站台门装置及其控制方法

1.一种站台门装置，其特征在于包括：设有立于站台轨道侧的隔墙； 对应列车的开闭门在其隔墙上配置的站台门；单独开闭站台门的单独控制部； 以及对各单独控制部进行集中控制的集中控制部；所述单独控制部至少分成 列车头部组、列车尾部组及除二者之外的中间组，所述集中控制部根据列车 运行信息来选择单独控制部的指定组并发送开闭指令，使得只对接收到该开 闭指令的所述单独控制部的站台门进行开闭控制。
2.根据权利要求1所述的站台门装置，其中，所述列车运行信息包括 站台上的列车停车位置信息和列车长度信息。
3.根据权利要求2所述的站台门装置，其中，所述列车运行信息包括 列车进站方向信息。
4.根据权利要求1～3的任意一项所述的站台门装置，其中，所述列 车运行信息从通过网络连接的运行管理中心向所述集中控制部进行发送。
5.根据权利要求1～3的任意一项所述的站台门装置，其中，所述各 单独控制部经按组数分设的继电器信号线进行中继。
6.根据权利要求4所述的站台门装置，其中，所述各单独控制部经按 组数分设的继电器信号线进行中继。
7.一种站台门装置的控制方法，用隔墙将站台与轨道隔断，列车进站 时使配置于隔墙上的站台门与列车门开闭动作联动来进行开闭，其特征在于： 将用于开闭所述站台门的单独控制部至少分为列车头部组、列车尾部组及除 二者之外的中间组，根据列车运行信息选择所述单独控制部的指定组并发送 开闭指令，使得只对接收到该开闭指令的所述单独控制部的站台门进行开闭 控制。

                          技术领域\n本发明涉及隔断站台与轨道来确保站台上的乘客安全的站台门装置及其 控制方法。\n                          背景技术\n近年来，正在开发无人(自动)运行的新式交通系统，并应用于城市范 围。这种交通系统在车站上设有站台门装置，当列车未进站时，以隔离栅隔 开站台与轨道，而当列车进站时，设有与列车车门开闭动作联动开闭的站台 门，从而确保乘客的安全。\n上述站台门装置的门数目根据列车编组最长的列车来决定，其开闭动作 由分别设于各站台门的站台门控制装置来控制。当列车进站并在预定位置停 车时，运行管理中心将开门信号输出到对应列车长度的规定的站台门控制装 置，接收到该开门信号的站台门控制装置将站台门打开。\n例如，在披露于特开昭55-1246号公报(日本专利)的站台门控制方式 中，站台上安装列车长度检测装置，比较该检测装置获得的列车长度信息L1 与基于列车运行图的列车长度信息L2，若两个信息L1、L2同为6节，则打开 6节部分的站台门，而当4节编组的列车进站、未得到列车长度信息L1时， 因L1与L2不一致，故判定为4节，进行打开4节部分的站台门的控制。\n当列车长度为n种混合时，将(n-1)个列车长度检测装置设于对应各 种列车后尾部位的站台上，首先选择通过这些列车长度检测装置检测到的列 车长度信息中最大的列车长度信息，比较该选择出的列车长度信息和上述列 车长度信息L2，当不一致时，根据短的列车长度信息来控制打开站台门。\n根据上述站台门控制方式，即使列车车辆编组发生变更，由于不打开没 有列车停靠部分的站台门，所以仍然能够确保站台上乘客的安全。\n然而，在实际的列车运行中不限于列车长度不同的情况，也有进站列车 停车位置不同的情况。例如，不同铁路公司的列车相互开入公用站台的情况， 或常常将列车停在站台的中央的情况。\n而且，在发生事故、诸如上行站台不能使用的非常时刻，会让上行列车 驶入下行站台。此时，因进站方向相反，列车的停车位置也就不同。\n于是，考虑实际的列车运行时，存在以下问题：在进行与列车长度无关 的控制来使得列车的头部始终一致，同时将站台门开闭装置按照列车长度仅 分为多组的现有结构中，在改变列车的停车位置时不能立刻进行站台门的开 闭控制。而且，当对全部站台门开闭装置进行单独控制时，控制变得复杂。