汽车爆胎安全稳定控制系统

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                      发明领域\n本发明是一种汽车爆胎安全稳定控制系统。\n                      发明背景\n目前，在汽车安全领域，解决汽车爆胎的技术方案主要有：\n提高轮胎防爆性能，设置副轮，轮辋上设置支承环等解决爆胎和安 全问题，但这些技术方案增大轮胎制造工艺难度，增加弹簧下质量，而 不能有效解决爆胎问题。\n通过设置于旋转车轮压力传感器检测胎压，设置于车架等固定部 位的接收或传感件，经空间电磁、磁、光耦合，接收信号，实现信号 传递，传感器输出信号经电控单元处理，输出爆胎和调节信号，控制 升力悬架升程及踏板制动力调节，实现爆胎安全稳定，(中国发明专利 汽车爆胎安全胎压显示可调悬架系统，专利号ZL 97107850.5，申请 日1997年12月30日)。\n设置汽车制动控制器，通过胎压检测，或轮速差，横向加速度 (lateral acceleration)，侧偏率(yaw rate)与舵角(steering-angle)之 间的关系，测定、或判定非正常、低胎压，由电控单元控制制动装置， 对低胎压轮相对的车轮制动，从而改善爆胎安全，[美国专利(united states patent)，制动控制装置，专利号US5934768，1999-08-10]。车轮 制动控制系统。[美国专利(united states patent)，专利号US5711585， 1998-01-27]。但是这些用于汽车爆胎安全的技术方案存在着较大的不 足，在实际应用中难以实施，因为在制动、转向、驱动等各工况下， 轮速差、横向加速度、侧偏率与舵角之间的关系具有较大不确定性， 同时受各种因素：车速、车重、地面附着系数的影响，对爆胎和低胎 压可能出现错误判定，同时，对制动力无动态调节，未设置调节参数 和调节量、未解决踏板平衡制动和部分车轮稳定控制不平衡制动并行 操作兼容，及各轮对地面的附着状态与制动适应性问题难以在各种工 况下实现爆胎安全稳定控制。\n                      发明内容\n本发明的目的是要提供一种汽车爆胎安全稳定控制系统，一种主 要由胎压、车轮速传感器，转向相关制动调节器，踏板制动力分配调 节器，制动兼容装置，电控单元或和升力悬架构成的系统，设置于轮 胎的胎压检测传感器输出信号、经电控单元处理，输出爆胎信号，控 制制动调节器，根据爆胎轮分布(前、后、左、右)，确定实施不平衡 制动车轮，由不平衡制动产生整车不平衡制动力、力矩、恢复整车稳 定的横摆力矩，实现爆胎安全稳定控制；本发明的目的是这样实现的： 采用人车路闭环稳定控制系统，胎压传感器(51)、车轮速传感器(66) 输出信号经电控单元(49)(67)处理，测定胎压，判定爆胎，输出爆 胎信号，控制转向相关制动调节器(58)、(70)，并使系统进入爆胎稳 定控制状态，蓄能器(56)(69)向确定为稳定控制不平衡制动的部分 车轮(47)(65)输出一给定基本门限制动力；驾驶员操纵转向盘(48) (11)通过转向器(50)(12)，控制车轮转向，同时转向器(50)(12) 另设一路动力传动，转角θ、增量Δθ、转向速率、位移参数传动和 传递系，控制转向相关制动调节器(58)(24)中的人工机—液、机— 汽伺服制动系统(45)(19)、或动力，真空随动制动装置，输出经由 转向制动相关系数调节的制动力；系统或设置转向盘转角传感器，输 出转向角θ、增量Δθ、转向速率等参数信号，经电控单元(67)(105) 处理，输出稳定控制信号g控制转向相关制动调节器(70)(115)中 的电液伺服系统，或由电动机构转变为机械位移，控制动力、真空助 