乘用车冷却模块的匹配方法

1.一种乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于，包括如下步骤：
获得基准风扇在不同电压下的风扇特性曲线；
将基准风扇和基准散热器安装在整车上；
整车在试验舱中以一定车速行驶时，分别测试基准风扇在不同电压下流经基准散热器的空气流量；
根据基准风扇的风扇特性曲线和整车行驶时流经基准散热器的空气流量，得到整车行驶时基准风扇在不同电压下的工作点，并利用这些工作点拟合出整车在不同车速下的全阻抗曲线；
通过仿真得出校核车型在校核用典型工况下，发动机所需的转速和扭矩值；
通过台架试验得出发动机在不同转速、不同负荷下对应的发动机散热需求量，进而得到校核车型在校核用典型工况下的散热需求量；
整理出匹配风扇在额定电压下的风扇特性曲线；
根据上述的全阻抗曲线与匹配风扇在额定电压下的风扇特性曲线，得到匹配风扇在额定电压下的工作点；以及
根据匹配风扇在额定电压下的工作点，计算出匹配冷却模块所能提供的散热量，并将匹配冷却模块所能提供的散热量与校核车型在校核用典型工况下的散热需求量进行比较，以判定匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。
2.如权利要求1所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：当判定匹配冷却模块与校核车型的冷却需求不相匹配时，该匹配方法进一步包括：将匹配风扇和匹配散热器中至少其中之一进行更换，并更新上述的全阻抗曲线，再判定新的匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。
3.如权利要求2所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：更新上述的全阻抗曲线的方法为：将新的冷却模块的阻抗曲线与基准冷却模块的阻抗曲线做差，将差值与原来的全阻抗曲线相叠加，从而得到整车更新后的全阻抗曲线。
4.如权利要求2所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：在进行冷却模块匹配时，先以基准风扇和基准散热器作为冷却模块进行匹配，若基准冷却模块无法满足校核车型的冷却需求，则将基准风扇和基准散热器中至少其中之一进行更换，进行再次匹配。
5.如权利要求2所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：当存在多个与校核车型的冷却需求相匹配的冷却模块时，该匹配方法进一步包括：整理出这些冷却模块中的各自风扇在额定电压下的风扇效率曲线，然后利用这些风扇在额定电压下的风扇特性曲线和风扇效率曲线筛选出功耗最低的风扇方案。
6.如权利要求1所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：在得出上述的全阻抗曲线之前，该匹配方法进一步包括：
整车在试验舱中静止时，分别测试基准风扇在不同电压下流经基准散热器的空气流量；以及
根据基准风扇的风扇特性曲线和整车静止时流经基准散热器的空气流量，得到整车静止时基准风扇在不同电压下的工作点，并利用这些工作点拟合出整车在静止状态下的阻抗曲线。
7.如权利要求1所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：在该匹配方法中，共获得基准风扇在至少三个不同电压下的风扇特性曲线，以及共测试基准风扇在至少三个不同电压下流经基准散热器的空气流量。
8.如权利要求1所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：上述的全阻抗曲线为其中A为常量，Cp为车速利用率，ρ为空气密度，v为车速，x为流经基准散热器的空气流量，y为基准风扇的风压值。
9.如权利要求1所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：在计算匹配冷却模块所能提供的散热量时，先根据匹配风扇在额定电压下的工作点，得到流经匹配散热器的空气流量，然后根据流经匹配散热器的空气流量，得出流经匹配散热器的风速，再通过查找匹配散热器的换热性能表，获得匹配冷却模块所能提供的散热量。
