用于控制气囊展开的设备和方法

1.一种气囊装置启动控制设备，包括第一传感器(14)和启动 控制单元(12)，第一传感器(14)设置在车辆中的一个预定位置， 输出的信号对应于发生在车辆(10)上的碰撞，启动控制单元(12) 用于在如果基于由第一传感器(14)输出的信号的参数值(f(Gf)) 超过一预定阈值(SH)时，启动一个气囊装置(30)，
多个第二传感器(16，18)，其中的每一个都被设置在所述车辆 (10)中不同于第一传感器(14)所在位置的位置上，每一个第二传 感器输出的信号对应于发生在与传感器(16，18)相关联的车辆中之 位置上的碰撞；
所述气囊装置启动控制设备的特征在于，还包括：
阈值改变单元(12)，用于基于一个阈值减少图表、并根据由多 个所述第二传感器(16，18)输出的信号改变所述预定的阈值(SH)；
其中如果多个第二传感器(16，18)中至少有一个发生故障，则 所述阈值改变单元(12)设置一个故障保护预定值，并且当基于从至 少一个没有故障的第二传感器输出的信号的预定阈值(SH)大于所 述故障保护预定值时，设置所述预定阈值(SH)为故障保护预定值。
2.根据权利要求1所述的气囊装置启动控制设备，其特征在于， 所述阈值改变单元(12)根据在由多个所述第二传感器(16，18)输 出的信号中指示最大碰撞的信号来改变所述预定阈值(SH)。
3.根据权利要求1所述的气囊装置启动控制设备，其特征在于， 如果多个第二传感器(16，18)中至少有一个有故障，则所述阈值改 变单元(12)根据由至少一个没有故障的第二传感器输出的信号来改 变所述预定阈值(SH)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的气囊装置启动控制设备， 其特征在于，由所述第二传感器(16，18)输出的值是该车辆(10) 的减速度、或者是通过对该减速度相对于单位时间的积分而获得的 值。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的气囊装置启动控制设备， 其特征在于，所述多个第二传感器(16，18)被设置在车辆(10)内 第一传感器(14)的前面。
6.一种气囊装置启动控制方法，用于在基于对应于发生在车辆 (10)上之碰撞的信号的参数值(f(Gf))超过一预定阈值(SH) 时启动一个气囊装置(30)，其特征在于包括以下步骤：
设置一个阈值(SH)；
通过第一传感器(14)检测发生在车辆(10)上的碰撞，并基于 由第一传感器(14)根据该碰撞输出的信号设置一个参数值(f(Gf))；
通过设置在车辆(10)上不同于第一传感器(14)所在位置的位 置上的多个第二传感器(16，18)，检测发生在车辆(10)上的碰撞， 并根据由多个所述第二传感器(16，18)输出的信号、基于一个阈值 减少图表改变所述的预定阈值(SH)；以及
如果所述参数值(f(Gf))超过所述阈值(SH)，则启动所述气 囊装置(30)；
如果多个第二传感器(16，18)中的至少一个有故障，则设置一 个故障保护预定值，当基于来自至少一个没有故障的第二传感器的信 号的预定阈值(SH)大于所述故障保护预定值时，设置所述预定阈 值(SH)为故障保护预定值。
7.根据权利要求6所述的用于启动气囊装置(30)的气囊装置 启动控制方法，其特征在于，根据在由所述第二传感器输出的信号中 指示最大碰撞的信号来改变所述阈值(SH)。
8.根据权利要求6和7所述的用于启动气囊装置(30)的气囊 装置启动控制方法，其特征在于，如果多个第二传感器(16，18)中 至少有一个有故障，则根据没有故障的第二传感器输出的信号来改变 所述阈值(SH)。

