车辆的行驶控制装置

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车辆的行驶控制装置 \n技术领域\n[0001] 本发明涉及基于安装于车辆的车轮与路面的滑移率和摩擦系数来控制车辆的制动力及驱动力的车辆的行驶控制装置。 \n背景技术\n[0002] 以往，已知有以下的所谓的防抱死制动系统和牵引力控制系统：当驱动轮伴随着驾驶者对制动踏板的踩下操作(制动操作)或对加速踏板的踩下操作(加速操作)而出现滑移时，调节处于该滑移状态下的驱动轮的制动力或内燃机输出，以对驱动轮施加最优的驱动力。 \n[0003] 例如，在以往的防抱死制动系统中，进行控制使得基于车轮的滑移率与制动摩擦系数的关系在制动摩擦系数达到规定值以上的区域来进行制动。关于车轮的滑移率与制动摩擦系数的特性，一般来说，当滑移率从0％增加时，制动摩擦系数也增加，在某一滑移率下制动摩擦系数成为最大值，之后减少直至滑移率达到100％。然后，当滑移率从100％减少时，制动摩擦系数增加，在某一滑移率下制动摩擦系数成为最大值，之后减少直至滑移率达到0％。此时，已知有滑移率在增加和减少时，制动摩擦系数的增减都几乎遵循相同的路径。 \n[0004] 因此，在以往的制动控制中，在制动摩擦系数达到规定值以上的稳定区域，设定滑移率的上限值与下限值，在车辆的行驶状态下，监视滑移率，以使该滑移率不超过滑移率的上限值与下限值的方式对制动装置的制动液压进行控制。因此，当驾驶者紧急制动时，能够将滑移率保持在稳定区域、也就是上限值与下限值之间，确保最短的停止距离。 [0005] 此外，作为上述的技术，有下述专利文献1、2记载的技术。 \n[0006] 专利文献1：日本专利文献特开2007-245767号公报； \n[0007] 专利文献2：日本专利文献特开2007-145075号公报。 \n发明内容\n[0008] 发明所要解决的问题 \n[0009] 然而，关于车轮的滑移率与制动摩擦系数的特性，虽然滑移率在增加和减少时制动摩擦系数的增减几乎遵循相同路径，但是在本发明人进行的各种的实验中，会根据车辆的某一特定的行驶状态而发生变动，若将此活用则能够期望进一步缩短制动距离。 [0010] 本发明正是考虑到上述情况而作出的，其目的在于提供一种能够缩短车辆的制动距离来实现安全性的提高的车辆的行驶控制装置。 \n[0011] 用于解决问题的手段 \n[0012] 为了解决上述问题，并实现上述目的，本发明提供一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，包括：滑移率检测单元，根据车辆的行驶状态求出车轮的滑移率；摩擦系数检测单元，根据所述车辆的行驶状态求出所述车轮的摩擦系数；滑移率稳定区域设定部，根据所述车辆的行驶状态来设定摩擦系数达到预先设定的预定值以上且由滑移率-摩擦系数特性变化构成的具有上限值和下限值的预定的滑移率稳定区域；制动驱动力控制部，在所述滑移率稳定区域内对制动驱动力进行控制；以及滑移率稳定区域变更单元，根据所述滑移率增加时和所述滑移率减少时的所述摩擦系数的变动来改变所述滑移率稳定区域的上限值和下限值中的至少一者。 \n[0013] 在本发明的车辆的行驶控制装置中，其特征在于，还设置检测作用于所述车轮的输入参数的车轮输入参数检测单元，所述滑移率稳定区域的上限值或下限值根据所述车轮输入参数检测单元检测出的所述车轮的输入参数来设定。 \n[0014] 在本发明的车辆的行驶控制装置中，其特征在于，所述车轮输入参数检测单元检测作为作用于所述车轮的输入参数的接地载荷、车速、滑移率变化率。 [0015] 在本发明的车辆的行驶控制装置中，其特征在于，所述滑移率稳定区域变更单元在所述滑移率减少时的所述摩擦系数超出所述滑移率增加时的所述摩擦系数时，将所述滑移率稳定区域的下限值向减少侧变更。 \n[0016] 在本发明的车辆的行驶控制装置中，其特征在于，所述滑移率稳定区域变更单元在所述滑移率减少时的所述摩擦系数超出所述滑移率增加时的所述摩擦系数时，将所述滑移率稳定区域的下限值变更为预先设定的修正下限值。 \n[0017] 在本发明的车辆的行驶控制装置中，其特征在于，所述滑移率稳定区域变更单元在所述滑移率减少时的所述摩擦系数超出所述滑移率增加时的所述摩擦系数时，将所述滑移率稳定区域的下限值变更为与所述摩擦系数的最大值对应的所述滑移率。 [0018] 在本发明的车辆的行驶控制装置中，其特征在于，所述滑移率稳定区域变更单元根据作用于所述车轮的输入参数来判定所述滑移率稳定区域的上限值与下限值有无变更。 [0019] 发明效果 \n[0020] 根据本发明的车辆的行驶控制装置，能够在摩擦系数达到预先设定的预定值以上的预定的滑移率稳定区域内对制动驱动力进行控制，根据该滑移率增加时和滑移率减少时的摩擦系数的变动来改变滑移率稳定区域的上限值或下限值的至少任一者。因此，在滑移率增加时和滑移率减少时，通过应用最优的摩擦系数，能够缩短车辆的制动距离，实现安全性的提高。 \n附图说明\n[0021] 图1是表示本发明的实施例1所涉及的车辆的行驶控制装置的简要构成图； [0022] 图2是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图； \n[0023] 图3是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图； \n[0024] 图4是表示实施例1的车辆的行驶控制装置的制动控制的流程图。 [0025] 图5是表示本发明的实施例2所涉及的车辆的行驶控制装置的制动控制的流程图； \n[0026] 图6是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图； \n[0027] 图7是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图； \n[0028] 图8是表示本发明的实施例3所涉及的车辆的行驶控制装置的制动控制的流程图； \n[0029] 图9是实施例3的车辆的行驶控制装置中的滑移率稳定区域的判定映射图； [0030] 图10是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图； \n[0031] 图11是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图； \n[0032] 图12是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图。 \n[0033] 符号说明： \n[0034] 11车辆 \n[0035] 12FL、12FR前轮 \n[0036] 12RL、12RR后轮 \n[0037] 13发动机 \n[0038] 14FL、14FR、14RL、14RR液压制动装置 \n[0039] 15电子控制单元(ECU) \n[0040] 16F，16R轮重传感器(车轮输入参数检测单元) \n[0041] 17FL、17FR、17RL、17RR车轮速传感器 \n[0042] 18车速传感器(车轮输入参数检测单元) \n[0043] 21前后加速度传感器 \n[0044] 22横向加速度传感器 \n[0045] 31滑移率检测部 \n[0046] 32摩擦系数检测部 \n[0047] 33滑移率稳定区域设定部 \n[0048] 34制动驱动力控制部 \n[0049] 35滑移率稳定区域变更部 \n具体实施方式\n[0050] 以下，根据附图对本发明所涉及的车辆的行驶控制装置的实施例进行详细说明。\n此外，该实施例不对本发明构成限定。 \n[0051] 实施例1 \n[0052] 图1是表示本发明的实施例1所涉及的车辆的行驶控制装置的简要构成图，图2及图3是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图，图4是表示 实施例1的车辆的行驶控制装置中的制动控制的流程图。 \n[0053] 在实施例1的车辆的行驶控制装置中，如图1所示，在车辆11中具有前轮12FL、\n12FR及后轮12RL、12RR，能够通过发动机(内燃装置)13进行驱动。另外，在前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR上设置有液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR。电子控制单元(ECU)15能够对发动机13及液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR进行控制，除了驾驶者的加速踏板操作、制动踏板操作外，还根据车辆11的行驶状态对该发动机13及液压制动装置14FL、\n14FR、14RL、14RR进行控制。 \n[0054] 另外，在车辆11上搭载有用于检测其行驶状态的各种传感器。在车辆11的前后设置有测量前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的重量的轮重传感器(例如，负载传感器)16F，\n16R。在车辆11上设置有对前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的转速进行检测的车轮速传感器17FL、17FR、17RL、17RR。