一种电动车控制方法、装置、系统及电动车

1.一种电动车控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
接收一个判断周期内电机的转速信号，根据所述转速信号获取电动车的当前运行状态；
若所述当前运行状态未处于稳态运行，获取所述电动车的当前失速等级；
根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制；
若所述当前运行状态未处于稳态运行，获取所述电动车的当前失速等级的步骤包括：
建立加速度范围与失速等级间的对应关系；
根据所述对应关系查询当前加速度所属的加速度范围所对应的失速等级，将其作为电动车的当前失速等级；
所述建立加速度范围与失速等级间的对应关系的步骤包括：
确定一级加速失速临界标定值、二级加速失速临界标定值、一级减速失速临界标定值以及二级减速失速临界标定值，其中所述一级加速失速临界标定值为电动车的稳态加速度最大值，且所述二级加速失速临界标定值大于所述一级加速失速临界标定值；所述一级减速失速临界标定值为电动车的稳态减速度最大值，且所述二级减速失速临界标定值小于所述一级减速失速临界标定值；
加速度范围内的加速度均为正值时，将大于或等于所述一级加速失速临界标定值且小于或等于所述二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级加速失速；将大于所述二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级加速失速；
加速度范围内的加速度均为负值时，将大于或等于所述二级减速失速临界标定值且小于或等于所述一级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级减速失速；将小于所述二级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级减速失速。
2.根据权利要求1所述的电动车控制方法，其特征在于，所述接收一个判断周期内电机的转速信号，根据所述转速信号获取电动车的当前运行状态的步骤包括：
接收一个判断周期内电机的转速信号；
根据所述判断周期、该判断周期起始时间处电机的转速信号以及该判断周期终止时间处电机的转速信号获取电动车的当前加速度；
判断所述当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内；
若处于稳态运行加速度范围内，判断电动车的当前运行状态处于稳态运行；
若未处于稳态运行加速度范围内，判断电动车的当前运行状态未处于稳态运行。
3.根据权利要求2所述的电动车控制方法，其特征在于，所述判断所述当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内的步骤包括：
判断当前加速度是否为正值；
若为正值，将所述当前加速度与电动车的稳态加速度最大值相比较，当所述当前加速度小于所述稳态加速度最大值时，判断所述当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断所述当前加速度未处于稳态运行加速度范围内；
若为负值，将所述当前加速度与电动车的稳态减速度最大值相比较，当所述当前加速度大于所述稳态减速度最大值时，判断所述当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断所述当前加速度未处于稳态运行加速度范围内。
4.根据权利要求1所述的电动车控制方法，其特征在于，所述根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制的步骤包括：
当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时，发出检测动力电池母线电流的控制信号；
接收动力电池母线电流信号；
在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取一级限流持续时间，当所述一级限流持续时间超出一级预设时长时，判断当前车辆运行状态是否可控，若不可控，发出控制动力电池断开的控制信号；
在当前失速等级为二级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出控制动力电池断开的控制信号；若未发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取二级限流持续时间，当所述二级限流持续时间超出二级预设时长时，判断当前电机的转速信号是否小于或等于所述电动车在当前失速等级为一级加速失速时所对应的电机的转速信号，若是，返回所述在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变的步骤；若否，发出控制动力电池断开的控制信号；
在当前失速等级为一级减速失速时，判断动力电池母线电流信号是否大于0，若动力电池母线电流信号大于0，发出控制动力电池断开的控制信号；
当前失速等级为二级减速失速时，直接发出控制动力电池断开的控制信号。
5.根据权利要求4所述的电动车控制方法，其特征在于，通过如下步骤判断当前车辆运行状态是否可控：
发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号；
接收油门踏板位移信号以及制动踏板位移信号；
当所述油门踏板位移信号为0且所述制动踏板位移信号超出预设制动踏板位移值，或者当所述制动踏板位移信号为0且所述油门踏板位移信号超出预设油门踏板位移值，或者所述油门踏板位移信号和所述制动踏板位移信号均为0时，判断当前车辆运行状态不可控。
6.根据权利要求4或5所述的电动车控制方法，其特征在于，所述根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制的步骤还包括：
发出控制动力电池断开的控制信号后，发出控制车门锁开启的控制信号。
7.一种电动车控制装置，其特征在于，包括：