1.发明领域\n本发明涉及一种用于控制气囊装置的启动控制设备及其启动控 制方法，更具体地说，涉及一种气囊装置的启动控制设备，适用于在 撞车时适当地启动气囊装置以保护乘客。\n2.相关技术说明\n在常规技术中，例如，日本专利申请特开平11-286257号中公开 一种气囊装置的启动控制设备，具有一个地板传感器，其设置在车体 的底部通道，该地板传感器输出的信号对应于在底部通道发生的碰 撞，并且当基于该地板传感器的输出信号的参数值超过一阈值时，该 启动控制设备展开一个气囊。该设备还具有配置在车体前部的辅助传 感器，该辅助传感器输出的信号对应于由车体前部所接受的碰撞。所 述设备随着由车体前部所接收的碰撞的增加而增加前述阈值的减少 量，所述碰撞根据辅助传感器的输出信号来检测。因此，如果发生在 车体前部的碰撞越强烈，气囊的张开就越容易。这样，根据上述常规 设备，可以适当地启动用于保护乘客的气囊装置。\n在偏移碰撞或类似情况下，由车体左前部和右前部接收到的碰撞 相互之间极其不同。在前述常规设备中，在车体左前部和右前部都设 置有辅助传感器。因此，如果具有上述装置的车辆遭遇到偏移碰撞时， 这些辅助传感器会输出相互不同的信号。所以，在具有如上所述多个 辅助传感器的结构中，有必要处理由不同辅助传感器输出的不同信 号。\n                    发明概述\n本发明针对上述问题而实现。本发明的目的是提供一种气囊装置 启动控制设备和一种气囊启动控制方法，如果从设置在车辆各部分的 多个传感器接收到不同的输出信号、则可以设置用于启动气囊装置的 阈值为一个适当的值。\n上述目的可以被实现，例如利用一种气囊装置启动控制设备，该 设备包括配置在车辆的一个预定位置的第一传感器，该第一传感器输 出的信号对应于发生在车辆上的碰撞，和启动控制单元，如果基于由 第一传感器输出的信号的参数值f(Gf)超过一预定阈值(SH)时， 该启动控制单元启动一个气囊装置；多个第二传感器，每一个都配置 在所述车辆上且不同于第一传感器所在位置的位置上，每一个第二传 感器输出的信号对应于发生在车辆上与该传感器相关联的位置上的 碰撞；其中，所述气囊装置启动控制设备还包括阈值改变装置，用于 基于一个阈值减少图表(threshold reduction map)并根据由多个所述 第二传感器输出的信号、改变所述预定的阈值(SH)。\n上述目的还可以由例如一种气囊启动控制方法实现，如果基于对 应于发生在车辆上之碰撞的信号的参数值f(Gf)超过一预定阈值 (SH)时，该方法启动一个气囊装置，其中，所述方法包括以下步 骤：设置一个阈值(SH)；通过第一传感器检测发生在车辆上的碰撞， 并基于由第一传感器根据该碰撞而输出的信号设置一个参数值f (Gf)；通过设置在车辆上不同于第一传感器所在位置的位置上的多 个第二传感器检测发生在车辆上的碰撞，基于一个阈值减少图表并根 据由多个所述第二传感器输出的信号、改变所述的预定阈值(SH)； 以及如果所述参数值f(Gf)超过该阈值(SH)，则启动所述气囊装 置。\n根据本发明的另一个方面，根据指示在由多个所述第二传感器输 出的信号中的最大碰撞的信号，所述阈值(SH)被改变。\n根据本发明的又一个方面，如果多个第二传感器中至少有一个有 故障，则根据由至少一个无故障的第二传感器输出的信号来改变所述 阈值(SH)。\n根据本发明的再一个方面，如果多个第二传感器中至少有一个有 故障，则设置一个故障保护预定值，并且当基于来自至少一个无故障 之第二传感器的信号的预定阈值(SH)大于所述故障保护预定值时， 设置所述预定阈值(SH)为该故障保护预定值。\n根据本发明的再一个方面，由所述第二传感器输出的值是该车辆 的减速度或者是由求解相对于单位时间的减速度的积分所获得的值。\n根据本发明的再一个方面，所述多个第二传感器被设置在车辆内 第一传感器的前面。