在车辆11上设置有检测其行驶速度的车速传感器18，并且设置有响应于制动踏板操作而进行ON/OFF的制动灯开关19。在车辆11上设置有对转向装置的转向角进行检测的转向角传感器20。另外，在车辆11上设置有检测作用于该车辆11的前后加速度的前后加速度传感器21，并且设置有检测作用于车辆11的横向(左右)加速度的横向加速度传感器22。 \n[0055] 上述的轮重传感器16F，16R、车轮速传感器17FL、17FR、17RL、17RR、车速传感器\n18、制动灯开关19、转向角传感器20、前后加速度传感器21、横向加速度传感器22的检测结果被输入给ECU15，该ECU15基于各种传感器的检测结果对发动机13及液压制动装置\n14FL、14FR、14RL、14RR进行控制。 \n[0056] 实施例1的车辆的行驶控制装置具有：根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、\n12FR及后轮12RL、12RR与路面的滑移率S的滑移率检测部31；根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的摩擦系数μ的摩擦系数检测部32；根据车辆11的行驶状态设定摩擦系数μ达到预先设定的规定值以上的预定的滑移率稳定区域的滑移率稳定区域设定部33；在设定的滑移率稳定区域内控制制动驱动力的制动驱动 力控制部34；根据滑移率增加时与滑移率减少时的摩擦系数的变动来改变滑移率稳定区域的上限值和下限值中至少一者的滑移率稳定区域变更部35。 \n[0057] 此外，本实施例中，该滑移率检测部31、摩擦系数检测部32、滑移率稳定区域设定部33、制动驱动力控制部34、滑移率稳定区域变更部35由ECU15构成。 \n[0058] 此时，滑移率检测部31基于车速传感器18检测出的车辆11的行驶速度V、车轮速传感器17FL、17FR、17RL、17RR检测出的前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的转速Vw，使用下式计算滑移率S。此外，转速Vw为车轮速传感器17FL、17FR、17RL、17RR的检测值的平均值。 \n[0059] S＝[(V-Vw)/V]×100 \n[0060] 另外，摩擦系数检测部32基于作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的前后力Fx与接地载荷Fz，使用下式计算摩擦系数μ。此外，前后力Fx基于车轮速传感器17FL、\n17FR、17RL、17RR检测出的前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的转速Vw来推定，或根据车辆11的制动力及驱动力来推定。另外，接地载荷Fz应用轮重传感器16F，16R检测出的前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的重量。 \n[0061] μ＝Fx/Fz \n[0062] 另外，滑移率稳定区域设定部33采用前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的接地载荷Fz作为检测作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的输入参数的车轮输入参数检测单元，该接地载荷Fz能够由上述的轮重传感器16F，16R检测出。即，滑移率稳定区域设定部33具有根据前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的接地载荷Fz表示多个滑移率-摩擦系数曲线图(以下、μ-S曲线图)的映射图，根据车辆11行驶时的接地载荷Fz选择最优的μ-S曲线图(映射图)，设定滑移率稳定区域的上限值S1与下限值S2。 \n[0063] 并且，当滑移率S减少时的摩擦系数μ超出滑移率S增加时的摩擦系数μ时，滑移率稳定区域变更部35将滑移率稳定区域的下限值S2向减少侧变更。 \n[0064] 此时，当滑移率S减少时的摩擦系数μ超出滑移率S增加时的摩擦系数μ时，则将滑移率稳定区域的下限值S2变更为预先设定的修正下限值S3。或者当滑移率S减少时的摩擦系数μ超出滑移率S增加时的摩擦系数μ时，将滑移率稳定区域的下限值S2变更为与摩擦系数μ的最大值(峰值)对应的滑移率S3。 \n[0065] 具体地说，在车辆11的制动驱动控制中，进行控制使得基于车轮(前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR)的滑移率S与摩擦系数μ的关系在摩擦系数μ达到规定值以上的滑移率稳定区域进行驱动与制动。