力随动制动装置，向确定的部分轮车轮输出转向相关制动力，由不平 衡制动力和制动力矩产生恢复整车稳定的横摆力矩；踏板制动装置， 即带总泵、动力或真空助力随动制动装置输出的制动力，经踏板制动 力分配调节器(30)(75)重新配置后进入各制动轮缸；因爆胎、 车身倾斜、车轮定位参数改变、引起各轮载荷重新分布，踏板制动 装置对各轮输出的整车平衡制动力因爆胎成为整车不平衡制动力， 所以必须采用踏板制动力调节器对各制动轮缸的制动力进行重新 分配和调节，经调节的踏板制动力可产生整车平衡的制动力和制动力 矩；系统采用制动兼容装置，使之能实现转向相关制动，踏板整车平 衡制动单项或并行操作，不相互干涉，制动兼容采用部分车轮单独实 施转向相关制动，部分车轮单独实施踏板制动的配置方式，单轮设置 双制动管路和制动轮缸，机液运算或电控兼容方式；转向相关制动和 踏板制动相互协条，有效使用爆胎后各轮的附着条件，两种制动力经 兼容处理，直接或经防抱系统(ABS)执行器、制动回路进入制动轮缸， 使整车获得稳定控制不平衡制动力矩和横摆力矩，以及整车减速的平 衡制动力、制动力矩，实现爆胎安全稳定控制。\n转向相关制动调节器(24)(58)，采用人工机—汽，机—液随动 制动调节方式，转向盘(11)(48)通过转向器(12)(50)另一路传 动装置、离合反向限位复合装置(18)(53)、输出动力和转向位移等 相关系数控制设置调压阀(19)，带制动主缸的人力、真空、动力助力、 增压伺服制动系统(58)，或带双、单腔空气制动阀的随动制动装置 (24)；爆胎时，爆胎信号W控制离合，反向、限位复合装置闭合，系 统进入转向相关制动调节状态，制动调节器(24)(58)输出由车轮转 动方向、位移和速度参数控制的制动力。\n转向相关制动调节采用电控模拟调节方式，转向盘(62)转角传 感器(71)输出信号由电控单元(67)处理，电控单元(67)输出模 拟调节信号g控制主要由伺服阀(79)、调压缸(74)、转向共用泵或/ 和蓄能器(68)构成的电液伺服系统(70)，调节信号由伺服系统中的 线性电磁阀转变为阀杆的位移，调节阀杆(72)和阀座(73)的相对 位置，从而调节调压缸(74)输出的制动力；调节信号g或通过电动 机、电磁阀转变为控制杆轮系的位移，控制带制动主缸的真空或动力 助力、增压随动制动装置输出由转向盘转角等相关参数控制的制动力。\n转向相关制动调节采用电控数字式调节方式，转向盘转角传感器 (92)输出信号，经电控单元(81)处理，输出数字调节信号g，控 制主要由调节电磁阀(83)、泵、蓄能器(84)构成的数字制动伺服系 统(80)，调节信号以脉宽调制方式连续控制制动回路中的调节电磁阀 (83)、从而调节泵(84)或蓄能器进入调压缸(85)中的压力，电磁 阀(83)的另一个输出端与蓄液缸(86)连通，作为泄压，调压缸(85) 输出转向相关制动力。\n踏板制动力分配调节采用机械式：主要由换向、调节阀(30)(75) 构成，踏板制动装置或带主缸的真空，动力随动制动装置输出的制动 力，经由爆胎信号控制的换向阀(31)(76)进入调节阀(32)(77)， 由调节阀重新分配制动力后进入车轮(47)(65)轮缸；制动力分配系 数或比例，由爆胎后各轮载荷分布、附着条件、爆胎和非爆胎轮半径 比，爆胎后定位参数的变动值，及转向相关制动调节器对部分车轮轮 缸输出的制动力等因素决定，以踏板制动对各轮缸不相等的制动力、 使整车获得平衡的制动力和力矩，并使各轮的附着条件得到充分合理 的利用。\n制动兼容采用部分车轮实施转向相关制动，部分车轮实施踏板整 车平衡制动的配置，制动管路中设置电磁阀或液压换向阀(107)，正 常工况下，踏板制动装置输出的制动力经换向阀中的常通路直接进入 各车轮(102)轮缸，爆胎时，爆胎信号W控制换向阀(107)，切断踏 板制动装置(108)至车轮(102)轮缸的通路，连通ABS制动执行器 (115)至本轮(102)轮缸的通路，其它车轮如(106)作为踏板平衡 制动车轮配置。