10.如权利要求1所述的乘用车冷却模块的匹配方法，其特征在于：在判定匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配时，具体是比较匹配冷却模块所能提供的散热量是否大于校核车型在校核用典型工况下的散热需求量。

乘用车冷却模块的匹配方法\n技术领域\n[0001] 本发明涉及乘用车冷却模块的方案设计，尤其是涉及一种乘用车冷却模块的匹配方法。\n背景技术\n[0002] 随着人们生活水平的提高，汽车作为代步工具早已进入千万家，随着科技的进步，汽车更新换代的速度也越来越快，因此汽车厂商推出新车型的频率也在加快。而且，汽车厂商每隔一段时间(例如一年)还会推出基于现有平台的改型车，以更好满足消费者的需求。\n汽车厂商在开发新车型或开发现有平台的改型车时，都需要对汽车的冷却模块进行改型和优化设计，使冷却模块可以匹配新车型的冷却需求。\n[0003] 目前汽车行业对冷却模块进行匹配的方法有以下几种：1、采用经验数据估计冷却模块的主要参数；2、参考类似车型估计冷却模块的主要参数；3、对于现有车型的冷却模块进行优化，需要通过大量样件搭载整车试验来确定最优方案，周期和成本高。\n[0004] 可以看出，现有方法对于冷却模块的匹配设计主要以经验估计为主，对各车型没有针对性，且在CFD(Computational Fluid Dynamics，计算流体动力学)流场仿真介入之前无法有效校核在不同车速下的冷却模块性能。\n发明内容\n[0005] 本发明的目的在于提供一种乘用车冷却模块的匹配方法，在CFD流场仿真介入之前，即可对冷却模块的方案设计给予较为准确的评价，较为准确的进行冷却模块的更新匹配，降低对试验的依赖。\n[0006] 本发明实施例提供一种乘用车冷却模块的匹配方法，该匹配方法包括如下步骤：\n[0007] 获得基准风扇在不同电压下的风扇特性曲线；\n[0008] 将基准风扇和基准散热器安装在整车上；\n[0009] 整车在试验舱中以一定车速行驶时，分别测试基准风扇在不同电压下流经基准散热器的空气流量；\n[0010] 根据基准风扇的风扇特性曲线和整车行驶时流经基准散热器的空气流量，得到整车行驶时基准风扇在不同电压下的工作点，并利用这些工作点拟合出整车在不同车速下的全阻抗曲线；\n[0011] 通过仿真得出校核车型在校核用典型工况下，发动机所需的转速和扭矩值；\n[0012] 通过台架试验得出发动机在不同转速、不同负荷下对应的发动机散热需求量，进而得到校核车型在校核用典型工况下的散热需求量；\n[0013] 整理出匹配风扇在额定电压下的风扇特性曲线；\n[0014] 根据上述的全阻抗曲线与匹配风扇在额定电压下的风扇特性曲线，得到匹配风扇在额定电压下的工作点；以及\n[0015] 根据匹配风扇在额定电压下的工作点，计算出匹配冷却模块所能提供的散热量，并将匹配冷却模块所能提供的散热量与校核车型在校核用典型工况下的散热需求量进行比较，以判定匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。\n[0016] 进一步地，当判定匹配冷却模块与校核车型的冷却需求不相匹配时，该匹配方法进一步包括：将匹配风扇和匹配散热器中至少其中之一进行更换，并更新上述的全阻抗曲线，再判定新的匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。\n[0017] 进一步地，更新上述的全阻抗曲线的方法为：将新的冷却模块的阻抗曲线与基准冷却模块的阻抗曲线做差，将差值与原来的全阻抗曲线相叠加，从而得到整车更新后的全阻抗曲线。\n[0018] 进一步地，在进行冷却模块匹配时，先以基准风扇和基准散热器作为冷却模块进行匹配，若基准冷却模块无法满足校核车型的冷却需求，则将基准风扇和基准散热器中至少其中之一进行更换，进行再次匹配。\n[0019] 进一步地，当存在多个与校核车型的冷却需求相匹配的冷却模块时，该匹配方法进一步包括：整理出这些冷却模块中的各自风扇在额定电压下的风扇效率曲线，然后利用这些风扇在额定电压下的风扇特性曲线和风扇效率曲线筛选出功耗最低的风扇方案。