运行状态获取单元(1)，用于接收一个判断周期内电机的转速信号，根据所述转速信号获取电动车的当前运行状态；
失速等级获取单元(2)，用于在所述当前运行状态未处于稳态运行时，获取所述电动车的当前失速等级；
安全控制单元(3)，用于根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制；
所述失速等级获取单元( 2) 包括：对应关系建立子单元( 21) 和失速等级查询子单元( 22) ；其中，所述对应关系建立子单元( 21) 用于建立加速度范围与失速等级间的对应关系；所述失速等级查询子单元( 22) 用于根据对应关系查询当前加速度所属的加速度范围所对应的失速等级，将其作为电动车的当前失速等级；
所述对应关系建立子单元( 21) ，先确定一级加速失速临界标定值、二级加速失速临界标定值、一级减速失速临界标定值以及二级减速失速临界标定值，其中一级加速失速临界标定值为电动车的稳态加速度最大值，且二级加速失速临界标定值大于一级加速失速临界标定值；一级减速失速临界标定值为电动车的稳态减速度最大值，且二级减速失速临界标定值小于一级减速失速临界标定值；当加速度范围内的加速度均为正值时，将大于或等于一级加速失速临界标定值且小于或等于二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级加速失速；将大于二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级加速失速；当加速度范围内的加速度均为负值时，将大于或等于二级减速失速临界标定值且小于或等于一级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级减速失速；将小于二级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级减速失速。
8.一种电动车控制系统，其特征在于，包括：电机转速检测装置(4)、电流检测装置(5)、踏板位置检测装置(6)、整车控制装置(7)、动力电池控制装置(8)以及车门锁控制装置(9)；
所述电机转速检测装置(4)，用于检测电机的转速并发出电机的转速信号；
所述电流检测装置(5)，用于在收到检测动力电池母线电流的控制信号后对动力电池母线电流进行检测并发出动力电池母线电流的电流信号；
所述踏板位置检测装置(6)，用于在收到检测油门踏板位移的控制信号和检测制动踏板位移的控制信号后对油门踏板和制动踏板的位移进行检测并发出油门踏板位移信号和制动踏板位移信号；
所述整车控制装置(7)，用于根据从所述电机转速检测装置(4)接收的电机的转速信号获取电动车的当前加速度，之后根据所述当前加速度判断电动车的当前运行状态是否处于稳态运行，并在所述当前运行状态未处于稳态运行时根据所述当前加速度获取电动车的当前失速等级，在所述当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时发出检测动力电池母线电流的控制信号，之后根据接收的动力电池母线电流的电流信号和当前失速等级发出限流控制信号和/或控制动力电池断开的控制信号，并在需要判断当前车辆运行状态是否可控时发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号，根据接收的油门踏板位移信号和制动踏板位移信号判断当前车辆运行状态是否可控，在当前车辆运行状态不可控时发出控制动力电池断开的控制信号；在所述当前失速等级为二级减速失速时直接发出控制动力电池断开的控制信号，并在发出控制动力电池断开的控制信号后发出控制车门锁开启的控制信号；
所述动力电池控制装置(8)，用于在收到限流控制信号后限制动力电池电流至预设电流值以下，或者在收到控制动力电池断开的控制信号后控制动力电池断开；
所述车门锁控制装置(9)，用于在收到控制车门锁开启的控制信号后控制车门锁开启。
9.一种电动车，其特征在于，包括权利要求7所述的电动车控制装置或者权利要求8所述的电动车控制系统。

一种电动车控制方法、装置、系统及电动车\n技术领域\n[0001] 本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种电动车控制方法、装置、系统及电动车。\n背景技术\n[0002] 现有的电动车安全技术主要包括以下两种方式，一种方式是通过安全气囊控制器来对车辆碰撞强度进行监测，当车辆碰撞强度达到安全气囊引爆点后，安全气囊控制器会引爆安全气囊，同时发送安全气囊引爆信号至整车控制器或者电池管理系统，整车控制器或电池管理系统接收到安全气囊控制器发送的安全气囊引爆信号后会控制动力电池组的高压电断电，以确保行车安全；另一种方式是在车上设置一个紧急开关，当驾驶员认为行车不安全时，会按下紧急开关控制动力电池的高压电断电，以确保行车安全。\n[0003] 但第一种方式中，车辆安全气囊碰撞烈度标定是以安全气囊起作用的要求为标准，但对于一些局部碰撞或者非前部碰撞等烈度低的碰撞，有可能因为碰撞烈度不够达不到安全气囊引爆的标准，导致安全保护失效；对于第二种情况，需要驾驶员按下紧急开关才会启动安全保护，有可能因为驾驶员紧张或者事故导致驾驶员昏厥等因素无法正确按下紧急开关，也会导致安全保护失效。\n发明内容\n[0004] 因此，本发明要解决的技术问题在于克服现有技术中的电动车的安全技术存在安全保护失效的缺陷，从而提供一种安全保护可靠、符合车辆实际运行状态的电动车控制方法、装置、系统及电动车。\n[0005] 为此，本发明提供了如下技术方案：\n[0006] 本发明提供了一种电动车控制方法，包括如下步骤：\n[0007] 接收一个判断周期内电机的转速信号，根据所述转速信号获取电动车的当前运行状态；\n[0008] 若所述当前运行状态未处于稳态运行，获取所述电动车的当前失速等级；\n[0009] 根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制。