\n制动兼容采用单轮设置双制动管路和双制动轮缸的制动装置，正 常工况下踏板制动装置(总泵)(78)(90)输出的制动力进入各管路 的所有车轮(60)(61)(89)(91)轮缸，爆胎时，爆胎信号控制换向 阀(76)(88)，使部分车轮所设双管路和轮缸构成二彼此独立的制动 系，分别与转向相关制动装置(70)(80)和踏板制动装置(78)(90) 输出连通，换向阀内设置切换过程中向蓄液缸泄压的通路。\n制动兼容采用机液运算兼容装置，该装置主要由换向阀(31)，串 连液压运算活塞缸(33)(37)构成，踏板制动装置(57)输出的压力 经换向阀(31)与运算活塞缸(33)连结，转向相关制动调节器(58) 输出的压力与另一运算活塞缸(37)连通，后级活塞缸(37)中的压 力经活塞(36)，活塞杆(35)作用于前级活塞(34)活塞缸(33)， 前级活塞缸(33)输出的压力为输入二活塞缸的压力之和；正常工况 下，踏板制动装置(57)输出的制动力经换向阀(31)中的常通路进入 各车轮(47)轮缸，爆胎时，爆胎信号W控制换向阀(31)切换，二制 动装置(57)(58)输出的压力分别进入兼容装置各运算缸(33)(37)。\n本发明的目的是要提供一种汽车爆胎安全稳定控制系统，一种与 汽车制动防抱死系统(ABS)、共用车轮速传感器、电控单元、制动调 节器，实现设备资源共享的系统，系统中车轮速传感器输出速度生波 信号、电控单元胎压检测微处理器计算轮速与共振频率的变化，确定 轮胎弹性常数，根据胎压与车轮弹性常数的相关原理，最后得出胎压， 极值为爆胎信号；爆胎时，电控单元根据胎压、判定爆胎，输出爆胎 信号，控制ABS和爆胎控制共用的制动调节器，由不平衡制动产生整 车不平衡制动力、力矩、和恢复整车稳定的横摆力矩，实现爆胎安全 稳定控制；本发明的目的是这样实现的：系统设置转向盘转角传感器 (104)、车轮速传感器，电控单元(105)中设置ABS微处理器和控制 模块、设置由轮速测定胎压，转向相关制动、踏板制动力分配调节微 处理器和控制模块，爆胎时，电控单元根据由轮速测定的胎压信号判 定爆胎，根据转向盘转角传感器(104)输出的转角信号θ、Δθ经转 向相关制动微处理器处理，输出转向相关制动和踏板制动重新分配调 节信号g，连续控制ABS制动执行器制动回路中的调节电磁阀(112) (113)，以可变容或循环工作方式，增、减、保持进入各轮缸中的转 向相关制动力，或/和重新配置的踏板制动力，使整车获得恢复稳定的 不平衡制动力矩、横摆力矩和稳定减速的踏板平衡制动力；当车轮进 入防抱临界状态，电控单元中央微处理器输出防抱信号取代上述二制 动力的调节信号，使ABS制动执行器进入防抱工作状态。\n电控单元(105)根据轮速传感器输出信号，测定胎压，爆胎时， 判定爆胎，并输出爆胎信号W，控制ABS制动执行器(115)中换向阀 (107)，切断踏板制动装置(108)至确定为转向相关制动部分车轮 (102)轮缸的通路；蓄能器或电动泵向ABS制动调节器输出一给定门 限值的制动力，同时电控单元(105)转向相关制动微处理器、以转向 盘转角传感器(104)输出转角等参数为输入信号、经处理、输出调节 信号g、连续控制需进行转向相关制动的部分车轮制动回路中、ABS 制动调节器电磁阀(112)(113)，以可变容或循环方式，增、减、保 持制动回路中进入车轮(102)轮缸中的压力，由对部分车轮的制动， 产生不平衡制动力、力矩、和恢复整车稳定的横摆力矩；系统采用部 分车轮实施转向相关制动，部分车轮实施踏板平衡制动配置的兼容方 