\n                附图的简要说明\n通过阅读以下对本发明的示例性实施例结合附图的详细描述，将 更好地理解本发明的上述和其他目的、特征、优点以及技术上和工业 上的重要意义，附图中：\n图1示出了根据本发明的一个实施例的气囊装置的启动控制设 备的输入输出电路20的系统结构图；\n图2示出预定情况下在每一个预定时间的计算值f(Gf)和速度 Vn之间的关系示意图；\n图3示出本实施例中阈值SH的变化模式，其用作计算值f(Gf) 和速度Vn之间关系的确定图型；\n图4示出了在本实施例中用于设置阈值SH的变化模式的技术；\n图5是用于根据阈值改变模式之间的关系设置用于启动气囊装 置的阈值改变模式的图表，这些阈值改变模式将根据两个辅助传感器 的输出信号而被设置；以及\n图6是在本实施例中执行的控制程序的流程图。\n                优选实施例的详细说明\n在以下的描述和附图中，将根据优选实施例更详细地说明本发 明。\n图1示出了根据本发明一个实施例的气囊装置的启动控制设备 的系统结构图。在本实施例中的系统包括一个安装在车辆10中的电 子控制单元12(以下称作“ECU”)，并由该ECU控制。\n本实施例的系统包括一个设置在底部通道(其在车体中央部分延 伸)附近的地板传感器14，和设置在车体前部所设左边部分和右边 部分中的辅助传感器16、18。地板传感器14和辅助传感器16、18 中的每一个都是一个电子减速传感器，其输出的信号对应于发生在传 感器所设位置的巨大撞击，更具体地说，输出的信号对应于在车辆的 前后方向上减速度的大小(以下称作“级别信号”)。此外，地板传感 器14和辅助传感器16、18中的每一个都具有自诊断功能，并在每一 个预定周期向外输出一个指示是否传感器正常工作或有故障的信号 (以下称作“正常/故障判定信号”)和级别信号。\nECU 12由输入输出电路20、中央处理单元(以下称作CPU)22、 预存有处理程序和计算所需的表的只读存储器(以下称作ROM)24、 用作工作区域的随机存取存储器(以下称作“RAM”)26和连接这些 部件的双向总线28构成。\n地板传感器14和辅助传感器16、18都连接到ECU 12的输入输 出电路20。地板传感器14和辅助传感器16、18的输出信号被分离 地提供给输入输出电路20，并根据来自CPU 22的指令被适当地存储 在RAM中。ECU 12基于地板传感器14的输出信号检测发生在车体 中央部分的减速度的大小Gf，并基于辅助传感器16、18的输出信号 检测发生在车体左前部和右前部的减速度的大小GSL、GSR。ECU 12 根据自诊断的结果并基于从各传感器输出的正常/故障判定信号来确 定各传感器中的任何一个是否有故障。\n本实施例的系统还包括一个安装在车辆10中的气囊装置30，该 气囊装置30的作用是为了保护乘客。该气囊装置30具有一个驱动电 路32、一个充气机34、和一个气囊36。所述充气机34中包含一个 连接到驱动电路32的引爆装置38、和通过使用由引爆装置38产生 的热量产生大量气体的气体发生剂(未示出)。气囊36由产生的气体 充气并张开。所述气囊36所设置的位置，使得当其充气并张开时， 气囊36进入到在车辆10中的乘客与安装在车辆中的部件之间的空间 中。\n气囊装置30的驱动电路32连接到ECU 12的输入输出电路20。 当从输入输出电路20提供一个驱动信号给驱动电路32时，所述气囊 装置30被启动以张开气囊36。ECU 12的CPU 22具有一个启动控制 部分40和一个阈值设置部分42。所述CPU的启动控制部分40根据 存储在ROM 24中的处理程序来计算一个预定参数，该参数是基于通 过使用地板传感器14的输出信号(如下所述)而检测到的减速度Gf， 并确定所计算的参数值是否超过一个预定阈值SH。