\n[0010] 本发明所述的电动车控制方法，所述接收一个判断周期内电机的转速信号，根据所述转速信号获取电动车的当前运行状态的步骤包括：\n[0011] 接收一个判断周期内电机的转速信号；\n[0012] 根据所述判断周期、该判断周期起始时间处电机的转速信号以及该判断周期终止时间处电机的转速信号获取电动车的当前加速度；\n[0013] 判断所述当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内；\n[0014] 若处于稳态运行加速度范围内，判断电动车的当前运行状态处于稳态运行；\n[0015] 若未处于稳态运行加速度范围内，判断电动车的当前运行状态未处于稳态运行。\n[0016] 本发明所述的电动车控制方法，所述判断所述当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内的步骤包括：\n[0017] 判断当前加速度是否为正值；\n[0018] 若为正值，将所述当前加速度与电动车的稳态加速度最大值相比较，当所述当前加速度小于所述稳态加速度最大值时，判断所述当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断所述当前加速度未处于稳态运行加速度范围内；\n[0019] 若为负值，将所述当前加速度与电动车的稳态减速度最大值相比较，当所述当前加速度大于所述稳态减速度最大值时，判断所述当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断所述当前加速度未处于稳态运行加速度范围内。\n[0020] 本发明所述的电动车控制方法，若所述当前运行状态未处于稳态运行，获取所述电动车的当前失速等级的步骤包括：\n[0021] 建立加速度范围与失速等级间的对应关系；\n[0022] 根据所述对应关系查询当前加速度所属的加速度范围所对应的失速等级，将其作为电动车的当前失速等级。\n[0023] 本发明所述的电动车控制方法，所述建立加速度范围与失速等级间的对应关系的步骤包括：\n[0024] 确定一级加速失速临界标定值、二级加速失速临界标定值、一级减速失速临界标定值以及二级减速失速临界标定值，其中所述一级加速失速临界标定值为电动车的稳态加速度最大值，且所述二级加速失速临界标定值大于所述一级加速失速临界标定值；所述一级减速失速临界标定值为电动车的稳态减速度最大值，且所述二级减速失速临界标定值小于所述一级减速失速临界标定值；\n[0025] 加速度范围内的加速度均为正值时，将大于或等于所述一级加速失速临界标定值且小于或等于所述二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级加速失速；将大于所述二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级加速失速；\n[0026] 加速度范围内的加速度均为负值时，将大于或等于所述二级减速失速临界标定值且小于或等于所述一级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级减速失速；将小于所述二级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级减速失速。\n[0027] 本发明所述的电动车控制方法，所述根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制的步骤包括：\n[0028] 当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时，发出检测动力电池母线电流的控制信号；\n[0029] 接收动力电池母线电流信号；\n[0030] 在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取一级限流持续时间，当所述一级限流持续时间超出一级预设时长时，判断当前车辆运行状态是否可控，若不可控，发出控制动力电池断开的控制信号；\n[0031] 在当前失速等级为二级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出控制动力电池断开的控制信号；若未发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取二级限流持续时间，当所述二级限流持续时间超出二级预设时长时，判断当前电机的转速信号是否小于或等于所述电动车在当前失速等级为一级加速失速时所对应的电机的转速信号，若是，返回所述在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变的步骤；若否，发出控制动力电池断开的控制信号；\n[0032] 在当前失速等级为一级减速失速时，判断动力电池母线电流信号是否大于0，若动力电池母线电流信号大于0，发出控制动力电池断开的控制信号；\n[0033] 当前失速等级为二级减速失速时，直接发出控制动力电池断开的控制信号。\n[0034] 本发明所述的电动车控制方法，通过如下步骤判断当前车辆运行状态是否可控：\n[0035] 发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号；\n[0036] 接收油门踏板位移信号以及制动踏板位移信号；\n[0037] 当所述油门踏板位移信号为0且所述制动踏板位移信号超出预设制动踏板位移\n值，或者当所述制动踏板位移信号为0且所述油门踏板位移信号超出预设油门踏板位移值，或者所述油门踏板位移信号和所述制动踏板位移信号均为0时，判断当前车辆运行状态不可控。\n[0038] 本发明所述的电动车控制方法，所述根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制的步骤还包括：\n[0039] 发出控制动力电池断开的控制信号后，发出控制车门锁开启的控制信号。\n[0040] 本发明还提供了一种电动车控制装置，包括：\n[0041] 运行状态获取单元，用于接收一个判断周期内电机的转速信号，根据所述转速信号获取电动车的当前运行状态；\n[0042] 失速等级获取单元，用于在所述当前运行状态未处于稳态运行时，获取所述电动车的当前失速等级；\n[0043] 安全控制单元，用于根据所述当前失速等级对所述电动车进行相应的安全控制。