式，兼容并行操作踏板制动时，踏板制动装置(108)上所设压力传感 器输出信号，经电控单元(105)中踏板制动力分配调节微处理器作踏 板制动力分配处理，并根据爆胎后各轮重力分布理论值和附着条件， 计算踏板制动分配系数，输出调节信号B，控制作为踏板平衡制动配 置的部分车轮ABS制动回路中的调节电磁阀(图中未标出)，重新分配 踏板制动装置对各轮缸输出的制动力，产生整车平衡的制动力矩；当 车轮进入防抱死监界状态时，电控单元中央微处理器输出防抱信号取 代转向相关制动和踏板制动调节信号g、B，控制ABS制动执行器进入 防抱工作状态。\n本发明的目的是要提供一种爆胎安全稳定控制系统，一种与汽车 稳定控制系统(VSC)、共用车轮速等传感器、电控单元(ECU)、制动 调节器，实现设备资源共享的系统，由稳定控制不平衡制动，升力复 合悬架升程调节，同时实现爆胎安全稳定控制和自动稳定控制；本发 明的目的是这样实现的：电控单元(138)设置由轮速测定胎压的微处 理器和控制模块(127)，爆胎时，根据各传感器输入信号判定爆胎， 电控单元(138)中央微处理(137)器对横摆角速度、转向盘转角， 踏板制动装置(总泵)压力，车轮速、加速度等传感器(122)(121) (124)(120)(123)输出信号进行处理，计算汽车运动实际状态参数： 横向摆动率、加速度等并与理论状态参数相比较，得出轨迹偏差，对 部分车轮输出进行制动的稳定控制值和信号A；电控单元(138)设置 踏板制动力分配调节微处理器(128)，按爆胎后各轮重力分布、附着 条件、附着系数理论值，计算出各轮踏板制动力分配调节值(或比值)， 输出调节信号B，调节值信号A和B经制动兼容微处理器处理，计算 各轮制动力调节值，输出调节信号g，控制制动执行器(139)中的调 节、换向电磁阀(131)(132)(133)(134)(135)，以循环或可变容 方式，增.减.保持各轮制动回路输入轮缸中的制动力，该制动力含 产生不平衡制动力矩、横摆力矩的稳定控制制动力分量和产生平衡制 动力矩的踏板制动力分量，实现整车稳定控制和平衡制动；系统或设 置升力悬架(136)，电控单元(138)输出爆胎信号W，悬架升程调节 信号h，实现悬架升程调节。(参见我的中国发明专利，“汽车爆胎安 全胎压显示可调悬架系统”专利号码97107850.5，已授权)。\n本发明的目的是要提供一种汽车爆胎安全稳定控制的方法，一种 通过部分车轮稳定控制不平衡制动、产生不平衡制动力矩和恢复整车 稳定的横摆力矩，通过升力复合悬架升程调节及相结合的方法，实现 汽车爆胎安全稳定控制，本发明的目的是这样实现的：采用人车路闭 环稳定控制和转向相关制动的方法，由反映驾驶员方向控制意图和路 径跟踪操作的转向盘转角θ，增量Δθ、转向速率作为转向相关制动 调节器动态调节参数和调节量计算参数，通过转向相关制动调节器直 接控制确定为稳定控制不平衡制动车轮的制动，实现人车路闭环稳定 控制，即设置于转动车轮的胎压、爆胎传感器(51)输出信号经电控 单元(49)处理或由车轮速传感器(66)输出信号经电控单元(67)处 理，根据轮速测定胎压，电控单元(49)、(67)判定爆胎，确定实施 稳定控制不平衡制动车轮，控制蓄能器(56)、(69)向部分确定为稳 定控制不平衡制动车轮输出一给定基本门限制动力，转向相关制动调 节器(58)、(24)由转向器另一路信号传递、力传动机构输出的转向 角θ、Δθ等参数和力进行调节；或由电控单元(67)、(105)按转向 盘转角传感器输出的转向角θ、增量Δθ等参数计算转向相关制动调 节值(量)，控制转向相关制动调节器(70)、(115)中伺服系统，向 确定为不平衡制动车轮轮缸输入不平衡制动力，产生不平衡制动力矩 及整车稳定的横摆力矩；本发明或采用爆胎自动稳定控制方法，电控 