\n                          发明内容\n本发明考虑到上述的以往站台门装置存在的问题，以简单的结构提供一 种站台门装置及其控制方法，即使车辆编组不同或停车位置各异，也能对应 列车的开闭门来开闭控制站台门。\n本发明的站台门装置包括：设有立于站台轨道侧的隔墙；对应列车的开 闭门在其隔墙上配置的站台门；单独开闭该站台门的单独控制部；以及对各 单独控制部进行集中控制的集中控制部；其要点在于：上述单独控制部至少 分成列车头部组、列车尾部组及除二者之外的中间组，上述集中控制部根据 列车运行信息来选择上述单独控制部的指定组并发送开闭指令，使得只对接 收到该开闭指令的上述单独控制部的站台门进行开闭控制。\n上述站台门装置中，作为上述列车运行信息的一个具体例，可包括车站 的列车停车位置信息和列车长度信息。在该列车运行信息中也可包括列车进 站方向信息。\n上述列车运行信息能够从通过网络连接着的运行管理中心发送到集中控 制部。\n上述各单独控制部最好经分组数的继电器信号线进行中继。\n本发明的站台门装置控制方法用隔墙将站台与轨道隔断，列车进站时使 配置于隔墙上的站台门与列车门开闭动作联动来进行开闭，其要点在于，将 用于开闭上述站台门的单独控制部至少分为列车头部组、列车尾部组及除二 者之外的中间组，根据列车运行信息选择上述单独控制部的指定组并发送开 闭指令，使得只对接收到该开闭指令的上述单独控制部的站台门进行开闭控 制。\n按照上述站台门装置，集中控制部根据列车运行信息、如列车长度信息， 判断驶入站台的列车为多少节编组，并根据停车位置信息来把握停车位置， 对应该列车确定应开闭的站台门的单独控制部所属的组。一旦确定了组，集 中控制部便对该指定的组发出开闭指令，只有接收到该开闭指令的单独控制 部进行站台门的开闭。\n依照上述站台门装置的控制方法，分成仅列车长度变化、以及仅停车位 置变化的单独控制部的列车头部组和列车尾部组，以便单独进行控制，如果 改变组的组合来进行控制，那么即使车辆编组不同，或停车位置不同，也能 对应所有的列车进行站台门的开闭控制。\n综上所述可知，根据方案1～4的本发明，集中控制部根据列车运行信息、 如列车长度信息来判断进站列车为多少节编组的列车，同时根据停车位置信 息来把握车站的停车位置，对应于该列车确定需开闭的站台门的单独控制部 所属的组，发出开闭指令，所以即使列车编组及停车位置不同，也能以简单 的结构对应列车的开闭门来开闭站台门。\n根据方案5及6的本发明，可不必担心受串行通信这样的噪声影响而引 起站台门动作不良，能够可靠地进行站台门的开闭控制。\n根据方案7的本发明，分成仅列车长度变化、以及仅停车位置变化的单 独控制部的列车头部组和列车尾部组，以便单独进行控制，如果改变组的组 合来进行控制，那么即使车辆编组不同，或停车位置不同，也能对应所有的 列车进行站台门的开闭控制。\n                        附图说明\n图1是表示本发明的站台门装置的整体结构的说明图。\n图2是表示图1所示的单独控制部及其外围设备的结构说明图。\n图3是表示列车沿正方向进站时单独控制部的开闭控制模式图。\n图4是表示列车沿反方向进站时单独控制部的开闭控制模式图。\n                     具体实施方式\n以下，根据附图所示的实施例来详细说明本发明。\n图1是表示本发明的站台门装置的整体结构的图。\n图1中，驶入车站的上行站台1及下行站台2的列车通过自动列车控制 (ATC)装置来自动运行，图1表示9节编组(T1～T9)的列车3驶入下行 站台2的状态。\n各站台1、2的轨道侧分别设有站台栅栏门(下称栅栏门)4、5。该栅栏 门4、5可通过集中控制部的栅栏门集中控制部6来控制，当列车3未到站时， 上行站台1所示4a～4i的所有滑动式栅栏门皆关闭，用以防止乘客落入轨道 内。\n一旦列车3到站，如下行站台2所示，对应列车长度的站台门5a～5i便 打开，形成上下乘客用通道。