在车轮的滑移率S与摩擦系数μ的特性中，当滑移率S从\n0％增加时，摩擦系数μ也增加，在某一滑移率S下摩擦系数μ成为最大值，之后、减少直至滑移率S达到100％。另外，当滑移率S从100％减少时，摩擦系数μ增加，在某一滑移率S下摩擦系数μ成为最大值，之后减少直至滑移率S达到0％。 \n[0066] 此时，如图2所示，通常在滑移率S增加和减少时，摩擦系数μ的增减几乎遵循相同的路径，相对于滑移率S增加时的摩擦系数μ，滑移率S减少时的摩擦系数μ变低。\n因此，在摩擦系数μ达到规定值以上的稳定区域，设定滑移率S的上限值S1与下限值S2，ECU15以滑移率S不超出上限值S1与下限值S2的方式对液压制动装置14FL、14FR、14RL、\n14RR的制动液压进行控制。 \n[0067] 然而，在滑移率S与摩擦系数μ的特性中，在车辆11的某一特定的行驶状态下，如图3所示，虽然在滑移率S增加与减少时，摩擦系数μ的增减几乎遵循相同的路径，但是相对于滑移率S增加时的摩擦系数μ，产生滑移率S减少时的摩擦系数μ变高的区域。因此，ECU15在滑移率S减少时的摩擦系数μ比滑移率S增加时的摩擦系数μ高时，将滑移率S的下限值S2变更为处于减少侧的修正下限值S3，以滑移率S不超出上限值S1与修正下限值S3的方式对液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR的制动液压进行控制。 [0068] 此处，关于实施例1的车辆的行驶控制装置中的制动控制，根据图4的流程图进行详细说明。 \n[0069] 在实施例1的车辆的行驶控制装置的制动控制中，如图2所示，在步 骤S11，ECU15判定车辆11行驶时的当前的滑移率S是否增加。即判定驾驶者踩下制动踏板是否对前轮\n12FL、12FR及后轮12RL、12RR进行锁定。此处，如果滑移率S未增加，则无论驾驶者踩下制动踏板与否，均判定为前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR未锁定而正常地减速，不进行任何处理而跳出该程序。 \n[0070] 另一方面，如果判定为滑移率S增加，则在步骤S12根据接地载荷设定μ-S曲线图，在步骤S13判定当前的增加的滑移率S是否超出在设定的μ-S曲线图中规定的滑移率稳定区域中的上限值S1。此处，如果判定当前的滑移率S未超出上限值S1，则不进行任何处理而跳出该程序。另一方面，如果判定为当前的滑移率S超出了上限值S1，则对前轮12FL、\n12FR及后轮12RL、12RR进行了锁定，因此在未图示的控制程序中，ECU15解除液压制动装置\n14FL、14FR、14RL、14RR的制动液压。 \n[0071] 于是，由于车辆11的前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的锁定被解除，故当前的滑移率S开始减少。此处，在步骤S14中，判定滑移率S减少时的摩擦系数μdown是否比其之前滑移率S增加时的摩擦系数μup高。此处，如果判定为滑移率S减少时的摩擦系数μdown比滑移率S增加时的摩擦系数μup高，则在步骤S15中，将设定的μ-S曲线图中规定的滑移率稳定区域的下限值S2变更为预先设定在减少侧的修正下限值S3(S2-ΔS)。 [0072] 另一方面，如果在步骤S14判定为滑移率S减少时的摩擦系数μdown不比其之前的滑移率S增加时的摩擦系数μup高，则不改变滑移率稳定区域的下限值S2，在步骤S16判定当前的减少的滑移率S是否超出在设定的μ-S曲线图中规定的滑移率稳定区域的下限值S2、或变更后的修正下限值S3。此处，如果判定当前的滑移率S未超出下限值S2(或修正下限值S3)，则不进行任何处理而跳出该程序。另一方面，如果判定为当前的滑移率S超出了下限值S2(或修正下限值S3)，则前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR恢复了旋转，因此在未图示的控制程序中，ECU15使液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR的制动液压上升。 [0073] 这样一来，由于车辆11的前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR被制动，故当前的滑移率S开始增加。此处，在步骤S17中，判定滑移率S增 加时的摩擦系数μup是否比其之前滑移率S减少时的摩擦系数μdown高。此处，如果判定为滑移率S增加时的摩擦系数μup比滑移率S减少时的摩擦系数μdown高，则在步骤S 18中，将在设定的μ-S曲线图中规定的滑移率稳定区域的上限值S1变更成预先在增加侧设定的修正上限值S4(S1+ΔS)。 [0074] 此外，在上述的步骤S15，通过对在μ-S曲线图规定的滑移率稳定区域的下限值S2减去预先设定的修正值ΔS来设定了修正下限值S3，但是并不限于该方法。例如，也可以在滑移率S的摩擦系数μdown增加、滑移率S比摩擦系数μup更高时，将与摩擦系数μdown的最大值(峰值)对应的滑移率S设定为修正下限值S3。具体而言，将滑移率S减少时的摩擦系数μdown的变化率(dμdown/dS)为0时的滑移率S设定为修正下限值S3。此时，还可采用上述的2种设定方法的任一者。另外，对于上述的步骤S18的処理也同样。 [0075] 如上所述在实施例1的车辆的行驶控制装置中，设置有：根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的滑移率S的滑移率检测部31；根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的摩擦系数μ的摩擦系数检测部32；根据车辆11的行驶状态设定摩擦系数μ达到预先设定的预定值以上的预定的滑移率稳定区域的滑移率稳定区域设定部33；在设定的滑移率稳定区域内控制制动驱动力的制动驱动力控制部34；根据滑移率S增加时与滑移率减少时的摩擦系数μ的变动改变滑移率稳定区域的上限值S1或下限值S2中至少一者的滑移率稳定区域变更部35。 [0076] 因此，通过根据滑移率S增加时与滑移率S减少时的摩擦系数μ的变动改变滑移率稳定区域的上限值S1、下限值S2，能够应用与车辆11的行驶状态对应的最优的摩擦系数μ，能够缩短车辆11的制动距离，能够实现安全性的提高。 \n[0077] 另外，在实施例1的车辆的行驶控制装置中，滑移率稳定区域设定部33采用前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的接地载荷Fz作为用于检测作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的输入参数的车轮输入参数检测单元，根据该接地载荷Fz选择最优的滑移率-摩擦系数曲线图，设 定滑移率稳定区域的上限值S1与下限值S2。因此，对于根据车辆\n11的行驶状态、即前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的旋转状态而变动的接地载荷Fz，准备多个滑移率-摩擦系数曲线图，从中选出最优的滑移率-摩擦系数曲线图来设定滑移率稳定区域，由此能够应用恰当的摩擦系数μ提高制动性能。 \n[0078] 另外，在实施例1的车辆的行驶控制装置中，当滑移率S减少时的摩擦系数μ超出滑移率S增加时的摩擦系数μ时，滑移率稳定区域变更部35使滑移率稳定区域的下限值S2向减少侧变更。因此，能够通过应用良好的摩擦系数μ来缩短制动距离。 [0079] 另外，在实施例1的车辆的行驶控制装置中，当滑移率S减少时的摩擦系数μ超出滑移率S增加时的摩擦系数μ时，将滑移率稳定区域的下限值S2变更为预先设定的修正下限值S3。因此，能够容易地将下限值S2变更为修正下限值S3，能够实现控制的简单化。\n另外，当滑移率S减少时的摩擦系数μ超出滑移率S增加时的摩擦系数μ时，将滑移率稳定区域的下限值S2变更为与摩擦系数μ的最大值对应的滑移率S3。因此，能够将下限值S2恰当地变更为修正下限值S3，能够实现控制的高精度化。 \n[0080] 实施例2 \n[0081] 图5是表示本发明的实施例2所涉及的车辆的行驶控制装置的制动控制的流程图，图6及图7是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图。此外，本实施例的车辆的行驶控制装置中的全体构成与上述的实施例1大致相同，将使用图1进行说明，并且对与该实施例中说明过的部件具有相同功能的部件标注同一符号而省略重复的说明。 [0082] 在实施例2的车辆的行驶控制装置中，如图1所示，具有：根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的滑移率S的滑移率检测部31；根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的摩擦系数μ的摩擦系数检测部32；根据车辆11的行驶状态设定摩擦系数μ达到预先设定的预定值以上的预定的滑移率稳定区域的滑移率稳定区域设定部33；在设定的滑移率稳定区域内控制制动驱动力的制动驱动力控制部34；根据滑移率增加时与滑移率减少时的摩擦 系数的变动改变滑移率稳定区域的上限值和下限值中至少一者的滑移率稳定区域变更部35。 \n[0083] 在实施例2中，滑移率稳定区域设定部33采用车辆11的行驶速度(车速)V作为检测作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的输入参数的车轮输入参数检测单元，该车速V由车速传感器18检测出。即，滑移率稳定区域设定部33具有根据车速V表示多个滑移率-摩擦系数曲线图(μ-S曲线图)的映射图，根据车辆11行驶时的车速V选择最优的μ-S曲线图(映射图)，设定滑移率稳定区域的上限值S1与下限值S2。 \n[0084] 此处，基于图5的流程图对实施例2的车辆的行驶控制装置的制动控制进行详细说明。 \n[0085] 在实施例2的车辆的行驶控制装置的制动控制中，如图5所示，在步骤S21，ECU15根据车辆11的行驶状态，设定对液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR的控制指令值τ。\n此时，如果驾驶者未踩下制动踏板，则控制指令值τ为0，如果驾驶者踩下制动踏板且前轮\n12FL、12FR及后轮12RL、12RR未锁定，则控制指令值τ处于+侧，如果驾驶者踩下了制动踏板且前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR锁定，则控制指令值τ处于一侧。 [0086] 在步骤S22中，ECU15判定控制指令值τ是否大于0。如上所述，如果判定为控制指令值τ大于0，则由于驾驶者踩下制动踏板，前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR未锁定，因此液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR的液压上升而处于滑移率S增加的状态。另一方面，如果判定为控制指令值τ不大于0，则由于驾驶者踩下制动踏板、前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR发生锁定，因此解除液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR的液压，处于滑移率S减少的状态。 \n[0087] 即如果判定为控制指令值τ大于0，则执行步骤S23～S27的処理，如果判定为控制指令值τ不大于0，则执行步骤S28～S32的処理。 \n[0088] 在步骤S23中，ECU15针对每个车速V鉴别滑移率S增加时的最新的μ-S曲线图(模型)。在步骤S24中，当ECU15在步骤S23无法进行根据车速V的μ-S曲线图(模型)的鉴别时，从最新的MF模型峰μ减去初始(或前 次)的峰μ而计算Error值，将其设定为Abs值。在步骤S25中，判定该Abs值是否大于预先设定的閾值，如果判定为Abs值不大于閾值，则返到步骤S23。另一方面，此处如果判定为Abs值大于閾值，则在步骤S26根据当前的车速V鉴别滑移率S增加时的μ-S曲线图(模型)并更新。之后在步骤S27，基于μ-S曲线图(模型)计算滑移率S增加时的摩擦系数μ的峰值与此时的滑移率S。 [0089] 此外，μ-S曲线图(模型)是应用MF(Magic Formula)模型、针对每个规定的行驶距离更新MF模型系数的图。另外，本实施例中，使用MF模型系数预测并求出摩擦系数μ峰值与滑移率S。此时，作为当前的车辆11的行驶状态，使用接地载荷Fz、前后力Fx、车轮速Vw、车速V来予测。 \n[0090] 另一方面，在步骤S28～S32中，也同样基于μ-S曲线图(模型)计算滑移率S减少时的摩擦系数μ的峰值与此时的滑移率S。 \n[0091] 在步骤S33中，对滑移率S增加时的摩擦系数μ峰值与滑移率S减少时的摩擦系数μ的峰值进行比较。此处，如果滑移率S减少时的摩擦系数μ的峰值更大，则为图6所示的μ-S曲线图，故在步骤S34，将基准滑移率S0设定为控制解除滑移率(上限值)S1，在步骤S35中将基准滑移率S0变更为控制开始滑移率(下限值)S3。另一方面，如果在步骤S33中滑移率S增加时的摩擦系数μ的峰值更大，则为图7所示的μ-S曲线图，因此在步骤S36将修正值ΔS与基准滑移率S0相加而设定为控制解除滑移率(上限值)S1，在步骤S37中将基准滑移率S0设定为控制开始滑移率(下限值)S2。 \n[0092] 当在步骤S34～S37设定了控制解除滑移率(上限值)与控制开始滑移率(下限值)时，在步骤S38，ECU15将其输出给控制逻辑，对液压制动装置14FL、14FR、14RL、14RR进行控制。 \n[0093] 如上所述，在实施例2的车辆的行驶控制装置中，滑移率稳定区域设定部33采用车辆11的行驶速度V作为检测作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的输入参数的车轮输入参数检测单元，根据该车速V选择最优的滑移率-摩擦系数曲线图，设定滑移率稳定区域的上限值S1与下限值S2。