单元(138)对横摆角速度、转向盘转角，踏板制动装置(总泵)压力， 车轮速、加速度等传感器(122)(121)(124)(120)(123)输出信号 进行处理，由轮速测定胎压，判定爆胎，计算汽车实际运动状态参数： 横向摆动率、加速度等并与理论状态参数相比较，得出轨迹偏差，及 对部分车轮输出进行制动的稳定控制值和信号A；电控单元(138)按 爆胎后各轮重力分布、附着条件、附着系数理论值，计算出各轮踏板 制动力分配调节值(或比值)，输出调节信号B，调节值信号A和B经 制动兼容微处理器处理，计算各轮制动力调节值，输出调节信号g， 控制制动执行器(139)，向各轮缸输入产生不平衡制动力矩、横摆力 矩的稳定控制制动力和产生平衡制动力矩的踏板制动力，实现整车稳 定控制和平衡制动；系统或设置升力悬架(136)，电控单元(138)输 出爆胎信号W，悬架升程调节信号h，控制爆胎轮悬架升程、减小车身 倾斜或恢复车身平衡，改善各轮重力分布，定位参数，附着条件。\n与现有技术相比，本发明有如下优点：系统采用了一种新的爆胎 安全稳定控制方法，人车路闭环稳定控制，由反映驾驶员方向控制意 图和路径跟踪操作的转向盘转角θ，Δθ、转向速率直接控制转向相 关制动调节器，实现转向相关制动、系统或采用爆胎自动稳定控制， 爆胎后，通过汽车实际运动状态和理论状态的比较，电控单元根据比较 偏差值计算制动和升力悬架升程调节值，输出调节信号控制制动调节 器，对确定为稳定控制不平衡制动车轮进行制动，对踏板平衡制动力 进行重新分配，及踏板平衡制动和稳定控制不平衡制动并行操作兼容， 配合升力悬架举升爆胎轮车架，从根本上解决了爆胎安全问题，本系 统可独立构成，或与汽车防抱、稳定控制系统(ABS、VSC)等实现资 源共享，扩展了ABS、VSC的功能，系统结构简单、技术成熟、性能稳 定，成本低，不改变原有结构，可与各类汽车配套，具有广阔的市场 前景和社会经济效益。\n                      附图说明\n图1，人工机—气转向相关制动爆胎安全系统\n图2，人工机—液转向相关制动爆胎安全系统\n图3，电控模拟转向相关制动爆胎安全系统\n图4，电控数字转向相关制动爆胎安全系统\n图5，电控数字、ABS组合控制爆胎安全系统。\n图6，自动稳定控制系统VSC爆胎安全系统制动执行器。\n图7，自动稳定控制系统VSC爆胎安全系统和程序流程。\n                       具体实施方式\n下面，结合附图和实施例详细说明本发明的具体结构和工作原理。\n实施例1，参见图1\n本实施例转向相关制动采用人工机——气制动伺服系统，单轮设 置双管路、双轮缸的制动兼容方式。驾驶员通过转向盘11，转向器12、 传动装置控制车轮13转向；正常工况下，踏板制动装置14输出制动 力经踏板制动分配调节器15换向阀16中的常通路进入各轮的双管路 和双制动轮缸21、22，爆胎时设置于车轮的胎压传感器17输出信号 经电控单元23处理，输出爆胎信号W，控制离合、反向、限位复合装 置8闭合，由转向器12输出的动力和位移经传动装置控制制动调节器 24中串列式双腔气制动阀19，通过顶杆10作用于顶杆座1上，经平 衡弹簧2、推动活塞3下移，使排气门4关闭，进气门9开启，泵.蓄 能器中的压缩空气从P11口进入A腔，再由P21口直接或经气—液转 换缸20输出，部分气流经D孔到达B腔，推动活塞6下移，使排气门 8关闭，进气门7开启，泵.蓄能器中压缩空气从P12口进入C腔， 再由P22口直接或经气液转换缸20输出；顶杆10保持在某一位置时， 随着输出气压上升，当作用于活塞3、6下方的反作用力超过平衡弹簧 和B腔气压力时，活塞稍微上行，直至进排气门关闭为止，此时，输 出气压处于一定平衡状态；顶杆10反向移动时，活塞3、6复位，两 腔气门关闭，排气门开启，P21、P22口压缩空气通过A、C腔，部分 或全部从排气口P3进入大气，其中5为阀门体；制动调节器2 4输出 的压力与转向器12输入位移X的函数关系为F＝f(x)。