\n7为设于站台2的列车头部的操作板，用于驾驶员进行手动操作。8为设 于列车尾部的操作板，用于驾驶员进行手动操作。这些操作板7和8诸如在 后述运行管理中心9的系统停机时，用于手动开闭站台门4a～4i或5a～5i。\n图中S1、S2、S3为预定的正常运行时的列车停车位置(以下称为预定位 置)，S4、S5为因事故等情况使上行列车驶入下行站台2时的预定位置。\n各列车停车位置S1～S5上分别设有列车停车于预定位置时发送信号的预 定位置天线(未图示)。从该预定位置天线发送的预定位置确认信号被送至运 行管理中心9，该运行管理中心9将该预定位置确认信号作为触发信号向站 台门集中控制部6发出指令并起动站台门的开闭控制。\n将对上行站台1、下行站台2的站台门进行单独开闭控制的单独控制部 群11及10连接到上述站台门集中控制部6。\n单独控制部群10及11的结构实质上相同，故下面以下行站台2的站台 门的开闭控制为代表来进行说明。\n站台门5a～5i的配置由车辆编组的最大列车长度而定，对各站台门设有 对该站台门单独进行开闭控制的单独控制部10a～10i。\n本实施例中9节编组为最大列车长度时，将单独控制部10a～10I配置9 个，各单独控制部10a～10i和站台门集中控制部6由继电器信号线H连接。\n于是，用继电器信号线H对各单独控制部10a～10I进行中继，形成通过 该继电器信号线H来发送开闭指令的结构，不必担心像串行通信那样受干扰 影响而引起站台门动作不良，具有能够可靠地进行站台门开闭控制的优点。\n操作板7和8也被连接到站台门集中控制部6。\n上述单独控制部10a～10I被分为多个组，10a属于组A，10b属于组B， 10c～10g属于组C，10h属于组D，而10i属于组E。\n即，在列车头部的单独控制部中，使组A、B独立的原因在于，在列车 停车位置从S1变为S2(或S3)时，能够单独控制单独控制部10a(或10a和 10b)的站台门5a(或5a和5b)的关闭。或者，在发生事故等非常时期临时 将上行列车驶入下行站台2时，能够对应不同的列车编组。\n另一方面，在列车尾部的单独控制部中，使组D、E独立的理由同上， 即，为了能够对应不同的列车编组，以及能够对应因改变进站方向而变更了 停车位置的情况。\n图中2a、2b表示设置在站台2两侧的阶梯，12为列车3的轨道。\n图2是放大表示图1的G部的图。\n单独控制部10c包括能输入来自继电器信号线H的上游侧的单独控制部 10b的信号线组Hc的输入端子100，以及向下游侧的单独控制部10d引出信 号线Hd的输出端子101，输入端子100和输出端子101用中继信号线Hm来 进行中继，从该中继信号线Hm中分支出的分支信号线Hm’被连接到步进开 关102。\n由于该单独控制部10c属于组C，上述步进开关102只设定“C”为接通， 其余全部设定为断开。因此，从站台门集中控制部6输出的开闭信号虽然对 所有的组A～E的单独控制部进行中继，但各单独控制部能够通过自己的步 进开关102取入只向设定的组发送的开闭指令。\n然后，将取入的开闭信号送至控制部103，控制部103接受该开闭信号 并控制站台门5c的电机驱动电路104。\n当电机驱动电路104正向驱动站台门5c的驱动电机105时，挂在驱动轮 106和从动轮107上的同步皮带108向箭头J方向旋转，将滑动式站台门5c、 5c打开。另一方面，在站台门5c、5c被打开状态下，如果对驱动电机105反 向驱动时，同步皮带108向K方向旋转，将站台门5c、5c关闭。\n驱动电机105的旋转量由编码器109检测后送至控制部103。由此，可 控制开闭时站台门5c的移动量。\n下面说明具有上述结构的站台门装置的工作情况。\n图3是分为不同的列车编组、不同的停车位置并模式表示单独控制部与 作为其控制对象的列车的关系的图。