\n[0044] 本发明还提供了一种电动车控制系统，包括：电机转速检测装置、电流检测装置、踏板位置检测装置、整车控制装置、动力电池控制装置以及车门锁控制装置；\n[0045] 所述电机转速检测装置，用于检测电机的转速并发出电机的转速信号；\n[0046] 所述电流检测装置，用于在收到检测动力电池母线电流的控制信号后对动力电池母线电流进行检测并发出动力电池母线电流的电流信号；\n[0047] 所述踏板位置检测装置，用于在收到检测油门踏板位移的控制信号和检测制动踏板位移的控制信号后对油门踏板和制动踏板的位移进行检测并发出油门踏板位移信号和制动踏板位移信号；\n[0048] 所述整车控制装置，用于根据从所述电机转速检测装置接收的电机的转速信号获取电动车的当前加速度，之后根据所述当前加速度判断电动车的当前运行状态是否处于稳态运行，并在所述当前运行状态未处于稳态运行时根据所述当前加速度获取电动车的当前失速等级，在所述当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时发出检测动力电池母线电流的控制信号，之后根据接收的动力电池母线电流的电流信号和当前失速等级发出限流控制信号和/或控制动力电池断开的控制信号，并在需要判断当前车辆运行状态是否可控时发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号，根据接收的油门踏板位移信号和制动踏板位移信号判断当前车辆运行状态是否可控，在当前车辆运行状态不可控时发出控制动力电池断开的控制信号；在所述当前失速等级为二级减速失速时直接发出控制动力电池断开的控制信号，并在发出控制动力电池断开的控制信号后发出控制车门锁开启的控制信号；\n[0049] 所述动力电池控制装置，用于在收到限流控制信号后限制动力电池电流至预设电流值以下，或者在收到控制动力电池断开的控制信号后控制动力电池断开；\n[0050] 所述车门锁控制装置，用于在收到控制车门锁开启的控制信号后控制车门锁开启。\n[0051] 本发明还提供了一种电动车，包括上述电动车控制装置或者上述电动车控制系统。\n[0052] 本发明技术方案，具有如下优点：\n[0053] 本发明提供了一种电动车控制方法及装置，先接收一个判断周期内电机的转速信号，根据转速信号获取电动车的当前运行状态；若当前运行状态未处于稳态运行，获取电动车的当前失速等级；根据当前失速等级对电动车进行相应的安全控制。能够根据电机转速信号来自动对电动车的当前运行状态进行周期性监测，并在当前运行状态未处于稳态运行时获取电动车当前失速等级，再根据当前失速等级自动启动符合电动车当前实际运行状态的安全控制，无需通过安全气囊信号或者通过按下紧急开关来启动安全保护，安全保护可靠性高，控制也更加精准，避免了一刀切，用户体验度高。\n附图说明\n[0054] 为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。\n[0055] 图1为本发明实施例1中电动车控制方法的一个具体实例的流程图；图2为本发明实施例1电动车控制方法中获取电动车当前运行状态的一个具体实例的流程图；\n[0056] 图3为本发明实施例1电动车控制方法中判断当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内的一个具体实例的流程图；\n[0057] 图4为本发明实施例1电动车控制方法中获取电动车当前失速等级的一个具体实例的流程图；\n[0058] 图5为本发明实施例1电动车控制方法中建立加速度范围与失速等级间对应关系的一个具体实例的流程图；\n[0059] 图6为本发明实施例1电动车控制方法中当前运行状态划分范围的一个具体实例的示意图；\n[0060] 图7为本发明实施例1电动车控制方法中根据当前失速等级对电动车进行相应的安全控制的一个具体实例的流程图；\n[0061] 图8为本发明实施例1电动车控制方法中判断当前车辆运行状态是否可控的一个具体实例的流程图；\n[0062] 图9为本发明实施例2中电动车控制装置的一个具体实例的结构框图；\n[0063] 图10为本发明实施例3中电动车控制系统的一个具体实例的结构框图。\n[0064] 附图标记：\n[0065] 1-运行状态获取单元；2-失速等级获取单元；3-安全控制单元；11-转速信号接收子单元；12-加速度获取子单元；13-加速度判断子单元；14-状态判断子单元；21-对应关系建立子单元；22-失速等级查询子单元；31-电流检测子单元；32-电流信号接收子单元；33-分级控制子单元；34-门锁控制子单元；331-运行状态检测器；4-电机转速检测装置；5-电流检测装置；6-踏板位置检测装置；7-整车控制装置；8-动力电池控制装置；9-车门锁控制装置。\n具体实施方式\n[0066] 下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。\n[0067] 在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。\n[0068] 在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。\n[0069] 此外，下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。\n[0070] 实施例1\n[0071] 本实施例提供了一种电动车控制方法，如图1所示，包括如下步骤：\n[0072] S1.接收一个判断周期内电机的转速信号，根据转速信号获取电动车的当前运行状态。具体地，可以根据具体需求对该判断周期进行标定。电机的转速信号可以通过安装于电机上的角度传感器来采集。电动车中电机的转速信号与电动车的车速息息相关，根据一个判断周期内电极的转速信号，就能获取判断周期内电动车的车速变化趋势，若车速变化较小甚至匀速行驶，说明车辆处于稳态运行，而当车辆发生碰撞，比如前碰、侧碰或后碰、驱动轮打滑或悬空甚至车辆翻转时，车速肯定会有一个突变，此时车辆运行状态显然不平稳，出现失速。