车辆故障诊断系统

1.一种车辆故障诊断系统，其包括能够相互通信的车辆和信息中 心，该车辆故障诊断系统包括：
车辆数据检测装置，其安装在车辆中，以检测车辆数据；
故障检测装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述车辆 数据检测车辆故障；
识别处理指令装置，其安装在信息中心中，以寻找车辆故障的发 生，并且指令车辆执行用于识别车辆故障起因的故障识别处理；
识别处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的故障识别 处理；
识别处理结果返回装置，其安装在车辆中，以将所述故障识别处 理的结果返回到信息中心；
故障位置识别装置，其安装在信息中心中，以根据由车辆返回的 所述故障识别处理的结果，识别故障位置；和
识别故障对策装置，其安装在信息中心中，以针对所识别的故障 采取对策。
2.权利要求1的车辆故障诊断系统，其中所述识别故障对策装置 包括恢复处理指令装置，用于指令车辆执行用于消除所识别的故障的 影响的恢复处理，该车辆故障诊断系统进一步包括：
恢复处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的恢复处理； 和
处理确定装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述恢复 处理的结果确定是否应继续另外的恢复处理。
3.权利要求2的车辆故障诊断系统，其中所述恢复处理指令装置 包括：
最严重故障存储装置，用于存储最严重的故障；和
恢复对象限制装置，用于仅在所检测的故障是最严重的故障之一 时，发出用于执行所述恢复处理的指令。
4.权利要求1的车辆故障诊断系统，其中所述识别处理指令装置 包括：
严重故障存储装置，用于存储严重的故障；和
识别对象限制装置，用于仅在所检测的故障是严重的时，发出用 于执行所述故障识别处理的指令。
5.一种车辆故障诊断系统，其包括能够相互通信的车辆和信息中 心，该车辆故障诊断系统包括：
车辆数据检测装置，其安装在车辆中，以检测车辆数据；
故障检测装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述车辆 数据检测车辆故障；
恢复处理指令装置，其安装在信息中心中，以寻找车辆故障的发 生，并且指令车辆执行用于消除车辆故障影响的恢复处理；
恢复处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的恢复处理； 和
处理确定装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述恢复 处理的结果确定是否应继续另外的恢复处理。
6.权利要求5的车辆故障诊断系统，其中所述恢复处理指令装置 包括：
最严重故障存储装置，用于存储最严重的故障；和
恢复对象限制装置，用于仅在所检测的故障是最严重的故障之一 时，发出用于执行所述恢复处理的指令。
7.一种车辆故障诊断系统，其包括能够相互通信的车辆和信息中 心，该车辆故障诊断系统包括：
故障特性值检测装置，其安装在车辆中，以检测源自特定故障发 生的故障特性值；
故障严重性确定装置，用于根据所述故障特性值的量值，确定所 检测的所述故障的严重程度；和
提供信息限制装置，用于仅在所述严重程度超过判断值时将关于 所述故障的检测信息提供给信息中心。
8.权利要求7的车辆故障诊断系统，进一步包括：
恢复处理指令装置，其安装在信息中心中，以指令车辆执行用于 消除所述故障影响的恢复处理，该故障的信息由车辆提供；
恢复处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的恢复处理； 和
处理确定装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述恢复 处理的结果确定是否应继续另外的恢复处理。
