扰，车辆天线25属于列车安全系统。\n[0037] 尤其借助分布式牵引以交流电流工作和/或直流电流工作的的电力动车组经受之前描述类型的干扰电流。此外，尤其这种类型的列车安全系统相对于相应的干扰是易受影响的，所述列车安全系统在给定的时间点相应地不借助两个，而是仅借助一个车辆天线来工作。为此，原因是，在使用仅一个车辆天线时，取消了干扰场的共模抑制比的可能性。分别仅具有一个有源车辆天线的相应的列车安全系统通常在道床中使用应答器。\n[0038] 现在，为了通过车辆方面的措施来提高相应的列车安全系统的抗干扰性，有轨车辆1的车厢5a、5b、5c和设置在有轨车辆1的端部区域中的车轴7a借助于电容连接电连接。\n在此，电容连接包括在车厢5a、5b、5c和车轴7a之间电接通的电容器16以及设置在车轴7a上的接地触点17。这表示，有轨车辆1的第一车轴7a通过电容器16与有轨车辆1的车厢\n5a、5b、5c连接。此外优选的是，在有轨车辆1的在图中没有示出的另一端部的区域中的另一车轴具有另一接地触点，并且借助于该另一接地触点以及通过另一电容器同样被连接到有轨车辆1的车厢5a、5b、5c上。\n[0039] 根据附图的描述，车辆天线25相对于向左延伸的行车方向设置在与有轨车辆1的车厢5a电连接的车轴之后，即车辆天线25到有轨车辆1的端部的距离比到与车厢5a电连接的车轴7a的距离更大，该车辆天线设置在所述有轨车辆的端部区域中。在此，车辆天线\n25出于空间原因优选设置在有轨车辆1的第一转向架6a之后。\n[0040] 作为用于降低作用到车辆天线25上的干扰电流的其他措施，变压器车3的车厢5b和变压器13的反向电流支路借助于第一附加电容连接电连接。为此设有第一附加电容器\n19a和19b。因此，第一附加电容器19a，19b引起将来自变压器13的反向电流支路的高频电流同样导入到有轨车辆1的车厢5a、5b、5c中。\n[0041] 替代于或者除了之前所述的措施，此外，在附图中还示出有轨车辆1的车厢5a、\n5b、5c和变压器13的高压侧借助于第二附加电容连接电连接的可能性。在此，第二附加电容连接具有为高压电容器形式的第二附加电容器20。由此，将已经在变压器13的高压侧上的高频干扰电流导入到有轨车辆1的车厢5a、5b、5c中或者更确切地导入到变压器车3的车厢5b中。\n[0042] 瞬时干扰电流的在考虑到之前所描述的措施而得出的路径在附图中通过相应的小的箭头来表明。因此，由于在变压器车厢3的车厢5b和优选在变压器车3的车厢5b中的架空电线35之间的电感的耦合，从顶部平台电容性地耦合到变压器车3的车厢5b中的瞬时的干扰电流继续存在。干扰电流经过电势补偿导体12a进而到达端部车厢2并且在此经过电容器16和接地触点17流入到导轨或者轨道30中。\n[0043] 瞬时干扰电流的流经变压器13的线圈电容CTR的部分经过在变压器13的反向电流通路和变压器车3的车厢5b之间的第一附加电容器19a、19b到达车厢5b上并且从此处又经过电势补偿导体12a以及电容器16和接地触点17流入到导轨30中。如果除了或者替代于在工作电流的反向电流通路中的第一附加电容器19a、19b，在变压器13的高压通路中设置第二附加电容器20，那么在此，电流的高频部分还取道经过电势补偿导体12a、车厢\n5a、电容器16以及接地触点17和车轴7a进入到导轨或者轨道30中。\n[0044] 关于此点需要再次指出，在附图中仅示出有轨车辆1的一部分。只要有轨车辆1具有另一变压器车，那么该另一变压器车在所设有的部件方面优选相应于所示出的变压器车3。在有轨车辆1的其他端部车的结构方面同样类似地适用。\n[0045] 因此，在之前描述的情况中，由于到空中架线，即到架空电线25的电感耦合和极其低阻抗的、良好导电的车厢5a、5b、5c，瞬时干扰电流将车厢5a、5b、5c优选作为反向电流通路，使得干扰电流的仅还一小部分在有轨车辆1之下流入到导轨30中。