通过电机转速信号能够对车速变化进行精确检测持续、精准的监测电动车的运行状态。\n[0073] 优选地，如图2所示，步骤S1包括：\n[0074] S11.接收一个判断周期内电机的转速信号。\n[0075] S12.根据判断周期、该判断周期起始时间处电机的转速信号以及该判断周期终止时间处电机的转速信号获取电动车的当前加速度。具体地，根据电机的转速信号就能获取电动车的车速，比如一个判断周期T内，根据起始时间处电机的转速信号可以获取电动车的起始车速V1，根据终止时间处电机的转速信号可以获取电动车的当前车速V2，根据公式a＝(V2-V1)/T，就可以获取到电动车的当前加速度a了，非常便捷。当电动车加速行驶时，当前加速度a为正值，当电动车减速行驶时，当前加速度a为负值，当电动车匀速行驶时，当前加速度a为0。因此当前加速度a为正值且数值较大时，说明电动车车速增速较快，车辆运行状态不稳，甚至有可能发生了翻转、侧碰、后碰、驱动轮打滑或悬空等事故，当前加速度a为负值且数值较小(绝对值很大)时，说明电动车车速减速较快，车辆运行状态不稳，有可能出现急刹车甚至发生了前碰等事故。\n[0076] S13.判断当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内。具体地，稳态运行加速度范围可以通过多次安全测试来确定，以确保能够对车辆运行状态进行准确判断。\n[0077] 优选地，如图3所示，步骤S13包括：\n[0078] S131.判断当前加速度是否为正值。\n[0079] S132.若为正值，将当前加速度与电动车的稳态加速度最大值相比较，当当前加速度小于稳态加速度最大值时，判断当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断当前加速度未处于稳态运行加速度范围内。具体地，稳态加速度最大值可以根据多次安全测试来确定。稳态加速度最大值为车辆加速行驶时确保车辆处于稳态运行的加速度最大值，如果当前加速度超出稳态加速度最大值，说明车辆短时间内增速过快，使得车辆运行状态不稳，出现失速状况，存在安全隐患。加速时只有当前加速度小于稳态加速度最大值才能说明当前加速度处于稳态运行加速度范围内。\n[0080] S133.若为负值，将当前加速度与电动车的稳态减速度最大值相比较，当当前加速度大于稳态减速度最大值时，判断当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断当前加速度未处于稳态运行加速度范围内。具体地，稳态减速度最大值可以根据多次安全测试来确定。车辆减速行驶时加速度为负值，稳态减速度最大值为车辆减速行驶时确保车辆处于稳态运行的加速度的最小值(负值值越小，其绝对值越大)，如果低于稳态减速度最大值，说明车辆短时间内减速过快，使得车辆运行状态不稳，出现失速状况，存在安全隐患。减速时只有当前加速度大于稳态减速度最大值才能说明当前加速度处于稳态运行加速度范围内。\n[0081] S14.若处于稳态运行加速度范围内，判断电动车的当前运行状态处于稳态运行。\n[0082] S15.若未处于稳态运行加速度范围内，判断电动车的当前运行状态未处于稳态运行。具体地，通过上述分析可知，只有当前加速度处于稳态运行加速度范围内，才能说明电动车的当前运行状态处于稳态运行，如果未处于稳态运行加速度范围内，说明短时间内车辆增速或者减速的幅值过大，车辆运行状态自然不会平稳，符合车辆的实际运行状态。\n[0083] S2.若当前运行状态未处于稳态运行，获取电动车的当前失速等级。具体地，车辆运行不平稳的程度有多多种，通过获取电动车的当前失速等级，能够对车辆运行不平稳的程度进行准确划分，为后期制定符合车辆运行状态的安全控制策略提供了有力的数据支持。\n[0084] 优选地，如图4所示，步骤S2包括：\n[0085] S21.建立加速度范围与失速等级间的对应关系。具体地，可以根据具体需求进行多次安全测试，根据测试数据来建立加速度范围与失速等级间的对应关系。\n[0086] 优选地，如图5所示，步骤S21包括：\n[0087] S211.确定一级加速失速临界标定值a1、二级加速失速临界标定值a2、一级减速失速临界标定值-b1以及二级减速失速临界标定值-b2，其中一级加速失速临界标定值a1为电动车的稳态加速度最大值，且二级加速失速临界标定值a2大于一级加速失速临界标定值a1；一级减速失速临界标定值-b1为电动车的稳态减速度最大值，且二级减速失速临界标定值-b2小于一级减速失速临界标定值-b1。\n[0088] S212.加速度范围内的加速度a均为正值时，将大于或等于一级加速失速临界标定值a1且小于或等于二级加速失速临界标定值a2的加速度范围对应的失速等级确定为一级加速失速；将大于二级加速失速临界标定值a2的加速度范围对应的失速等级确定为二级加速失速。\n[0089] S213.加速度范围内的加速度a均为负值时，将大于或等于二级减速失速临界标定值-b2且小于或等于一级减速失速临界标定值-b1的加速度范围对应的失速等级确定为一级减速失速；将小于二级减速失速临界标定值-b2的加速度范围对应的失速等级确定为二级减速失速。\n[0090] 具体地，如图6所示，当车辆的加速度a大于-b1小于a1时，说明短时间内车辆的增速或者减速的幅值都不是很大，此时车辆处于稳态运行，该范围即为稳态运行加速度范围，如果当前加速度处于稳态运行加速度范围内，说明当前运行状态处于稳态运行；若a为正值，当a1≤a≤a2时，说明车辆增速过程中，短时间内增速的幅值较稳态运行时稍高一些，失速状况不是很严重，当前运行状态只是处于一级加速失速，当a大于a2时，说明车辆增速过程中，短时间内增速的幅值较稳态运行时有了显著升高，失速状况很严重，当前运行状态处于二级加速失速；若a为负值，当-b2≤a≤-b1时，说明车辆减速过程中，短时间内减速的幅值较稳态运行时稍高一些，失速状况不是很严重，当前运行状态只是处于一级减速失速，当a小于-b2时，说明车辆减速过程中，短时间内减速的幅值较稳态运行时有了显著升高，失速状况很严重，当前运行状态处于二级减速失速。