9.权利要求8的车辆故障诊断系统，其中所述提供信息限制装置 向信息中心提供包括所述故障特性值的信息，作为关于所述故障的信 息，并且其中所述恢复处理指令装置包括紧急性判断装置，其在由车 辆提供关于所述故障的信息时，根据所述故障的特性值，判断该故障 是否应被识别为紧急故障；和恢复对象限制装置，用于仅在所述故障 是紧急的时，发出用于执行所述恢复处理的指令，该故障的信息由车 辆提供。
10.权利要求7的任何一个的车辆故障诊断系统，进一步包括：
识别处理指令装置，其安装在信息中心中，以指令车辆执行用于 识别所述故障起因的故障识别处理，该故障的信息由车辆提供；
识别处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的故障识别 处理；
识别处理结果返回装置，其安装在车辆中，以将所述故障识别处 理的结果返回到信息中心；和
故障位置识别装置，其安装在信息中心中，以根据由车辆返回的 所述故障识别处理的结果，识别故障位置。
11.权利要求1～10的任何一个的车辆故障诊断系统，其中所述 故障识别处理包括多个检查模式，并且其中所述故障位置识别装置包 括：识别处理完成装置，其在根据由车辆返回的故障识别处理结果能 够识别故障位置时，确定故障识别处理完成；和识别处理继续装置， 其在根据所述结果不能识别故障位置时，使所述识别处理指令装置指 令启动对应于该结果的检查模式。
12.权利要求1～10的任何一个的车辆故障诊断系统，进一步包 括：
故障距离估计装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述 车辆数据估计车辆中发生故障之前剩余的行驶距离；以及
故障距离显示装置，用于将故障发生之前剩余的所述行驶距离显 示在显示器中，或者故障距离传送装置，用于将所述行驶距离传送到 车辆维护工厂。

技术领域\n本发明涉及一种车辆故障诊断系统，并且更具体地，涉及一种包 括能够相互通信的车辆和信息中心的车辆故障诊断系统。\n背景技术\n已知的传统的系统，例如由日本专利公开No.2002-73153所公开 的，诊断车辆中的车况，并且，如果预见到可能发生故障，则其经由 通信设备向服务机构传送相关信息。在车辆变得不能在道路上行驶之 前，该传统系统通过提示用户采用应急对策或将车辆带到服务机构， 使得可以避免由于车辆故障所导致的不便。\n然而，上面的传统系统在车辆中结束车辆故障诊断，并且仅在其 传送故障诊断结果时同外部机构通信。对于这样的情况，上面的传统 系统需要将完整的所需用于故障诊断处理的信息存储在车辆中。\n而且，如果发生了影响车辆行驶的故障，则上面的传统系统向外 部机构提供信息，而不论该故障的严重程度是否是低的。当预期目标 是防止车辆变得不能行驶时，如果故障的严重程度是低的并且不会使 车辆即刻不能行驶，则车辆不必总是向外部机构传送信息。在这一方 面，上面的传统系统没有必要地增加了车辆的信息处理的负荷。\n本发明考虑到了上面的情况。本发明的目的在于提供一种车辆故 障诊断系统，其通过建立车辆和外部机构之间的通信，能够针对车辆 故障采取早期对策，并且能够充分地减少车载的信息处理负荷。\n日本专利公开No.2002-202003公开了一种系统，其按时间顺序存 储关于处于指定范围外部的学习值的信息，评价所存储的信息，并且 通知用户将要发生的故障。上面的文献还公开了一种用于将相关数据 传送到车辆经销商以对早期响应给出提示的技术。\n而且，日本专利公开No.2002-250248公开了一种系统，其在诊断 出任何异常时，不仅报告该异常，还运用恢复控制阻止该异常蔓延或 扩大。\n发明内容\n上面的目的是通过一种车辆故障诊断系统实现的，其包括能够相 互通信的车辆和信息中心，并且具有如下文所述的特征。