爆胎信号W控 制制动兼容装置中的换向阀16换位，各单车轮中双管路和轮缸，构成 二独立制动系，制动调节器19输出的制动力P22、P21分别进入需进 行转向相关制动的二车轮中的一个制动系21，踏板制动装置输出的制 动力，经踏板制动分配调节器15中的换向，比例阀，作制动力重新分 配后，进入各轮中的另一个制动系22。\n实施例2，参见图示2。\n本实施例转向相关制动采用人工机——液伺服调节、机液运算兼 容、踏板制动力分配调节器，驾驶员通过转向盘48，转向器50，传动 装置52控制车轮47转向。正常工况下，带真空助力的踏板制动装置 57输出的制动力，经踏板制动分配调节器30换向阀31中常通路进入 车轮47轮缸。爆胎时，设置于车轮的胎压传感器51输出信号经电控 单元49胎压检测微处理器处理，输出爆胎信号W，控制蓄能器56上 的电磁阀55，蓄能器56输出液压力控制踏板制动分配调节器30中换 向阀31，关闭踏板制动装置57至车轮47轮缸的常通路，打开踏板制 动装置57至制动兼容装置液压缸33的通路，蓄能器56输出液压力， 经调节器41I缸43活塞44上的中央孔42进入调压I缸43，调压I 缸43输出液压力进入制动兼容装置液压后缸37，经后缸活塞36活 塞杆35，前缸活塞34，前液压缸33输出一给定基本门限液压制动力， 进入需作转向相关制动的部分车轮47轮缸；爆胎信号W，同时控转向 相关制动调节中的离合、反向、限位复合装置53，转向器50输出动 力和转向相关参数经传动装置54，控制带制动主缸46的动力或真空 助力、增压伺服系统45，输出液压力进入调节器41调压II缸38，推 动II缸活塞39，传动塞柱40顶靠封闭I缸活塞中央孔42、并推动I 缸活塞44，I缸43输出液压力进入制动兼容装置后液压缸37；并行 操作踏板制动时，踏板制动装置57输出制动力经踏板制动分配调节器 30进入制动兼容装置前液压缸33，制动兼容装置前缸33输出的制动 力为前、后液压缸输入压力之和，车轮47轮缸，获得转向相关制动力 和踏板制动分配调节器输出制动力之和；爆胎时，当车轮47不作为爆 胎稳定控制车轮时，踏板制动装置输出的制动力经踏板制动分配调节 器30中的比例阀32进入车轮47轮缸。由转向相关制动调节器58和 踏板制动分配调节器30共同调节进入各制动力缸的制动力，最大限制 利用各轮的附着条件和附着系数，实现爆胎稳定控制。\n实施例3，参见图3，图4。\n本实施例转向相关制动采用电控模拟或数字调节方式、单轮设置 双管路双制动轮缸60、61、91、89的制动兼容配置。驾驶员通过转向 盘62、93，转向器63、94和传动机构64、95控制车轮65、96转向。 各轮设置车轮速传感器66、82，输出转速信号经电控单元67、81胎 压检测微处理器处理，确定胎压、爆胎时输出爆胎信号W，开启转向 共用泵84或蓄能器68上的换向阀69，输出液压或液流能进入电液制 动伺服系统70、80；转向盘转角传感器71、92输出转角等信号，经 电控单元67、81处理，1、输出转向相关制动模拟信号g，控制伺服 制动系统70中电磁伺服阀79调节阀芯、阀座72、73相对位移、位置， 控制蓄能器68进入调压缸74中的液压或液流；2、电控单元81或输 出数字信号g，以脉宽调制方式连续控制数字伺服制动系统80中的调 节电磁阀83，以电磁阀阀芯的换位(接通或关闭)控制液压泵84进 入调压缸85的液流，从而调节调压缸74、85的输出压力；转向相关 制动伺服系统70、80调压缸74、85输出的制动力，经制动力分配调 节器75、87中换向阀76、88，进入需进行转向相关制动车轮的制动 轮缸60、89，换向阀76、88由爆胎信号W控制；并行操作踏板制动 装置78、90时，输出的制动力，经踏板制动分配调节器75、87中换 向阀76、88、比例阀77、89和管路，进入各车轮另一制动轮缸61、 91，正常工况下，踏板制动装置78、90输出的制动力，经踏板制动分 配调节器75、87换向阀76、88的常通路进入各车轮双制动轮缸60、 61或89、91。