根据车辆实际失速程度对失速等级进行了精准划分，为后期确认电动车的当前失速等级提供了有力的数据支持。当然，也可以根据实际需求对上述等级划分进行适应性调整，比如可以划分为三级、四级、五级等，只要是根据车辆实际失速程度对失速等级进行划分的，均落入本申请的保护范围之中。\n[0091] S22.根据对应关系查询当前加速度所属的加速度范围所对应的失速等级，将其作为电动车的当前失速等级。具体地，当前加速度为正值时，若落入[a1,a2]范围内，即可确定电动车的当前失速等级为一级加速失速；若当前加速度所属的加速度范围大于a2，即可确定电动车的当前失速等级为为二级加速失速；当前加速度为负值时，若当前加速度落入[-b2,-b1]范围内，即可确定电动车的当前失速等级为一级减速失速；若当前加速度所属的加速度范围小于-b2，即可确定电动车的当前失速等级为二级减速失速。能够快捷准确的确定电动车的当前失速等级，提高了安全控制的效率和精准率。\n[0092] S3.根据当前失速等级对电动车进行相应的安全控制。具体地，在失速不严重时，可以采取一般的安全控制措施，比如限制动力电池电流以限制短时间内车速的过快变化，车辆还可以继续行驶；如果失速非常严重时，可以采取严格的安全控制措施，比如断开动力电池，彻底切断电动车的动力，确保行车安全。能够根据车辆运行状态采取有针对性的安全控制，在确保行车安全的同时，提升了驾驶者的体验度。\n[0093] 优选地，如图7所示，步骤S3包括：\n[0094] S31.当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时，发出检测动力电池母线电流的控制信号。具体地，当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时，有可能通过限流等措施来降低车速的增幅，驾驶员有可能还未丧失对车辆的控制，需要结合动力电池母线处的电流进行综合判断，最终确定采取一般的安全控制还是严格的安全控制。可以通过向与动力电池母线串联的电流传感器发出检测动力电池母线电流的控制信号来启动对动力电池母线电流的检测。\n[0095] S32.接收动力电池母线电流信号。\n[0096] S33.在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取一级限流持续时间，当一级限流持续时间超出一级预设时长时，判断当前车辆运行状态是否可控，若不可控，发出控制动力电池断开的控制信号。具体地，一级加速失速时，说明车辆增速过程中的失速程度不是特别严重，车辆仍基本处于驾驶员的可控范围之内，不需要马上控制动力电池断开，需要进一步检测动力电池母线电流信号来最终确定是否需要控制动力电池断开。若未检测到电流信号发生突变，说明只是路况改变等情况导致的车速突变，无需采取安全控制措施，继续保持正常行驶模式；若检测到电流信号发生突变，再发出限流控制信号，将动力电池电流限制在预设电流值(一般为30A)以下，以防止车速变化幅度过大，限流一段时间达到一级预设时长后再判断车辆运行状态是否可控，若不可控，再发出控制动力电池断开的控制信号，切断电动车的动力。在确保电动车安全的同时，能够最大限度的提升用户的体验度。\n[0097] 优选地，如图8所示，步骤S33中，通过如下步骤判断当前车辆运行状态是否可控：\n[0098] S331.发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号。具体地，可以通过向安装于油门踏板和制动踏板处的位置传感器发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号来启动对油门踏板和制动踏板的位移检测。\n[0099] S332.接收油门踏板位移信号以及制动踏板位移信号。\n[0100] S333.当油门踏板位移信号为0且制动踏板位移信号超出预设制动踏板位移值，或者当制动踏板位移信号为0且油门踏板位移信号超出预设油门踏板位移值，或者油门踏板位移信号和制动踏板位移信号均为0时，判断当前车辆运行状态不可控。具体地，预设制动踏板位移值和预设油门踏板位移值可以通过多次安全测试来最终确定相关数值。正常情况下，驾驶者进行加速或者制动操作时，都会缓缓踩下油门踏板或者制动踏板，来使车速缓慢提升或者缓慢降低，此时车辆运行状态是可控的；当油门踏板位移信号为0且制动踏板位移信号超出预设制动踏板位移值，说明驾驶者猛踩了刹车，当制动踏板位移信号为0且油门踏板位移信号超出预设油门踏板位移值时，说明驾驶者猛踩了油门，油门踏板位移信号和制动踏板位移信号均为0时，说明驾驶者未对车辆行驶进行任何控制，有可能已经因为事故导致昏迷，上述三种情况都说明车辆运行状态是不可控的。\n[0101] S34.在当前失速等级为二级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出控制动力电池断开的控制信号；若未发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取二级限流持续时间，当二级限流持续时间超出二级预设时长时，判断当前电机的转速信号是否小于或等于电动车在当前失速等级为一级加速失速时所对应的电机的转速信号，若是，返回步骤S33；若否，发出控制动力电池断开的控制信号。具体地，当前失速等级为二级加速失速说明失速状况比较严重，此时若动力电池母线电流信号再发生突变，说明驾驶员失去对车辆的控制，此时需要马上发出控制动力电池断开的控制信号断开动力电池，切断电动车的动力，防止造成更大的损伤；若电流信号未发生突变，说明可以先通过限流措施来控制增速的幅度，重新恢复驾驶员对车辆的控制，若限流一段时间达到二级预设时长后，当前电机的转速信号仍然大于当前失速等级为一级加速失速时所对应的电机的转速信号时，说明当前失速等级仍为二级加速失速，为了确保安全，需要马上发出控制动力电池断开的控制信号，若限流一段时间达到二级预设时长后，当前电机的转速信号小于或等于电动车在当前失速等级为一级加速失速时所对应的电机的转速信号，说明当前失速等级降至一级加速失速，采用一级加速失速时的安全控制措施即可确保行车安全。