\n[0020] 进一步地，在得出上述的全阻抗曲线之前，该匹配方法进一步包括：\n[0021] 整车在试验舱中静止时，分别测试基准风扇在不同电压下流经基准散热器的空气流量；以及\n[0022] 根据基准风扇的风扇特性曲线和整车静止时流经基准散热器的空气流量，得到整车静止时基准风扇在不同电压下的工作点，并利用这些工作点拟合出整车在静止状态下的阻抗曲线。\n[0023] 进一步地，在该匹配方法中，共获得基准风扇在至少三个不同电压下的风扇特性曲线，以及共测试基准风扇在至少三个不同电压下流经基准散热器的空气流量。\n[0024] 进一步地，上述的全阻抗曲线为 其中A为常量，Cp为车速利用\n率，ρ为空气密度，v为车速。\n[0025] 进一步地，在计算匹配冷却模块所能提供的散热量时，先根据匹配风扇在额定电压下的工作点，得到流经匹配散热器的空气流量，然后根据流经匹配散热器的空气流量，得出流经匹配散热器的风速，再通过查找匹配散热器的换热性能表，获得匹配冷却模块所能提供的散热量。\n[0026] 进一步地，在判定匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配时，具体是比较匹配冷却模块所能提供的散热量是否大于校核车型在校核用典型工况下的散热需求量。\n[0027] 本发明实施例提供了一种乘用车冷却模块(主要指散热器和风扇)的匹配方法，可以建立现有车型平台以及对标车型平台的整车阻抗数学模型，对于新车型的开发，可在整车概念设计初期较准确的设置散热器和风扇的主要参数，在CFD流场仿真介入之前，即可对冷却模块的方案设计给予较为准确的评价；对于现有平台的改型车，在现有车型对冷却模块改型和优化过程中，可较为准确的进行冷却模块的更新匹配，减少样件的制作数量和样车试验次数，降低对试验的依赖。\n[0028] 上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。\n附图说明\n[0029] 图1为风扇特性曲线和系统阻抗曲线的示意图。\n[0030] 图2为本发明实施例中乘用车冷却模块的匹配方法的流程框图。\n[0031] 图3为基准风扇在不同电压下测得的风扇特性曲线的示意图。\n[0032] 图4为整车静止时确定基准风扇在不同电压下的工作点的示意图。\n[0033] 图5为拟合出的整车在静止状态下的阻抗曲线的示意图。\n[0034] 图6为拟合出的整车在不同车速下的全阻抗曲线的示意图。\n[0035] 图7为确定匹配风扇在额定电压下的工作点及筛选风扇方案的示意图。\n具体实施方式\n[0036] 为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明进行详细说明如下。\n[0037] 在说明本发明实施例之前，在这里先简单介绍一下风扇特性曲线和系统阻抗曲线。\n[0038] 风扇特性曲线即风压/风量曲线，也称为P-Q曲线，在选取风扇时，起决定作用的因素就是风扇的P-Q曲线。风扇的尺寸一旦确定，对应每一个电压或转速，在不同的风量之下，量测其压力值，即可绘出一条P-Q曲线，如图1所示。风扇P-Q曲线有个特点：在最大风压点，风量为零；在最大风量点，风压为零；整个曲线是风压随着风量的增大而减小。因此，P-Q曲线一般常以下面三个物理值来描述它：\n[0039] Pmax：当风量为零时，在某密闭空间的固定容积状态下，该风扇的最大风压值。\n[0040] Qmax：当风扇的入口与出口两端压力差为零时的风量，即为该风扇的最大风量。\n[0041] P-Q值：为风扇的入口与出口两端的压力差与当时状态下的风量Q的对应值。\n[0042] 针对一个包含散热器和风扇的冷却模块而言，所选取的散热器和风扇的各自特性将直接影响该冷却模块的整体冷却性能。空气在流动过程中，气流在其流动路径上会遇到系统内部零件的阻扰，其阻抗会限制空气自由流通，造成风压的损失，此损失因风量而变化，在空气流量Q的状态下，系统的入风口端与出风口端形成压力差P，该压力P与流量Q的对应关系，为系统的空气流量阻抗特性，所得到的即为系统阻抗曲线，如图1所示。