该系统包括： 车辆数据检测装置，其安装在车辆中，以检测车辆数据；故障检测装 置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述车辆数据检测车辆故 障；识别处理指令装置，其安装在信息中心中，以寻找车辆故障的发 生，并且指令车辆执行用于识别车辆故障的起因的故障识别处理；识 别处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的故障识别处理； 识别处理结果返回装置，其安装在车辆中，以将所述故障识别处理的 结果返回到信息中心；故障位置识别装置，其安装在信息中心中，以 根据由车辆返回的所述故障识别处理的结果，识别故障位置；和识别 故障对策装置，其安装在信息中心中，以针对所识别的故障采取对策。\n上面的目的还通过一种车辆故障诊断系统实现，其包括能够相互 通信的车辆和信息中心，并且具有如下文所述的特征。该系统包括： 车辆数据检测装置，其安装在车辆中以检测车辆数据；故障检测装置， 其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述车辆数据检测车辆故障； 恢复处理指令装置，其安装在信息中心中，以寻找车辆故障的发生， 并且指令车辆执行用于消除车辆故障影响的恢复处理；恢复处理执行 装置，其安装在车辆中，以执行所指令的恢复处理；和处理确定装置， 其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述恢复处理的结果确定是否 应继续另外的恢复处理。\n上面的目的进一步通过一种车辆故障诊断系统实现，其包括能够 相互通信的车辆和信息中心，并且具有如下文所述的特征。该系统包 括：故障特性值检测装置，其安装在车辆中，以检测源自特定故障发 生的故障特性值；故障严重性确定装置，用于根据所述故障特性值的 量值，确定所检测的所述故障的严重程度；和提供信息限制装置，用 于仅在所述严重程度超过判断值时将关于所述故障的检测信息提供给 信息中心。\n附图简述\n图1是说明了本发明的第一实施例的构成的概念性图示；\n图2说明了在程度2和程度3的故障或缺陷的情况中执行的故障 诊断方案；\n图3是说明了根据图2中指出的概念由车辆、信息中心和经销商 分别执行的处理步骤的流程图；\n图4是说明了在信息中心处执行的典型的故障识别处理的流程 图；\n图5说明了在基准负荷条件下AFM测量空气量Ga和发动机速度 Ne之间的关系；\n图6说明了ISC控制量和AFM测量空气量Ga之间的关系；\n图7是说明了在信息中心处执行的恢复处理的典型的流程图；\n图8说明了在怠速过程中在相同的负荷条件下测量的发动机速度 Ne和车辆行驶距离之间的关系；\n图9是说明了为了实现本发明的第三实施例的功能，由车辆、信 息中心和经销商分别执行的处理步骤的流程图；\n图10说明了ISC开度保持不变时起主要作用的AFM测量空气量 Ga和车辆行驶距离之间的关系；\n图11说明了在针对ISC阀门给出了相同的变化指令值时，车辆行 驶距离和在基准时间内出现的ISC开度变化量(或AFM测量空气量 Ga)之间的关系；\n图12是说明了本发明的第四实施例中执行的处理步骤的流程图；\n图13说明了车辆行驶距离和ISC阀门堵塞征兆(ISC开度保持不 变时起主要作用的AFM测量空气量Ga)之间的关系。\n实现本发明的最佳方式\n第一实施例\n[第一实施例的构成]\n图1是说明了本发明的第一实施例的构成的概念性图示。如图1 所示，根据第一实施例的系统包括：车辆10，其由用户使用；信息中 心12；和经销商14，其兼作车辆服务机构。如后面所述，这三者可以 经由通信设备相互通信信息。\n车辆10包括ECU(电子控制单元)16、显示器18和通信设备20。 ECU 16是用于控制车辆10状态的单元。其可以自多种车载传感器读 取车辆数据并且可以驱动多种车载执行器。\nECU 16连接到安装在车辆的车厢内的显示器18。显示器18不仅 向车辆的驾驶员/乘客呈现多种信息，而且还用作接口，用于允许车辆 的驾驶员/乘客输入信息。ECU 16还连接到通信设备20。ECU 16可以 经由通信设备20同安装在信息中心12和经销商14处的设备交换信息。\n计算机系统22和通信设备24安装在信息中心12处。相似地，计 算机系统26和通信设备28也安装在经销商14处。