\n[0102] S35.在当前失速等级为一级减速失速时，判断动力电池母线电流信号是否大于0，若动力电池母线电流信号大于0，发出控制动力电池断开的控制信号。具体地，减速时，若动力电池母线电流信号变为0或者为负值时，说明正在进行制动能量回收，车辆运行状态可控，无需采集进一步的安全控制措施，当动力电池母线电流信号仍然大于0时，说明车辆出现故障或者车辆运行状态不可控，此时需要马上发出控制动力电池断开的控制信号，确保行车的安全。\n[0103] S36.当前失速等级为二级减速失速时，直接发出控制动力电池断开的控制信号。\n具体地，当前失速等级为二级减速失速时，说明减速过程中的失速状况比较严重，有可能发生了严重的碰撞，需要马上发出控制动力电池断开的控制信号来确保行车安全。\n[0104] S37.发出控制动力电池断开的控制信号后，发出控制车门锁开启的控制信号。具体地，可以向中控门锁闭锁器发出控制车门锁开启的控制信号，开启车门锁后，救援人员可以从外部打开车门第一时间对驾驶员施救，避免了因车门锁无法打开造成的救援时间的延误，最大程度挽救驾驶者的生命。优选地，还可以向车联网发出求救信号，确保尽快获得救援。\n[0105] 本实施例中的电动车控制方法，能够根据电机转速信号来自动对电动车的当前运行状态进行周期性监测，并在当前运行状态未处于稳态运行时获取电动车当前失速等级，再根据当前失速等级自动启动符合电动车当前实际运行状态的安全控制，无需通过安全气囊信号或者通过按下紧急开关来启动安全保护，安全保护可靠性高，控制也更加精准，避免了一刀切，用户体验度高。\n[0106] 实施例2\n[0107] 本实施例提供了一种电动车控制装置，如图9所示，包括：\n[0108] 运行状态获取单元1，用于接收一个判断周期内电机的转速信号，根据转速信号获取电动车的当前运行状态。\n[0109] 优选地，运行状态获取单元1包括：\n[0110] 转速信号接收子单元11，用于接收一个判断周期内电机的转速信号。\n[0111] 加速度获取子单元12，用于根据判断周期、该判断周期起始时间处电机的转速信号以及该判断周期终止时间处电机的转速信号获取电动车的当前加速度。\n[0112] 加速度判断子单元13，用于判断当前加速度是否处于稳态运行加速度范围内。\n[0113] 优选地，加速度判断子单元13，先判断当前加速度是否为正值；若为正值，将当前加速度与电动车的稳态加速度最大值相比较，当当前加速度小于稳态加速度最大值时，判断当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断当前加速度未处于稳态运行加速度范围内；若为负值，将当前加速度与电动车的稳态减速度最大值相比较，当当前加速度大于稳态减速度最大值时，判断当前加速度处于稳态运行加速度范围内，反之判断当前加速度未处于稳态运行加速度范围内。\n[0114] 状态判断子单元14，在当前加速度处于稳态运行加速度范围内时，判断电动车的当前运行状态处于稳态运行；若未处于稳态运行加速度范围内时，判断电动车的当前运行状态未处于稳态运行。\n[0115] 失速等级获取单元2，用于在当前运行状态未处于稳态运行时，获取电动车的当前失速等级。\n[0116] 优选地，失速等级获取单元2包括：\n[0117] 对应关系建立子单元21，用于建立加速度范围与失速等级间的对应关系。\n[0118] 优选地，对应关系建立子单元21，先确定一级加速失速临界标定值、二级加速失速临界标定值、一级减速失速临界标定值以及二级减速失速临界标定值，其中一级加速失速临界标定值为电动车的稳态加速度最大值，且二级加速失速临界标定值大于一级加速失速临界标定值；一级减速失速临界标定值为电动车的稳态减速度最大值，且二级减速失速临界标定值小于一级减速失速临界标定值；当加速度范围内的加速度均为正值时，将大于或等于一级加速失速临界标定值且小于或等于二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级加速失速；将大于二级加速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级加速失速；当加速度范围内的加速度均为负值时，将大于或等于二级减速失速临界标定值且小于或等于一级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为一级减速失速；将小于二级减速失速临界标定值的加速度范围对应的失速等级确定为二级减速失速。\n[0119] 失速等级查询子单元22，用于根据对应关系查询当前加速度所属的加速度范围所对应的失速等级，将其作为电动车的当前失速等级。\n[0120] 安全控制单元3，用于根据当前失速等级对电动车进行相应的安全控制。\n[0121] 优选地，安全控制单元3包括：\n[0122] 电流检测子单元31，用于在当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时，发出检测动力电池母线电流的控制信号。\n[0123] 电流信号接收子单元32，用于接收动力电池母线电流信号。\n[0124] 分级控制子单元33，用于在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取一级限流持续时间，当一级限流持续时间超出一级预设时长时，判断当前车辆运行状态是否可控，若不可控，发出控制动力电池断开的控制信号；在当前失速等级为二级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变，若发生突变，发出控制动力电池断开的控制信号；若未发生突变，发出限制动力电池电流至预设电流值以下的限流控制信号并开始计时，获取二级限流持续时间，当二级限流持续时间超出二级预设时长时，判断当前电机的转速信号是否小于或等于电动车在当前失速等级为一级加速失速时所对应的电机的转速信号，若是，返回在当前失速等级为一级加速失速时，判断动力电池母线电流信号是否发生突变的步骤；若否，发出控制动力电池断开的控制信号；在当前失速等级为一级减速失速时，判断动力电池母线电流信号是否大于0，若动力电池母线电流信号大于\n0，发出控制动力电池断开的控制信号；在当前失速等级为二级减速失速时，直接发出控制动力电池断开的控制信号。