此外，启动控制 部分40根据该确定的结果控制从输入输出电路20向气囊装置30的 驱动电路32提供驱动信号。阈值设置部分42根据基于辅助传感器 16、18的输出信号检测到的减速度GSL、GSR来适当地设置用于启动 控制部分40的预定阈值SH。\n下面描述的将是本实施例中由CPU 22执行的处理的内容。在本 实施例中，启动控制部分40利用根据地板传感器14的输出信号检测 到的减速度Gf、并通过预定计算来确定计算值f(Gf)和速度Vn。 更具体地说，速度Vn是由减速度Gf的时间积分获得的值。也就是 说，如果当车辆10行驶时对车辆10施加减速度Gf，则所述车辆中 的物体(例如乘客)由于惯性会相对于车辆10向前加速。因此，在 这种情况下，车辆中存在的物体相对于车辆10的速度Vn可以通过 减速度Gf的时间积分来确定。该计算值f(Gf)可以是减速度Gf本身， 或者也可以是通过减速度Gf相对于单位时间的时间积分所获得的 值。图2示出预定情况下在每一个预定时间、该计算值f(Gf)和速 度Vn之间的关系示意图。在确定该计算值f(Gf)和速度Vn后，启 动控制部分40比较由如图2所示的计算值f(Gf)与速度Vn之间的 关系所确定的值的大小与阈值SH的大小，阈值SH已由阈值设置部 分42设置为确定图型(determination map)。\n图3.示出本实施例中阈值SH的改变模式(以下称为“阈值改变 模式”)的示意图，其用作计算值f(Gf)和速度Vn之间关系的确定 图型。图3示出了五种阈值改变模式，即Hi图型(map)、Lo3图型、 Lo2图型、Lo1图型、和故障保护图型。在本实施例中，Hi图型是一 个用作参考的图型，故障保护图型与Lo3图型部分重叠。图4示出了 在本实施例中用于设置阈值改变模式的技术。\n在本实施例中，阈值设置部分42存储关于计算值f(Gf)和速度 Vn之间关系的阈值改变模式，而阈值改变模式以经验为主而被预先 确定，如图3所示。这些阈值改变模式被设置在两种情况之间的边界 上，一种情况是气囊装置30需要在车辆10发生碰撞时被启动，另一 种情况是根据基于辅助传感器16、18的输出信号的减速度GSL、GSR 没有这种需求。\n即，如果对车体前部的冲击越强烈，车辆10碰撞的可能性就越 高，所以改变阈值改变模式以便更易于启动气囊装置30是适当的。 因此，在本实施例中，阈值设置部分42选择及设置阈值改变模式的 方式，使得如果根据辅助传感器16、18之输出信号检测到的减速度 GSL、GSR更大则减小阈值SH。更具体地说，如果减速度GSL、GSR 小于第一预定值GS1，则Hi图型被选为阈值改变模式，如图4所示。 如果减速度GSL、GSR等于或大于预定值GS1但小于预定值GS2，则选 择Lo3图型。如果减速度GSL、GSR等于或大于第二预定值GS2但小 于第三预定值GS3，则选择Lo2图型。如果减速度GSL、GSR等于或大 于第三预定值GS3，则选择Lo1图型。如果辅助传感器16、18发生 故障、或在辅助传感器16、18与ECU 12之间的通信中发生异常， 则选择故障保护图型。\n在上述结构中，如果由计算值f(Gf)和速度Vn之间的关系所 确定的值与由阈值设置部分42选择并设置的阈值改变模式的阈值SH 之间的比较表明，由计算值f(Gf)和速度Vn之间的关系所确定的 值大于阈值SH，则启动控制部分40将驱动信号从输入输出电路20 提供给气囊装置30的驱动电路32。在这种情况下，气囊装置30被 启动，以便展开气囊36。\n因此，根据该实施例，用于启动气囊装置30的阈值依据对车体 前部的冲击而改变。从而可以根据车辆10的碰撞方式，例如正面碰 撞、偏移碰撞、斜向碰撞等，对气囊装置30的启动执行适当的控制。 