这些计算机系统22、 26可以经由通信设备24、28相互交换信息并且同车辆10交换信息。\n[根据第一实施例的故障诊断概念]\n当识别到存在于车辆10中的故障或缺陷时，根据本实施例的系统 将它们分类为三个不同的程度。其重要性和紧急性最低的故障或缺陷 在下文中被称为“程度1的故障或缺陷”；其重要性和紧急性变为较高 的故障或缺陷被称为“程度2的故障或缺陷”或者“程度3的故障或 缺陷”。\n(程度1的故障或缺陷)\n在本实施例中，车辆维护信息被分类为程度1。更具体地，油劣 化、油不良、低轮胎空气压力、有必要更换轮胎、低空调器气体压力、 不良的电池功能、发动机冷却剂短缺、垫片短缺、灯照明故障、以及 其他相似的故障或缺陷被分类为程度1。当程度1的故障或缺陷发生时， 执行车上处理，例如，点亮报警灯。在该情况中，在车辆中完成故障 诊断处理。\n(程度2的故障或缺陷)\n例如，车辆中的异常震动和不良的燃料效率被分类为程度2的故 障或缺陷。通过例如，由车载加速度传感器可以检测异常震动。通过 将固定基准条件下(例如，在怠速时或者在40km/h的恒定速度下行驶 时)起主要作用的燃料消耗量同基准值进行比较，可以检测不良的燃 料效率。\n上面的故障不会引起车辆立即停止。然而，可以想象的是，与程 度1的故障等不同，上面的故障可能是由任何异常引起的，并且可能 给车辆带来不适感。因此，当检测到程度2的故障或缺陷时，根据本 实施例的系统试图识别所检测的故障或缺陷的起因，并且将结果识别 信息提供给经销商14，由此使得可以针对所检测的故障或缺陷采取早 期对策。当识别故障时，根据本实施例的系统使信息中心12执行一部 分识别处理，用于减少ECU 10上的负荷，同时允许ECU 10和信息中 心12交换信息。\n(程度3的故障或缺陷)\n在本实施例中，直接引起车辆停止的故障或缺陷被分类为程度3。 更具体地，异常发动机速度Ne下降、加速故障、异常声音、异常爆震、 提前点火、以及其他的作为发动机失速的征兆的故障或缺陷被分类为 程度3。例如，根据在怠速过程中生成的转速传感器输出，可以检测异 常发动机速度Ne下降。通过检查在节气阀门开度或吸入空气量增加时 是否获得了适当的加速度，可以检测加速故障。\n例如，根据安装在发动机室中的麦克风的输出，可以检测异常声 音。更具体地，通过使麦克风的输出经历频率分析和模式识别，可以 对生成异常声音的位置，即，异常声音源进行定位。当在内燃机主体 或对于车辆行驶是重要的其他部件中生成了具有高声压的异常声音 时，本实施例将该异常声音识别为程度3的故障或缺陷。\n通过振动传感器或者气缸压力传感器可以检测异常爆震。通过气 缸压力传感器、或者通过在燃烧开始正时和火花塞放电正时之间进行 离子电流比较，可以检测提前点火。\n上面的异常可以作为车辆将变得不能行驶的征兆而被检测。当在 车辆中检测到程度3的故障或缺陷时，优选的是，立即识别该故障或 缺陷的起因，以执行正确的维护。当需要将车辆10运输到经销商14 时，优选的是，车辆10尽可能地能够行驶。因此，当检测到程度3的 故障或缺陷时，根据本实施例的系统试图识别故障或缺陷的起因，将 结果识别信息提供给经销商14，并且在车辆10中执行恢复程序，用于 消除故障或缺陷的影响。当识别故障或缺陷并执行恢复程序时，根据 本实施例的系统使信息中心12执行一部分必要的处理，用于减少ECU 10上的负荷，同时允许ECU 10和信息中心12交换信息。\n(车辆10、信息中心12和经销商14的作用)\n图2概述了在程度2或程度3的故障或缺陷的情况中执行的故障 诊断方案。下面将不详细描述关于程度1的故障或缺陷的故障诊断处 理，这是因为其是在车辆10中完成的，而没有牵涉信息中心12和经 销商14的特定功能。\n在车辆10中，检测多种车辆数据，其同程度2和程度3的故障或 缺陷紧密相关。例如，通过预先确定的采样正时，检测用于计算燃料 消耗量(关于程度2的燃料效率问题的基础数据)的燃料喷射时间和 燃料喷射速率、用于判断发动机失速(程度3)的发动机速度、和用于 判断异常爆震(程度3)和提前点火(程度3)的气缸压力传感器输出。 