\n[0125] 优选地，分级控制子单元33包括运行状态检测器331，用于发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号；接收油门踏板位移信号以及制动踏板位移信号；当油门踏板位移信号为0且制动踏板位移信号超出预设制动踏板位移值，或者当制动踏板位移信号为0且油门踏板位移信号超出预设油门踏板位移值，或者油门踏板位移信号和制动踏板位移信号均为0时，判断当前车辆运行状态不可控。\n[0126] 门锁控制子单元34，用于在发出控制动力电池断开的控制信号后，发出控制车门锁开启的控制信号。开启车门锁后，救援人员可以从外部打开车门第一时间对驾驶员施救，避免了因车门锁无法打开造成的救援时间的延误，最大程度挽救驾驶者的生命。\n[0127] 本实施例中的电动车控制装置，能够根据电机转速信号来自动对电动车的当前运行状态进行周期性监测，并在当前运行状态未处于稳态运行时获取电动车当前失速等级，再根据当前失速等级自动启动符合电动车当前实际运行状态的安全控制，无需通过安全气囊信号或者通过按下紧急开关来启动安全保护，安全保护可靠性高，控制也更加精准，避免了一刀切，用户体验度高。\n[0128] 实施例3\n[0129] 本实施例提供了一种电动车控制系统，如图10所示，包括：电机转速检测装置4、电流检测装置5、踏板位置检测装置6、整车控制装置7、动力电池控制装置8以及车门锁控制装置9。\n[0130] 电机转速检测装置4，用于检测电机的转速并发出电机的转速信号。具体地，电机转速检测装置4可以选用安装于电机处的角度传感器，通过角度传感器来检测电机的转速，并发出电机的转速信号。\n[0131] 电流检测装置5，用于在收到检测动力电池母线电流的控制信号后对动力电池母线电流进行检测并发出动力电池母线电流的电流信号。具体地，电流检测装置5可以选用与母线串联的电流传感器，通过该电流传感器，就可以对动力电池母线电流进行检测并发出动力电池母线电流的电流信号了。\n[0132] 踏板位置检测装置6，用于在收到检测油门踏板位移的控制信号和检测制动踏板位移的控制信号后对油门踏板和制动踏板的位移进行检测并发出油门踏板位移信号和制动踏板位移信号。具体地，踏板位置检测装置6可以选用安装于油门踏板处和制动踏板处的两个位置传感器来分别对油门踏板位移和制动踏板位移进行检测并发出油门踏板位移信号和制动踏板位移信号。\n[0133] 整车控制装置7，用于根据从电机转速检测装置4接收的电机的转速信号获取电动车的当前加速度，之后根据当前加速度判断电动车的当前运行状态是否处于稳态运行，并在当前运行状态未处于稳态运行时根据当前加速度获取电动车的当前失速等级，在当前失速等级为一级加速失速、二级加速失速或者一级减速失速时发出检测动力电池母线电流的控制信号，之后根据接收的动力电池母线电流的电流信号和当前失速等级发出限流控制信号和/或控制动力电池断开的控制信号，并在需要判断当前车辆运行状态是否可控时发出检测油门踏板位移的控制信号以及检测制动踏板位移的控制信号，根据接收的油门踏板位移信号和制动踏板位移信号判断当前车辆运行状态是否可控，在当前车辆运行状态不可控时发出控制动力电池断开的控制信号；在当前失速等级为二级减速失速时直接发出控制动力电池断开的控制信号，并在发出控制动力电池断开的控制信号后发出控制车门锁开启的控制信号。具体地，整车控制装置7可以选用整车控制器，该整车控制器中存储有能够实现实施例1中的电动车控制方法的执行程序，进而能够实现整车控制装置7的上述功能。\n[0134] 动力电池控制装置8，用于在收到限流控制信号后限制动力电池电流至预设电流值以下，或者在收到控制动力电池断开的控制信号后控制动力电池断开。具体地，动力电池控制装置8可以选用动力电池管理器来实现动力电池控制装置8的上述功能。\n[0135] 车门锁控制装置9，用于在收到控制车门锁开启的控制信号后控制车门锁开启。具体地，车门锁控制装置9可以选用中控门锁闭锁器来实现车门锁控制装置9的上述功能。\n[0136] 本实施例中的电动车控制系统，依托于电动车中已有的角度传感器、电流传感器、整车控制器、动力电池管理器、中控门锁闭锁器等硬件，只需在上述硬件中存入相应的执行软件程序即可实现上述功能，无需在硬件上过多投入，节约了成本。通过整车控制装置7来统一调配外围的各种检测装置和动力电池控制装置，便于各装置间的互联互通。能够根据电机转速信号来自动对电动车的当前运行状态进行周期性监测，并在当前运行状态未处于稳态运行时获取电动车当前失速等级，再根据当前失速等级自动启动符合电动车当前实际运行状态的安全控制，无需通过安全气囊信号或者通过按下紧急开关来启动安全保护，安全保护可靠性高，控制也更加精准，避免了一刀切，用户体验度高。并且各检测装置只有在收到整车控制装置7发出的相应的控制信号才会执行相应的检测，有利于降低功耗。\n[0137] 实施例4\n[0138] 本实施例提供了一种电动车，包括实施例2中的电动车控制装置或者实施例3中的电动车控制系统。\n[0139] 本实施例中的电动车，能够根据电机转速信号来自动对电动车的当前运行状态进行周期性监测，并在当前运行状态未处于稳态运行时获取电动车当前失速等级，再根据当前失速等级自动启动符合电动车当前实际运行状态的安全控制，无需通过安全气囊信号或者通过按下紧急开关来启动安全保护，安全保护可靠性高，控制也更加精准，避免了一刀切，用户体验度高。\n[0140] 本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。\n[0141] 本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。\n[0142] 这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。\n[0143] 这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。