因此，如果车体前部发生的碰撞越强烈，气囊装置30就越容易被启 动。\n然而，在偏移碰撞、斜向碰撞或类似情况时，由车体左前部和右 前部接收到的冲击彼此极为不同。在本实施例中，如上所述辅助传感 器16、18被配置在车体的左前部和右前部。因此，如果在本实施例 中发生偏移碰撞或类似情况时，辅助传感器16、18产生彼此不同的 输出信号，从而可能出现情形是，其中通过使用辅助传感器16的输 出信号被选择作为阈值改变模式的图型、与通过使用辅助传感器18 的输出信号被选择作为阈值改变模式的图型是不同的。因此，如在本 实施例中，在车体前部具有多个辅助传感器16、18的结构中，需要 确定辅助传感器16、18的输出信号中哪一个应当被用作改变阈值改 变模式的依据用于启动气囊装置30。\n本实施例的系统的特征在于，如果基于辅助传感器16、18的输 出信号的图型是相互不同的，则选择辅助传感器16、18之输出信号 中指示较大冲击的一个信号，作为改变阈值改变模式的依据、以用于 启动气囊装置30，即在基于辅助传感器16、18的输出信号的若干图 型中，在Lo1图型一侧的图型被选择为阈值改变模式，用于启动气囊 装置30。\n如果辅助传感器16、18中的一个有故障，则通过使用有故障之 传感器的输出信号不可能设置一个阈值改变模式。然而，在这种情况 下，其他传感器正常工作，所以通过使用正常传感器的输出信号可以 设置阈值改变模式。因此，在这种情况下为了适当地启动气囊装置 30，适于根据没有故障的传感器的输出信号改变用于启动气囊装置 30的阈值改变模式。因此，本实施例的系统其特征在于，如果辅助 传感器16、18中的一个有故障，则使用正常工作的传感器的输出信 号来设置用于启动气囊装置30的阈值改变模式。\n然而，在这种结构中，如果在辅助传感器16、18中的一个发生 故障的情况下，辅助传感器16、18中正常工作的那一个的安装位置 基本上没有受到冲击，Hi图型将会被选择并设置为用于启动气囊装 置30的阈值改变模式。在这种情况下实现的阈值改变模式是一种使 气囊装置30最不易于被启动的阈值改变模式，因此即使在辅助传感 器16、18中发生故障的那一个的安装位置发生强烈的碰撞，气囊装 置30也不会变得易于被启动。这样，可能发生气囊36未被正确展开 的事件。\n如果ECU 12检测到辅助传感器16、18中的任何一个有故障， 则ECU 12选择故障保护图型作为故障传感器的阈值改变模式。如上 所述，故障保护图型部分与Lo3图型重叠，其具有比Hi图型更小的 阈值SH。因此，如果辅助传感器16、18中有一个发生故障，并且通 过使用正常工作的传感器的输出信号，选择和设置Hi图型作为阈值 改变模式，则考虑到气囊36的正常展开，选择故障保护图型作为阈 值改变模式更为适宜。所以，本实施例的系统的特征还在于，如果辅 助传感器16、18中的一个发生故障，并且通过使用正常工作的传感 器的输出信号，Hi图型被选择及设置，则选择并设置故障保护图型 作为用于启动气囊装置30的阈值改变模式。\n以下将参考图5和图6说明本实施例的特征部分。图5表示用于 设置用于启动气囊装置30的阈值改变模式的图表，该设置是根据在 基于辅助传感器16的输出信号被设置的图型与基于辅助传感器18的 输出信号被设置的图型之间的关系。\n如图5中所示，如果根据配置在车体前部左侧的辅助传感器16 的输出信号的图型与根据配置在车体前部右侧的辅助传感器18的输 出信号的图型相同，则选择并设置该图型作为用于启动气囊装置30 的阈值改变模式。相反，如果这两个图型不同，则选择并设置具有较 小阈值SH的图型作为用于启动气囊装置30的阈值改变模式。\n在这种情况下，基于辅助传感器16、18的图型中具有较大阈值 SH的图型不被设置为阈值改变模式。