这些车辆数据从车辆10传送到信息中心12，如图2中所示。\n信息中心12接收来自车辆10的车辆数据，并且分析该车辆数据， 以检查严重的异常，即，程度2或程度3的故障或缺陷。例如，信息 中心12判断燃料消耗量是否随着时间的消逝显著增加，发动机速度 Ne是否异常下降，以及由气缸压力传感器是否检测到根据该异常爆震 或提前点火引起的气缸压力变化。\n如果在信息中心12处没有识别到严重的异常，则车辆10重复地 向信息中心12传送车辆数据。另一方面，如果在信息中心12处识别 到严重的异常，则信息中心12指令车辆10识别该异常，即故障的起 因。例如，如果发动机速度Ne异常下降，则要求车辆10执行预先定 义的特定处理，用于确定该异常是否是由内燃机中或某些辅助设备中 的摩擦的增加而引起的。\n车辆10执行指定的特定处理，并且随后将作为处理结果而生成的 车辆数据作为诊断数据传送到信息中心12。例如，在用于诊断内燃机 摩擦增加的模式中，吸入空气量Ga和发动机速度Ne的组合被传送到 信息中心。在用于诊断每个辅助设备的摩擦增加的模式中，辅助设备 操作之前起主要作用的以及辅助设备操作之后起主要作用的吸入空气 量Ga和发动机速度Ne的组合被传送到信息中心12。\n根据提供自车辆10的车辆数据，信息中心12判断是否识别了故 障，即异常的起因。如果判断结果指出故障仍未被识别，则信息中心 12发出指令，用于继续尽力识别故障。另一方面，如果判断结果指出 故障被识别，则将关于所识别的故障的信息提供给经销商14。在接收 到该信息时，经销商14针对该故障采取早期对策。更具体地，经销商 14开始多种动作，诸如，联系用户以及获得所需用于修理车辆10的零 件。\n当识别了故障时，信息中心12判断所识别的故障是否是程度3的 故障或缺陷，其需要执行恢复程序。当获得的判断结果指出所识别的 故障是程度3的故障或缺陷时，信息中心12指令车辆10执行恢复程 序。更具体地，如果所识别的故障是内燃机摩擦增加，则信息中心12 指令车辆10增加怠速空气量。另一方面，如果所识别的故障是辅助设 备的摩擦增加，则信息中心12指令车辆10增加用于辅助设备操作的 修正空气量。而且，如果所识别的故障是提前点火或不易于自车辆10 中恢复的其他缺陷，则指令用户立即将车辆10带到经销商处，用于恢 复目的。\n[根据第一实施例的处理步骤的细节]\n(全体处理)\n图3是说明了根据上面的概念由车辆10、信息中心12和经销商 14分别执行的处理步骤的流程图。如流程图中所指出的，车辆10中的 ECU 16检测大量的关于车辆10状态的车辆数据(步骤100)。关于程 度2和程度3的故障或缺陷的车辆数据被传送到信息中心12(步骤 102)。\n在步骤110中，信息中心12接收来自车辆10的数据。然后信息 中心12将接收的数据存储在计算机系统22中的数据库中(步骤112)。 更具体地，步骤112被执行用于不仅存储所传送的车辆数据，还存储 传送数据的车辆10的ID。下一步，根据接收的最新车辆数据和先前存 储在数据库中的先前车辆数据，执行车辆10中的故障诊断(步骤114)。 更具体地，逐个判断是否出现了被分类为程度2和程度3的故障或缺 陷。\n在上面的诊断检查之后，作出判断，用于检查是否发现了属于程 度2或3的严重的故障或缺陷(步骤116)。如果未识别到严重的故障 或缺陷，则信息中心12处的计算机系统22返回等待车辆数据的状态。 另一方面，如果识别到严重的故障或缺陷，则信息中心12开始执行故 障识别处理(步骤118)。\n当故障识别处理开始时，信息中心12首先指令车辆10开始识别 处理。下一步，信息中心12选择待执行的识别处理。信息中心12存 储了所检测的故障或缺陷同用于识别所检测的故障或缺陷的起因的识 别处理步骤之间的关系。根据所存储的关系选择待执行的识别处理。 当以该方式选择了特定的识别处理时，信息中心12向车辆10通知用 于识别目的的待执行的第一处理以及在完成第一处理之后有待确认的 车辆数据(下文中被称为“所需诊断数据”)。