系统阻抗曲线与风扇特性曲线的交点，称为系统的工作点，该工作点即为风扇的最佳运作点。而系统阻抗曲线不同，或者风扇特性曲线不同，所产生的工作点也随之不同。系统阻抗曲线与风扇特性曲线均可通过在试验舱中的风洞试验获得。\n[0043] 本发明实施例提供了一种乘用车冷却模块(主要指散热器和风扇)的匹配方法，图\n2为本发明实施例中乘用车冷却模块的匹配方法的流程框图，该匹配方法主要应用于乘用车冷却模块的匹配；对于新车型开发，可在概念设计初期较准确的设置散热器和风扇的主要参数；对于现有平台的改型车，可准确的进行冷却模块的更新匹配。该匹配方法包括如下步骤：\n[0044] (1)、获得基准风扇在不同电压下的风扇特性曲线(即P-Q曲线，P为风压，Q为风量)，如图3所示。基准风扇的风扇特性曲线可以在试验舱中通过风洞测试来获得。在本实施例中，共测试基准风扇在至少三个不同电压下的P-Q曲线。例如，该至少三个不同电压可以包括100％额定电压、80％额定电压、60％额定电压等。在本实施例的图3中，以基准风扇在三个不同电压(8V、10V、12V)下测试得到的P-Q曲线为例进行说明，但不以此为限。\n[0045] (2)、将基准风扇和基准散热器安装在整车上。整车可以是与校核车型最为接近的现有车型，校核车型即为冷却模块被匹配的车型，可以为新车型或现有平台的改型车。若校核车型是新开发车型，则整车可以是与待开发车型最为相近的现有车型；若校核车型是现有平台的改型车，则整车可以是该现有平台的现有车型。\n[0046] (3)、整车在试验舱中静止(v＝0)时，分别测试基准风扇在不同电压下流经基准散热器的空气流量Q。具体的，在整车静止时，通过测试位于基准散热器前的风速x，然后利用Q＝Sx，即得到流经基准散热器的空气流量Q。其中，x为基准散热器前的风速，S为基准散热器的迎风面积，Q为流经基准散热器的空气流量。该测试过程在试验舱中进行，避免受环境因素影响。\n[0047] 为了测试基准散热器前的风速x，可以在基准散热器前布置风速计。\n[0048] 基准散热器的迎风面积S可以通过测量获得。乘用车的冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、缸体水道、缸盖水道、风扇等组成。散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片为波纹状，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻小。冷却液在散热器芯体内流动，空气在散热器芯体外通过。热的冷却液由于向空气散热而变冷，冷空气则因为吸收冷却液散出的热量而升温。散热器芯体应具有足够的通流面积，让冷却液通过，同时也应具备足够的空气通流面积，让足量的空气通过以带走冷却液传给散热器的热量。具体的，可以将散热器芯体的迎风面积作为基准散热器的迎风面积S。\n[0049] 在本实施例中，共测试基准风扇在至少三个不同电压(8V、10V、12V)下，分别流经基准散热器的空气流量Q，以下假设在第一电压(8V)下测试得到的流经基准散热器的空气流量为Q1，在第二电压(10V)下测试得到的流经基准散热器的空气流量为Q2，在第三电压(12V)下测试得到的流经基准散热器的空气流量为Q3。\n[0050] (4)、根据基准风扇的风扇特性曲线和整车静止时流经基准散热器的空气流量Q，得到整车静止时基准风扇在不同电压下的工作点，并利用这些工作点拟合出整车在静止状态下的阻抗曲线。具体的，利用在步骤(1)中得到的基准风扇在不同电压下的风扇特性曲线，以及在步骤(3)中得到的整车静止时在不同电压下流经基准散热器的空气流量Q1、Q2、Q3，得到整车静止时基准风扇在不同电压下的至少三个工作点(Q1，P1)、(Q2，P2)、(Q3，P3)，如图4所示，其中在流经基准散热器的空气流量分别为Q1、Q2、Q3时，基准风扇的风压值分别对应为P1、P2、P3。然后利用该至少三个工作点拟合出二次曲线y＝Ax2(依据流体力学湍流中流\n2\n量与沿程阻力的关系特性)，从而得到整车在静止状态(v＝0)下的阻抗曲线y＝Ax ，其中A为常量，如图5所示。\n[0051] (5)、整车在试验舱中以一定车速(v＝v1，v1≠0)行驶时，分别测试基准风扇在不同电压下流经基准散热器的空气流量Q。