因此，根据该实施例，可以避 免在车体的左前部和右前部中的一个上发生较大冲击的情况下、使气 囊装置30不易于被启动的情况。所以，本实施例可靠地避免了这样 的事件，即尽管在车体的左前部和右前部中的一个上发生较大碰撞也 未展开气囊36，并使得可以正确地启动气囊装置30。\n此外，在由于辅助传感器16、18中的一个发生故障而选择了故 障保护图型的情况下，如果基于正常工作的传感器的输出信号的图型 是Lo1、Lo2和Lo3图型中的一个(以下，这些图可以共同称作“Lo 图型”)，则选择并设置该Lo图型作为用于启动气囊装置30的阈值改 变模式。相反，如果在前述情况下，基于正常工作的传感器的输出信 号的图型是Hi图型，则选择并设置故障保护图型作为用于启动气囊 装置30的阈值改变模式。\n即，在辅助传感器16、18中的一个有故障时，从故障保护图型 和基于正常工作的传感器的图型中选择一个较小阈值SH的图型，并 将其设置为阈值改变模式。因此，根据该实施例，如果辅助传感器 16、18中的一个发生故障，则不选择Hi图型作为阈值改变模式，而 选择一个使气囊装置30能够被正确启动的图型。所以，根据该实施 例，即使辅助传感器16、18中的一个发生故障，也可以设置用于启 动气囊装置30的阈值改变模式为一个适当值。\n图6示出本实施例中为实现上述功能由ECU 12执行的控制程序 的流程图。图6所示的程序是一个在每经过一预定时间就重复执行的 程序。当启动图6所示的程序时，首先执行步骤100的处理。\n在步骤100，确定基于辅助传感器16、18的输出信号所选择的 图型是否是一个相同的图型。如果确定两个图型是相同的，则接着执 行步骤102的处理。相反，如果确定两个图型是不同的，则接着执行 步骤104的处理。\n在步骤102执行的处理中，在步骤100中确定两个图型是同一个 图型之后，选择并设置该图型作为一个阈值改变模式，用于确定是否 启动气囊装置30。如果执行步骤102的处理，则比较该图型上的阈 值SH和从那时起的计算值f(Gf)与速度Vn之间的关系所确定的值。 根据比较结果，控制气囊36的展开。在步骤102的处理结束之后， 该程序当前的执行结束。\n在步骤104，确定相对于辅助传感器16、18中的一个、是否由 于传感器的故障或类似情况已经选择了故障保护图型。如果确定相对 于辅助传感器16、18中的任一个还没有选择故障保护图型，则接着 执行步骤106的处理。相反，如果确定相对于辅助传感器16、18中 一个已经选择故障保护图型，则接着执行步骤108的处理。\n在步骤106执行的处理中，在基于辅助传感器16、18的输出信 号的两个图型中，选择较小阈值SH的图型，即选择在Lo1图型一侧 的图型作为阈值改变模式。如果执行步骤106的处理，则比较较小阈 值SH的阈值改变模式和由从那时起的计算值f(Gf)与速度Vn之间 的关系所确定的值。在步骤106的处理结束之后，结束当前程序的执 行。\n在步骤108，确定在相对于辅助传感器16、18中的一个而选择 故障保护图型的情况下，是否基于辅助传感器16、18的另一个的输 出信号的图型是Hi图型。故障保护图型与Hi图型之间的比较表明， 具有校小阈值SH的图型是故障保护图型。因此，如果基于辅助传感 器16、18中正常工作的一个的输出信号的图型是Hi图型，则适于选 择故障保护图型作为用于启动气囊装置30的阈值改变模式。所以， 如果这样作出决定，则接着执行步骤112的处理。\n相反，如果基于辅助传感器16、18中正常工作的一个的输出信 号的图型不是Hi图型，即如果该图型是Lo1图型、Lo2图型或Lo3 图型，则适于选择Lo图型作为用于启动气囊装置30的阈值改变模式， 因为这两个图型的比较表明Lo图型具有较小的阈值SH。如果作出这 样的决定，则接着执行步骤110的处理。