\n车辆10接收来自信息中心12的识别指令(步骤120)，并且随后 开始执行用于获取所需诊断数据的处理(步骤122)。更具体地，车辆 10执行由信息中心12指定的处理，并且获取结果特定车辆数据，作为 所需诊断数据。在步骤124中，车辆10将所需诊断数据传送到信息中 心12。随后，车辆10重复执行处理步骤122直至接收到识别完成指令 (步骤126)。\n如果在执行故障识别处理时，车辆10将所需诊断数据发送到信息 中心12，则信息中心12记下该所需诊断数据，以判断故障是否被识别。 如果判断需要执行任何进一步的处理用于故障识别，则信息中心12向 车辆10通知下一待执行的处理以及相关联的所需诊断数据。在接收到 来自信息中心12的该指令时，车辆10执行处理步骤122和124，以将 所需诊断数据发送到信息中心12。\n当信息中心12记下接收的所需诊断数据以推断完成故障识别时， 信息中心12向车辆10通知故障识别完成。在接收到该通知时，车辆 10判断建立了步骤126的条件。结果，故障识别处理在信息中心12和 车辆10处都终止。而且，后面将通过参考图4～6给出故障识别处理 的细节。\n当识别了车辆10中的故障(步骤130)时，信息中心12首先将 关于所识别故障的信息传送到经销商14(步骤132)。下一步，信息中 心12判断所识别的故障是否是程度3的故障或缺陷，其需要执行恢复 程序(步骤134)。当获得的判断结果指出需要执行恢复程序时，立即 开始恢复处理(步骤136)。\n经销商14等待，直至信息中心12传送所识别的故障数据(步骤 140)。在接收到所识别的故障数据时，经销商14将车辆10的ID和所 识别的故障数据存储在计算机系统26中的数据库中(步骤142)。\n下一步，作出判断，用于检查所识别的故障是否需要执行早期对 策(步骤144)。如果判断结果指出需要执行早期对策，则经销商14联 系用户(经由电子邮件等)，并且自动地发出预定单用于更换零件。\n当在信息中心12处开始上面的恢复处理(步骤136)时，信息中 心12首先指令车辆10开始执行恢复处理。下一步，信息中心12选择 待执行的特定恢复处理。信息中心12存储所识别的故障与用于消除该 故障影响的恢复处理之间的关系。根据所存储的关系选择待执行的恢 复处理。当以该方式选择了特定的恢复处理时，信息中心12向车辆10 通知用于恢复目的的待执行的处理以及在恢复处理完成之后有待确认 的车辆数据(下文中被称为“恢复确认数据”)。\n当信息中心12发出上面的恢复指令(步骤150)时，车辆10根 据该恢复指令执行恢复程序(步骤152)。然后，获取在执行恢复程序 之后生成的特定的车辆数据作为恢复确认数据。自车辆10将以该方式 获取的恢复确认数据传送到信息中心12(步骤154)。随后，车辆10 重复地执行处理步骤152，直至接收到恢复确认指令(步骤156)。\n在恢复处理执行过程中，当恢复确认数据自车辆10传送时，信息 中心12分析该数据，判断是否消除了故障的影响。如果判断结果指出 未消除故障的影响，则信息中心12指令车辆10继续执行恢复程序。 在接收到该指令时，车辆10执行处理步骤152和154，以将恢复确认 数据传送到信息中心12。\n当信息中心12记下恢复确认数据以认识到消除了故障的影响时， 信息中心12向车辆10通知恢复被确认。在接收到该通知时，车辆10 判断建立了步骤156的条件。结果，在信息中心12和车辆10处恢复 处理都终止。而且，后面将通过参考图7给出恢复处理的细节。\n(典型的故障识别处理)\n图4是说明了在信息中心12处执行的典型故障识别处理的流程 图。在图4中示出的故障识别处理涉及发动机速度Ne的异常下降。在 本实施例中，内燃机被设置为发动机速度Ne通常不会下降到低于 400rpm。因此，当检测到低于400rpm的发动机速度Ne时，本实施例 推断发动机速度Ne是异常低的。在该情况中，信息中心12通过遵循 图4中所示的用于识别异常的起因的步骤，执行故障识别处理。\n在该流程图中，尽管异常低的发动机速度Ne被当作直接导致发动 机失速的缺陷进行处理，但是直接导致发动机失速的缺陷不限于此。 