在以下的说明中，正方向是指通常运行 时进站列车的方向，而反方向指因事故等故障而例如将上行列车从反方向驶 入下行站台时的列车的方向。\n首先，说明车辆编组不同的列车进站时的情况。\na)7节编组的列车沿正方向进站的情况\na-1)当7节编组的列车进站并停车在预定位置时，通过与预定位置天线 之间的信号传递，来确认列车停车在预定位置，并向运行管理中心9报告。\na-2)运行管理中心9对站台集中控制部6发送1秒钟的正方向短编组车 辆用开启指令。该开启指令包括列车的编组信息(7节编组)和停车位置信 息(S1)。\n站台门集中控制部6将该开启指令分别向属于相应列车组(此时，因列 车停车位置为S1，故将组A作为头部直到组C，即组A、B和C)的单独控 制部10a～10g发送。\n其中，车辆编组与上述组的对应关系可按每个停车位置(S1、S2、S3) 进行分类，并预先存储在站台门集中控制部6的存储部(未图示)中。\na-3)各单独控制部10a～10g通过步进开关102的设定，来识别取入向属 于自身组发送来的开启指令，进行站台门的开闭控制。\na-4)接着，站台门集中控制部6接收到发自开启指令发送到的所有单独 控制部组的表示站台门5a～5g已打开的门开启信号时，对运行管理中心9发 送所有门开启信号。\na-5)接着，当经过分配给上下车的时间后，从运行管理中心9向站台门 集中控制部6发送1秒钟的将门关闭的关闭指令。由此，站台门集中控制部 6释放开启指令的锁存器，对所有站台门的单独控制部10a～10i发送关闭指 令。\na-6)接收到关闭指令的所有站台门5a～5I进行关闭未处于关闭状态的站 台门的操作。\na-7)在从站台门集中控制部6的各单独控制部10a～10i接收到表示所有 的站台门5a～5i已呈关闭状态的所有门关闭信号时，分别将该所有门关闭信 号发送至运行管理中心9和操作板7、8。\na-8)站台门集中控制部6在接收到所有门关闭信号之前接收到从运行管 理中心9发出的表示非全闭状态的站台门的再开动作的再开启指令时，站台 门集中控制部6对所有的站台门5a～5i发送再开启指令。所有的站台门接受 该再开启指令后，处于非关闭状态的站台门进行开启动作。\nb)8节编组的列车沿正方向进站的情况\n此时的开闭控制基本上与上述a)所述的处理相同，不同之处在于，从运 行管理中心9向站台门集中控制部6发送1秒的正方向长编组用开启指令来 代替正方向短编组用开启指令。站台门集中控制部6在其内部将开启指令信 号进行锁存，且将开启指令提供给长编组使用的组，即属于组A、B、C的 单独控制部10a～10h，对站台门5a～5h进行开闭控制。\nc)9节编组的列车沿正方向进站的情况\n此时的开闭控制基本上也与上述a)所示的处理一样，而不同之处在于， 从运行管理中心9向站台门集中控制部6发送1秒的正方向最长编组用开启 指令。站台门集中控制部6在其内部将开启指令信号进行锁存，且将开启指 令提供给最长编组使用的组、即属于组A、B、C、D、E的单独控制部10a～ 10i，对站台门5a～5i进行开闭控制。\n下面说明预定位置S1推移至S2的情况。\n于是，预定位置变更的事例发生在例如在公用站台上相互换乘不同铁路 公司的列车情况下，或一般将列车停在站台的中央情况下。\nd)首先是将7节编组的列车停在第二预定位置S2的情况\n当列车进站并将车头停在第二预定位置S2时，通过与第二预定位置天线 (未图示)之间的信号传递，列车确认已停车于第二预定位置S2，并向运行 管理中心9报告。\n运行管理中心9向站台门集中控制部6发送1秒的正方向短编组车辆用 开启指令。该开启指令包括列车编组信息(7节编组)和第二预定位置信息 (S2)。\n站台门集中控制部6将该开启指令分成对应列车的单独控制部(此时， 因预定位置从S1推移至S2，故对应列车T1～T7的单独控制部的组移位至B、 C和D)后分别向单独控制部10b～10h发送信息。