由于将车辆天线\n25设置在车厢5a、5b、5c的电容的接地之后，也就是说设置在车厢5a和车轴7a之间的电容连接之后，那么明显更小的干扰磁场耦合到车辆天线25上，因为在有轨车辆1下方的导轨或者轨道30的区域中的干扰电流通过尤其是经过车厢5a、5b、5c的瞬时干扰电流的改道变得相应地较小。由此，有利地显著改善了相关联的列车安全系统或者车辆天线25的抗干扰性。\n[0046] 为了以相应的方式也对具有高传输频率，即例如在兆赫兹范围中的车辆天线的抗干扰性进行改进，电容连接有利地具有下述电容，所述电容匹配于在端部车2的车厢5a和车轴7a之间的电连接的电感18，使得产生的振荡回路具有在车辆天线25的传输频率的范围中的谐振频率。只要没有进行相应的匹配，那么在电容器16和轮地触点或者接地触点17之间的连接导线的电感在高频率情况下形成过高的复电阻，使得在一定的情况中不再令人满意地通过电容器17消除干扰。\n[0047] 现在，通过电容器16的电容匹配于连接导线的电感18，实现匹配于车辆天线25的传输频率或者信号传递频率的“陷波电路接地”。由此，以可靠的方式也对于例如在兆赫兹范围中的高频率确保干扰电流的导出。这提供的优点是，例如还对于欧洲列车安全系统ETCS实现抗干扰性的提高，所述列车安全系统在接收通道中在大约4.2MHz的频率范围中工作。\n[0048] 需要指出，原则上在第一附加电容器19a、19b或者第二附加电容器20方面也能够以相应的方式使用相匹配的陷波电路的所描述的原理。这尤其适用于下述情况，即在此，在高压导线或者反向电路导线和车厢5a、5b、5c之间的低电感的连接是不可能的，因为例如到第一附加电容器19a、19b或者到第二附件电容器20的支线是必需的。\n[0049] 下面示例地描述如何能够进行将电容连接的，即电容器16的电容匹配于在车厢\n5a和车轴7a之间的电连接的电感18。因此，这例如能够这样地进行，使得唯一地为车辆组优选在建造的第一车辆上确定电容16，即陷波电路电容。为此能够首先在到接地触点17的连接导线的例如大约1μH/m的所估计的导线电感和列车安全系统的给定的接收频率情况下按照下述公式以计算方式确定电容16： 其中C表示为电容，L表示为\n电感并且f表示为列车安全系统接收或者传输频率。\n[0050] 接下来，具有如此确定的电容的电容器能够引入到或者成环路到至轮地触点或者接地触点17的连接导线中。在此，能够准确地复制电容器16的用于串联的解决方案的真实安装情况，以便在试验结构中已经考虑到寄生电容和电感的影响。接下来在试验中，能够测定如此形成的振荡回路的谐振频率。这例如能够如此进行，使得借助导线对至接地触点\n17的引线进行缠绕，所述导线将具有例如50Ω的内电阻的测试发电机的输出端短路。在电容器16上的电压被截取并测量，这例如能够借助于示波器和具有10MΩ内电阻的前置的\n10∶1-探测头来进行。通过频率的变化测定在电容器16中的最大电压并且读出相应的频率。考虑到探测头的寄生电容，现在能够准确地确定导线电感。因此，在借助具有相应变化的电容的电容器16进行重新测量时，出现最大电压时的频率应该与列车安全系统的传输频率基本一致。\n[0051] 通常追求的是，将在一组不同车辆中的构件的公差保持得尽可能小，因此，仅需要进行一次之前所描述的补偿过程。这对于导线电感能够通过电容连接的保持相同的长度以及穿过缆夹到接地触点17的相同的铺设通路来达到。此外优选的是，电容器16应该具有尽可能小的公差以及温度偏移和长期偏移。\n[0052] 只要陷波电路的品质因数相对低，即不存在谐振曲线的过高，这就具有下述优点或效果：在该情况中，陷波电路起到宽带的作用并且构件公差或者构件偏移对于电路的效能起到相对低的影响。\n[0053] 根据之前描述的实施例，通过相对简单并且与相对低耗费有关的车辆方面的措施来实现根据本发明的有轨车辆，以显著地改进指向轨道的车辆天线或者相关联的列车安全系统的抗干扰性。