\n实施例4，参见图5。\n本实施例转向相关制动，踏板制动采用电控数字调节方式，与防 抱系统(ABS)构成组合结构及部分车轮配置转向相关制动，部分车轮 配置踏板制动兼容方式；转向盘100通过转向器101控制车轮102转 向；车轮速、转向盘转角传感器103、104输出信号进入电控单105， 由轮速测定胎压微处理器和转向相关制动微处理器处理；当车轮102 和该通道ABS制动执行器115作为转向相关制动配置时，ABS执行器 115成为转向相关制动调节器，电控单元105输出的爆胎信号W，控制 ABS制动执行器115中的换向阀107，切断踏板制动装置108至ABS 制动执行器中傍通缸109和调压缸110中的通路，液压泵111中的定 值液压输入傍通缸109和调压缸110，电控单元105输出的转向相关 制动调节信号g，以脉宽调制方式连续控制主电磁阀112、副电磁阀 113，通过电磁阀的通断换位，以可变容方式调节调压缸110容积的变 化，从而调节进入制动车轮102轮缸中压力的增减，实现转向相关制 动调节；当该ABS制动执行器和车轮102作为踏板整车平衡制动配置 时，爆胎信号W控制ABS制动执行器115中换向阀107，踏板制动装 置输出的制动力经比例阀114、ABS制动执行器，进入制动车轮102 轮缸，车轮106或设置为为踏板平衡制动车轮配置；当车轮102进入 防滑抱死监界状态，电控单元105输出ABS控制信号，控制ABS制动 执行器，转向相关控制动信号g自动退出，车轮102则进入ABS防抱 控制。\n实施例5，参见图6，图7。\n本发明的爆胎安全控制方法应用于汽车稳定控制系统(VSC)，系 统设置车轮速，转向盘转角，横摆角速度，加速度，踏板制动力传感 器120、121、122、123、124输出信号进入电控单元输入接口125、 126进行波形处理，和模数转换，电控单元增设由车轮速测定胎压微 处理器和模块127，测定胎压判定爆胎；VSC电控单元中央微处理器 137根据各传感器输出信号，计算汽车实际运动状态参数：横向摆动 率，加速度等，及运动轨迹，并与其理论值比较，得出偏差值，由此 计算出对部分车轮制动的稳定控制制动值，输出信号A；增设踏板制 动力分配微处理器和模块128，按爆胎后各轮负载分布，附着条件， 附着系数比的理论值、爆胎和非爆胎轮半径，计算出各轮踏板制动力 重新分配值或比值，输出调节信号B；调节信号A、B，经制动兼容微 处理器129处理，计算出各轮制动力调节值，输出制动调节信号g， 控制制动执行中的调节和换向电磁阀131、132、133、134、135通过 电磁阀通断换位，以增、减、保持各通道制动回路中压力方式，调节 各轮制动力，该制动力含踏板平衡制动和稳定控制不平衡制动力分量。\n电控单元或设置升力悬架升程控制微处理器和模块，输出升程控 制信号h，控制爆胎轮悬架上升，减小车身倾斜、改善各轮重力分配 和附着条件。\n上述各实施例中，由汽车转向相关制动调节器或自动稳定控制调 节器，对部分车轮输出制动力产生不平衡制动力矩和恢复整体稳定的 横摆力矩，由踏板制动装置经踏板制动分配调节器输出的踏板制动力 产生整车平衡制动力矩，使整车稳定减速；必要时由爆胎信号和悬架 升程信号启动爆胎轮升力悬架，平衡爆胎后的车身，最大限度利用各 轮的附着条件，实现整车稳定。