具体的，在整车以车速v1行驶时，通过测试位于基准散热器前的风速x，然后利用Q＝Sx，即得到流经基准散热器的空气流量Q。在本实施例中，共测试基准风扇在至少三个不同电压(8V、10V、12V)下，分别流经基准散热器的空气流量Q。关于本步骤的更多内容可以参见上述步骤(3)，在此不再赘述。\n[0052] (6)、根据基准风扇的风扇特性曲线和整车行驶时流经基准散热器的空气流量，得到整车行驶时基准风扇在不同电压下的工作点，并利用这些工作点拟合出整车在不同车速下的全阻抗曲线。具体的，利用在步骤(1)中得到的基准风扇在不同电压下的风扇特性曲线，以及在步骤(5)中得到的整车行驶时在不同电压下流经基准散热器的空气流量，得到整车行驶时基准风扇在不同电压下的至少三个工作点B1、B2、B3，然后利用该至少三个工作点拟合出整车在车速v1下对应的另一条二次曲线y＝Ax2+C，其中，A、C为常量，如图6所示；再令计算出Cp值(Cp为车速利用率)，其中ρ为空气密度，而 为伯努利方程中\n动能项的公式，从而得到整车在不同车速下的全阻抗曲线 当车速v不同\n时，得到的二次曲线也不同，这些二次曲线对应于整车在不同车速下的阻抗曲线，这些阻抗曲线的集合即构成该全阻抗曲线。也就是说，该全阻抗曲线包含整车在不同车速下的所有阻抗曲线的组合，相当于一个曲线族。\n[0053] (7)、通过仿真得出校核车型在校核用典型工况下，发动机所需的转速和扭矩值。\n在这里，校核用典型工况即为考核校核车型的冷却系统性能的工况，这些校核用典型工况可以包括校核车型在搭配不同发动机或不同变速箱、在不同车速下的车辆工况。此步骤是利用计算机及车辆动力性能仿真软件，通过计算机仿真手段，得到校核车型在各校核用典型工况下，发动机所需的转速和扭矩值。车辆动力性能仿真软件可以是业界所熟知的车辆一维动力性能仿真软件或者其他的仿真软件。\n[0054] (8)、通过台架试验得出发动机在不同转速、不同负荷下对应的发动机散热需求量，进而得到校核车型在校核用典型工况下的散热需求量。例如，若在步骤(7)中通过仿真得出校核车型在校核用某一典型工况下，发动机所需的转速和扭矩值分别为X转/分钟和Y牛顿·米，而在步骤(8)中，通过对发动机进行台架试验，得出发动机在转速为X转/分钟、输出扭矩为Y牛顿·米时，对应所需的发动机散热需求量为Z千瓦，那么即可得出校核车型在该校核用典型工况下的散热需求量即为Z千瓦。\n[0055] (9)、整理出匹配风扇在额定电压下的风扇特性曲线(即P-Q曲线)。匹配风扇指用于匹配的冷却模块中所用的风扇，可以是基准风扇或者新风扇。一般而言，在为校核车型(新车型或现有平台的改型车)进行冷却模块的匹配时，可以先以基准冷却模块(基准风扇和基准散热器)进行匹配，若基准冷却模块不符合校核车型的冷却需求，则将基准风扇和基准散热器中至少其中之一进行更换，从而得到一个新的冷却模块，再利用该新的冷却模块进行再次匹配，直至找到冷却性能符合要求的冷却模块为止。\n[0056] (10)、根据上述的全阻抗曲线与匹配风扇在额定电压下的风扇特性曲线，得到匹配风扇在额定电压下的工作点O，如图7所示。根据该工作点O，可以得到流经匹配散热器的空气流量Qa，匹配散热器指用于匹配的冷却模块中所用的散热器，可以是基准散热器或者新散热器。\n[0057] (11)、校核匹配冷却模块的冷却性能，方法是：根据匹配风扇在额定电压下的工作点O，计算出匹配冷却模块所能提供的散热量，并将匹配冷却模块所能提供的散热量与校核车型在校核用典型工况下的散热需求量进行比较，以判定匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。\n[0058] 在这里，匹配冷却模块包括上述的匹配风扇和上述的匹配散热器。在计算匹配冷却模块所能提供的散热量时，首先，根据流经匹配散热器的空气流量Qa，除以匹配散热器的迎风面积Sa，即可得到流经匹配散热器的风速xa，然后通过查找匹配散热器的换热性能表(在该表中，存储有空气在不同风速下流经匹配散热器外部、以及冷却液在不同流速下流经匹配散热器内部时，该匹配散热器所对应的散热量)，获得该匹配冷却模块所能提供的散热量，并将匹配冷却模块所能提供的散热量与校核车型在校核用典型工况下的散热需求量进行比较，以判定该匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。