因此，对于根据车辆11的行驶状态、即前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的旋转状态而变动的车速V，准备多个滑移率-摩擦系数曲线 图，从中选出最优的滑移率-摩擦系数曲线图设定滑移率稳定区域，由此能够应用恰当的摩擦系数μ提高制动性能。 \n[0094] 实施例3 \n[0095] 图8是表示本发明的实施例3所涉及的车辆的行驶控制装置的制动控制的流程图，图9是实施例3的车辆的行驶控制装置的滑移率稳定区域的判定图，图10至图12是表示与滑移率相对的制动摩擦系数的图。此外，本实施例的车辆的行驶控制装置的全体构成几乎与上述的实施例1相同，将使用图1进行说明，并且对于与该实施例中说明过的部件具有相同功能的部件标注同一符号而省略重复的说明。 \n[0096] 在实施例3的车辆的行驶控制装置中，如图1所示，具有：根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的滑移率S的滑移率检测部31；根据车辆11的行驶状态求出前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的摩擦系数μ的摩擦系数检测部32；根据车辆11的行驶状态设定摩擦系数μ达到预先设定的预定值以上的预定的滑移率稳定区域的滑移率稳定区域设定部33；在设定的滑移率稳定区域内控制制动驱动力的制动驱动力控制部34；根据滑移率增加时与滑移率减少时的摩擦系数的变动改变滑移率稳定区域的上限值和下限值中至少一者的滑移率稳定区域变更部35。 \n[0097] 在实施例3中，滑移率稳定区域设定部33采用前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR与路面的滑移率S的变化率(变化速度)Ss作为检测作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、\n12RR的输入参数的车轮输入参数检测单元。此时，基于车速传感器18检测出的车辆11的行驶速度V与车轮速传感器17FL、17FR、17RL、17RR检测出的前轮12FL、12FR及后轮12RL、\n12RR的车轮速Vw，与实施例1同样地计算滑移率S，将该滑移率S在每单位时间(秒)内的变化量作为滑移率S的变化率Ss。即滑移率稳定区域设定部33具有根据滑移率S的变化率Ss表示多个滑移率-摩擦系数曲线图(μ-S曲线图)的映射图，根据车辆11行驶时的滑移率S的变化率Ss选择最优的μ-S曲线图(映射图)，设定滑移率稳定区域的上限值S1与下限值S2。 \n[0098] 另外，在实施例3中，滑移率稳定区域变更部35根据作为作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的输入参数的滑移率S的变化率Ss判定滑移率稳定区域中的上限值与下限值有无变更。 \n[0099] 即，在与车轮的滑移率S的变化率Ss和接地载荷Fz相对的滑移率S与摩擦系数μ的特性中，当滑移率S的变化率Ss小且接地载荷Fz也小时，如图10所示，首先当滑移率S增加时，摩擦系数μ也增加，在某一滑移率S下摩擦系数μ成为最大值后减少。接着当滑移率S减少时，摩擦系数μ增加，在某一滑移率S下摩擦系数μ达到最大值后减少。此时，相对于滑移率S增加时的摩擦系数μ，滑移率S减少时的摩擦系数μ变高。另外，在与车轮的滑移率S的变化率Ss和接地载荷Fz相对的滑移率S与摩擦系数μ的特性中，当滑移率S的变化率Ss稍大而接地载荷Fz小时，如图11所示，相对于滑移率S增加时的摩擦系数μ，滑移率S减少时的摩擦系数μ在最后的部分变高。并且，在与车轮的滑移率S的变化率Ss和接地载荷Fz相对的滑移率S与摩擦系数μ的特性中，当滑移率S的变化率Ss大而接地载荷Fz小时，如图12所示，相对于滑移率S增加时的摩擦系数μ，滑移率S减少时的摩擦系数μ变低。 \n[0100] 此外，在与车轮的滑移率S的变化率Ss和接地载荷Fz相对的滑移率S与摩擦系数μ的特性中，即便在滑移率S的变化率Ss恒定且使接地载荷Fz变化的情况下，相对于滑移率S增加时的摩擦系数μ，滑移率S减少时的摩擦系数μ也会上下变动。 [0101] 如上所述，当车轮的滑移率S的变化率Ss及接地载荷Fz出现变化时，滑移率S与摩擦系数μ的特性发生变化。此时，滑移率S与摩擦系数μ的特性是滑移率S增加时的摩擦系数μ与滑移率S减少时的摩擦系数μ的大小关系，在本实施例中如图9所示，利用滑移率S增加时的摩擦系数μ与滑移率S减少时的摩擦系数μ的大小关系将相对于滑移率S的变化率Ss与接地载荷Fz的区域划分为2个区域N、Y。