\n在步骤110执行的处理中，选择并设置基于辅助传感器16、18 中正常工作的一个的输出信号的Lo图型作为阈值改变模式。如果执 行步骤110的处理，则对在Lo图型上的阈值SH和由计算值f(Gf)与 速度Vn之间的关系所确定的值从那时起进行比较。在步骤110的处 理结束后，当前程序的执行结束。\n在步骤112执行的处理中，选择并设置故障保护图型作为阈值改 变模式。如果执行步骤112的处理，则对在故障保护图型上的阈值 SH和由计算值f(Gf)与速度Vn所确定的值从那时起进行比较。在 步骤112的处理结束后，当前程序的执行结束。\n根据上述处理，如果基于辅助传感器16的输出信号被选择作为 阈值改变模式的图型与基于辅助传感器18的输出信号被选择作为阈 值改变模式的图型相互是不同的，则可以选择两个图型中具有较小阈 值SH的图型，并将其设置为阈值改变模式。因此，根据该实施例， 可以避免气囊装置30在车体左前部和右前部之一上发生强烈冲击时 变得不易被启动的情况。所以，该实施例使得可以适当地对气囊装置 30的启动作出确定。\n此外，根据上述处理，在辅助传感器16、18中一个发生故障的 情况下，如果根据正常工作的传感器被选择作为阈值改变模式的图型 是Lo图型，则该Lo图可以被选择并设置为阈值改变模式。如果在 前述情况下，根据正常工作图型所选择的图型是Hi图型，则可以选 择故障保护图型并将其设置为阈值改变模式。\n故障保护图型与Lo3图型部分重叠，如上所述。即，如果在该实 施例中辅助传感器16、18中的一个发生故障，则可以选择故障保护 图型和基于正常工作的传感器的图型中具有较小阈值SH的图型，并 将其设置为阈值改变模式。\n因此，根据该实施例，如果辅助传感器16、18中的一个有故障， 则可以避免气囊装置30变得不易被启动的情形，也可以避免当不必 要时气囊装置30变得易于被启动的情况。所以，根据该实施例，即 使辅助传感器16、18中的一个有故障，也可以将用于启动气囊装置 30的阈值改变模式设置到一个适当值。因此，可以正确地对启动气 囊装置30作出确定。\n在前述实施例中，两个辅助传感器16、18都被配置在车体的前 部。如果基于两个传感器的输出信号的图型是相互不同的，则选择具 有较小阈值SH的图型作为阈值改变模式。在这种方式下，正确地执 行了对启动气囊装置30的确定。然而，还可能将该实施例应用到这 样的结构中，其中至少配置有三个辅助传感器，在基于这三个传感器 的图型中选择具有最小阈值SH的图型作为阈值改变模式。\n如上所述，即使根据多个第二传感器的输出信号可以独立设置的 阈值彼此是不同的，也可以设置该阈值的一个适当值。\n此外，即使这些第二传感器中至少一个有故障，也可以设置用于 启动气囊装置的阈值为一个适当值。\n辅助传感器16、18输出对应于车辆10上之撞击的电平信号，它 们被设置在车辆10的左前部和右前部，并与地板传感器14分离。如 果根据基于辅助传感器16、18中的一个的输出信号所检测到的冲击 (减速度)、被选择作为阈值改变模式的图型Lo1、Lo2、Lo3、Hi， 和根据基于另一个辅助传感器的输出信号检测到的冲击、被选择作为 阈值改变模式的图型Lo1、Lo2、Lo3、Hi是相互不同的，则从基于 两个辅助传感器16、18的输出信号的图型中选择具有较小阈值的图 型，并将其设置为阈值改变模式，用于确定是否启动气囊装置30。\n虽然参照其优选实施例对本发明作了说明，但应当理解的是，本 发明并不局限于这些优选实施例或结构。相反，本发明旨在覆盖各种 改型和等效设置。此外，虽然所述优选实施例的各部件被示出在示例 性的各种组合和配置中，包括更多、更少或单个部件的其它组合和配 置也落在本发明的宗旨和范围内。\n                   发明背景