在判定匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配时，具体是比较匹配冷却模块所能提供的散热量是否大于校核车型在校核用典型工况下的散热需求量，若该散热量大于该散热需求量，则匹配冷却模块的冷却性能与校核车型的冷却需求相匹配，匹配冷却模块能够满足校核车型的冷却需求；否则，匹配冷却模块的冷却性能不能满足校核车型的冷却需求，与校核车型的冷却需求不相匹配。\n[0059] (12)、当判定匹配冷却模块与校核车型的冷却需求不相匹配时，该匹配方法进一步包括：将匹配风扇和匹配散热器中至少其中之一进行更换，并更新上述的全阻抗曲线，重复步骤(10)、(11)，再判定新的匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。当匹配风扇和匹配散热器中的至少其中之一被更换后，根据新的冷却模块与基准冷却模块的阻抗曲线差别，更新上述的全阻抗曲线，其中更新上述的全阻抗曲线的方法为：将新的冷却模块的阻抗曲线y＝Dx2与基准冷却模块的阻抗曲线y＝Ex2做差，将差值y＝(D-E)x2与原来的全阻抗曲线 相叠加，从而得到更新后的全阻抗曲线\n再依据更新后的全阻抗曲线，重复步骤(10)、(11)，再判定新的匹配冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配，直至找到相匹配的冷却模块。例如，当风扇被更换时，则将更新后的全阻抗曲线与新风扇在额定电压下的风扇特性曲线相交，找到新风扇在额定电压下的工作点O’，根据工作点O’得到流经匹配散热器的空气流量Qa’，将Qa’除以匹配散热器的的迎风面积Sa，得到流经匹配散热器的风速xa’，然后通过查找匹配散热器的换热性能表，得到新的匹配冷却模块所能提供的散热量，再将该新的匹配冷却模块所能提供的散热量与校核车型在校核用典型工况下的散热需求量进行比较，以判定风扇更换后的该新的冷却模块是否与校核车型的冷却需求相匹配。\n[0060] 其中，新的冷却模块的阻抗曲线y＝Dx2和基准冷却模块的阻抗曲线y＝Ex2可以在试验舱中通过风洞测试获得。\n[0061] 在进行冷却模块匹配时，为了提高匹配效率，可先以基准风扇和基准散热器作为冷却模块进行先行匹配，若基准冷却模块(基准风扇和基准散热器)与校核车型的冷却需求不相匹配，无法满足校核车型的冷却需求时，则将基准风扇和基准散热器中至少其中之一进行更换(例如更换基准风扇，即以新风扇替换基准风扇)，再依照步骤(12)再次进行匹配。\n[0062] (13)当存在多个与校核车型的冷却需求相匹配的冷却模块时，该匹配方法进一步包括：整理出这些冷却模块中的各自风扇在额定电压下的风扇效率曲线，然后利用这些风扇在额定电压下的风扇特性曲线和风扇效率曲线筛选出功耗最低的风扇方案。例如，图7中两种匹配风扇的风扇特性曲线(即P-Q曲线)都能使整个冷却模块达到相同的空气流量，但方案一的匹配风扇正好处于最大效率点，方案二的匹配风扇此时效率相对较低，因此应选择方案一作为最终方案。\n[0063] 需要说明的是，上述各个步骤之间的先后顺序有些是可以调换的，本发明实施例对这些步骤之间的顺序并不加以特别限制，本领域技术人员完全可以在可实现本发明目的的前提下适当调整这些步骤之间的顺序，例如(7)、(8)、(9)可以放在(10)之前的任何位置。\n[0064] 本发明实施例提供了一种乘用车冷却模块(主要指散热器和风扇)的匹配方法，可以建立现有车型平台以及对标车型平台的整车阻抗数学模型，对于新车型的开发，可在整车概念设计初期较准确的设置散热器和风扇的主要参数，在CFD流场仿真介入之前，即可对冷却模块的方案设计给予较为准确的评价；对于现有平台的改型车，在现有车型对冷却模块改型和优化过程中，可较为准确的进行冷却模块的更新匹配，减少样件的制作数量和样车试验次数，降低对试验的依赖。\n[0065] 以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。