即，滑移率S的变化率Ss小且接地载荷Fz也小的区域Y，是滑移率S增加时的摩擦系数μ比减少时的摩擦系数μ高的区域。另一方面，滑移率S的变化率Ss大且接地载荷Fz大的区域N，是滑移率S增加时的摩擦系数μ比滑移率S减少时 的摩擦系数μ低的区域。 \n[0102] 因此，根据作为车轮输入参数的滑移率S的变化率Ss与接地载荷Fz判定滑移率S与摩擦系数μ的特性。 \n[0103] 此处，基于图8的流程图对实施例3的车辆的行驶控制装置的制动控制进行详细说明。 \n[0104] 在实施例3的车辆的行驶控制装置的制动控制中，如图8所示，在步骤S41，ECU15判定驾驶者是否对制动踏板进行了踩下操作。即，判定驾驶者是否踩下制动踏板而前轮\n12FL、12FR及后轮12RL、12RR被制动。此处，若判定为驾驶者未对制动踏板进行踩下操作，则不进行任何处理而跳出该程序。 \n[0105] 另一方面，如果判定为驾驶者对制动踏板进行了踩下操作，则在步骤S42推定接地载荷Fz。该推定方法与实施例1相同，依据轮重传感器16F，16R检测出的前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的重量推定接地载荷Fz。此时，考虑车辆11的侧倾(横向)方向的载荷移动量与加速及减速(前后)方向的载荷移动量来推定接地载荷Fz。即，在车辆的设计数据中添加转向角传感器20检测出的转向角、前后加速度传感器21检测出的前后加速度、横向加速度传感器22检测出的横向(左右)加速度来推定接地载荷Fz。接着，在步骤S43中推定滑移率S的变化率Ss。该推定方法与实施例1相同，基于车速传感器18检测出的车辆11的行驶速度V、车轮速传感器17FL、17FR、17RL、17RR检测出的车轮速Vw用下式计算滑移率S。 [0106] S＝[(V-Vw)/V]×100 \n[0107] 之后，在步骤S44，使用推定出的接地载荷Fz与滑移率S的变化率Ss，根据图9所示的图，判定与当前行驶的车辆11的滑移率S的变化率Ss与接地载荷Fz相对的区域。即，判定滑移率S减少时的摩擦系数μ比其之前滑移率S增加时的摩擦系数μ高还是低，设定μ-S曲线图。此处，如果判定为是Y区域，则判定滑移率S减少时的摩擦系数μ比滑移率S增加时的摩擦系数μ高。此时，在步骤S45，ECU15继续液压制动装置14FL、14FR、14RL、\n14RR的制动液压的降压。即，将滑移率稳定区域的下限值向减少侧变更。 [0108] 另一方面，在步骤S44，如果判定为是N区域，则判定为滑移率S减少时的摩擦系数μ比滑移率S增加时的摩擦系数μ低。此时，在步骤S46，ECU15按照设定的μ-S曲线图执行控制。即以预先设定的滑移率稳定区域的下限值来执行液压制动装置14FL、14FR、\n14RL、14RR的制动液压的减压的停止。 \n[0109] 如上所述，在实施例3的车辆的行驶控制装置中，滑移率稳定区域设定部33采用接地载荷Fz与滑移率S的变化率Ss作为检测作用于前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的输入参数的车轮输入参数检测单元，根据该接地载荷Fz与滑移率S的变化率Ss对其区域N、Y进行设定，即，设定最优的滑移率-摩擦系数曲线图，设定滑移率稳定区域的上限值与下限值。因此，对于根据车辆11的行驶状态、即前轮12FL、12FR及后轮12RL、12RR的旋转状态而变动的接地载荷Fz与滑移率S的变化率Ss，设定最优的滑移率-摩擦系数曲线图来设定滑移率稳定区域，由此能够应用恰当的摩擦系数μ来提高制动性能。 [0110] 此外，在上述的各实施例中，根据滑移率增加时与滑移率减少时的摩擦系数的变动来改变滑移率稳定区域的下限值，但是亦可改变滑移率稳定区域的上限值。 [0111] 此外，在上述的各实施例中，以驾驶者踩下制动踏板的操作使得液压制动装置\n14FL、14FR、14RL、14RR动作时所产生的滑移、也就是ABS(防抱死制动系统)发挥功能时的制动力控制为例进行了说明。本发明所涉及的车辆的行驶控制装置并非限于该制动力控制，还能够应用到驱动力控制中。即还能够作为驾驶者踩下加速踏板的操作使得前轮12FL、\n12FR及后轮12RL、12RR空转时产生的滑移、也就是TRC(牵引力控制系统)发挥功能时的驱动力控制来应用。 \n[0112] 产业上的可利用性 \n[0113] 如上所述，本发明所涉及的车辆的行驶控制装置通过根据滑移率增加时与减少时的摩擦系数的变动来改变滑移率稳定区域的上限值和下限值中的至少一者，能够缩短车辆的制动距离，实现安全性的提高，适用于任意种类的车辆。