\n各单独控制部10b～10h通过步进开关102的设定来识别取入发送到属于 自身组的开启指令，进行站台门5b～5h的开闭控制。因此，没有列车存在的 组A和组E的站台门5a和5i保持关闭状态，只有组B、C和D的单独控制 部可进行开闭控制。\ne)8节编组的列车停车第二预定位置S2的情况\n此时，基本上进行与上述d)相同的控制，而不同之处在于，运行管理中 心9向站台门集中控制部6发送1秒的正方向长编组车辆用开启指令。由此， 组B～E的各单独控制部10b～10i可进行开闭控制。\n下面参照图4说明列车反方向进站时的控制事例。\nf)设上行列车驶入下行站台2时的预定位置为S4。\nf-1)当7节编组的列车T1～T7沿反方向驶入下行站台2并停车于预定位 置S4时，通过与预定位置天线之间的信号传递来确认列车已停车于预定位置， 并向运行管理中心9报告。\nf-2)运行管理中心9向站台门集中控制部6发送1秒的反方向短编组车辆 用开启指令。该开启指令包括列车编组信息(7节编组)和停车位置信息(S4)。 站台门集中控制部6将该开启指令分成与列车对应的组(此时，对应于列车 T1～T7的组为E、D和C)后分别发送至单独控制部10c～10g和10h、10i。\nf-3)各单独控制部10c～10i通过步进开关102的设定来识别取入发送到 属于自身的组的开启指令，进行站台门的开闭控制。\nf-4)接着，当站台门集中控制部6接收到发自开启指令发送到的所有单独 控制部组的表示站台门已打开状态的门开启信号时，对运行管理中心9发送 所有门开启信号。\nf-5)接着，当经过上下车时间后，由运行管理中心9向站台门集中控制部 6发送1秒的关闭指令。接受了关闭指令的站台门集中控制部6向所有的站 台门单独控制部10a～10i发送关闭指令。\n由此，接受了关闭指令的所有站台门5a～5i进行关闭处于未关闭状态的 站台门动作。\nf-6)当站台门集中控制部6从各单独控制部接收到所有门关闭信号时， 分别将该所有门关闭信号发送至运行管理中心9和操作板7、8。\ng)8节编组的列车停在第三预定位置S4的情况\n此时，基本上进行与上述f)相同的控制，而运行管理中心9向站台门集 中控制部6发送1秒的反方向长编组车辆用开启指令。由此，组E、D、C 及B的各单独控制部10b～10i可进行开闭控制。\nh)9节编组的列车停在第三预定位置S4的情况\n此时，也基本上进行与上述f)相同的控制，而运行管理中心9向站台门 集中控制部6发送1秒的反方向最长编组车辆用开启指令。由此，组E、D、 C、B及A的各单独控制部10a～10i可进行开闭控制。\ni)7节编组的列车停在第四预定位置S5的情况\n此时，运行管理中心9向站台门集中控制部6发送1秒的反方向短编组 车辆用开启指令，进行组D、C及B的各单独控制部10b～10h的开闭控制。 该开启指令包括列车编组信息(7节编组)及停车位置信息(S5)。\nj)8节编组的列车停在第四预定位置S5的情况\n此时，运行管理中心9向站台门集中控制部6发送1秒的反方向长编组 车辆用开启指令，进行组D、C、B及A的各单独控制部10a～10h的开闭控 制。\n当运行管理中心9的系统停机，用来自操作板7、8的手动操作进行站台 门开闭控制时，驾驶员或乘务员操作设于驾驶室旁站台上的操作板7(或8) 向站台门集中控制部6发出可以控制站台门的信号，接着发送1秒的开启指 令。\n站台门集中控制部6在其内部将指令锁存，并且根据发送指令的操作板 7(或8)的位置来进行判断，从而将指令分解为对应组A～E的开启指令后 发送至各单独控制部，进行站台门开闭控制。\n本发明的列车头部组在本实施例中由A、B二个组构成，然而不仅限于 此，也可由多于或少于它的组构成。少于二个组是指在停车位置只有2个时 仅将A作为列车头部组时的情况。\n本发明的列车尾部组在本实施例中由D、E二个组构成，然而不仅限于 此，也可由多于或少于它的组构成。多于二个组是指例如最短车辆编组为6 节编组时的情况。