例如，当由气缸压力传感器检测的气缸压力过低或者由扭矩传感器检 测的内燃机输出扭矩过小时，本实施例可以识别到直接导致发动机失 速的缺陷。\n在图4所示的故障识别处理中，首先开始用于确定发动机负荷是 否异常的识别处理(步骤160)。更具体地，信息中心12要求车辆10 测量基准负荷条件下(当施加负荷的空调器、交流发电机、动力方向 盘和其他的辅助设备(下文中被称为“辅助设备”)操作时)的吸入空 气量Ga(空气流量计；AFM测量空气量)和发动机速度Ne，并且返 回测量数据(所需诊断数据)。\n图5说明了基准负荷条件下的AFM测量空气量Ga和发动机速度 Ne之间的关系。当负荷恒定时，发动机速度Ne实际上取决于AFM测 量空气量Ga。因此，如图5中所指出的，可以预先定义AFM测量空 气量Ga同发动机速度Ne之间的正常关系。如果作为所需诊断数据传 送的Ne相对于同时传送的Ga是过低的，则信息中心12推断内燃机负 荷是异常的。在该情况中，还开始负荷异常检测程序，用于识别故障 的目的(步骤162)。\n在负荷异常检测程序中，信息中心12顺序要求车辆10逐个地强 制驱动或停止辅助设备，同时维持空气量Ga是恒定的，并且将在启动 或停止每个辅助设备之后和之前之间出现的发动机速度变化当作所需 诊断数据返回到信息中心12。当辅助设备独立地启动或停止时，内燃 机负荷发生变化，由此改变了发动机速度Ne。信息中心12存储关于每 个辅助设备的发动机速度变化量，并且比较作为所需诊断数据而被传 送的发动机速度变化量与所存储的值，用以判断每个辅助设备上的负 荷是否是适当的。\n如果在任何辅助设备中发现了过大的发动机速度变化量，则信息 中心12推断该辅助设备是故障的。另一方面，如果在任何辅助设备中 均未发现故障，则信息中心12推断在内燃机主体中存在过度的摩擦增 加或者存在关于动力传动系的问题。当以该方式定位了故障时，如前 面描述的，信息中心12向车辆10发出识别完成指令，由此故障识别 处理结束。此外，信息中心12向用户(车辆10)和经销商14提供关 于所识别的故障的信息。\n如果在步骤160中执行识别处理时未发现内燃机负荷是异常的， 则信息中心12开始用于检查怠速速度控制阀门(ISC阀门)是否堵塞 的识别处理(步骤164)。更具体地，信息中心12要求车辆10测量ISC 控制量(阀门开度或驱动占空比)和AFM测量空气量Ga，并且将测 量数据(所需诊断数据)返回到信息中心12。\n图6说明了ISC控制量和AFM测量空气量Ga之间的关系。最初， ISC控制量实际上与AMF测量空气量Ga成比例，因此，如图6中所 指出的，可以预先定义它们的正常关系。如果作为所需诊断数据而被 返回的AFM测量空气量Ga相对于同时返回的ISC控制量过低，则信 息中心12推断ISC阀门堵塞(步骤166)。当以该方式识别了故障时， 信息中心12向车辆10发出识别完成指令，由此故障识别处理结束。 此外，信息中心12向用户(车辆10)和经销商14通知ISC阀门异常 以及有必要清洗或更换ISC阀门。\n如果在步骤164中执行识别处理时未发现ISC阀门堵塞，则信息 中心12开始用于检查ISC阀门中的开路或短路的识别处理(步骤168)。 更具体地，信息中心12要求车辆10测量ISC阀门端子电压并且将测 量值当作所需诊断数据返回到信息中心12。\n如果在用于ISC阀门的驱动电路中存在开路或短路，则ISC控制 阀门端子电压是异常的。如果作为所需诊断数据返回的端子电压明显 不同于预先定义的正常值，则信息中心12推断在ISC阀门中存在开路 或短路(步骤170)。当以该方式识别了故障时，信息中心12向车辆 10发出识别完成指令，由此故障识别处理结束。此外，信息中心12通 知用户(车辆10)和经销商14开路的或短路的ISC阀门以及有必要运 行配线检查或更换ISC阀门。\n上面的示例假设端子电压被测量，用于检查ISC阀门的开路/短路。 然而，本发明不限于该开路/短路诊断方法。可替换地，通过强制使ISC 阀门操作以检查结果ISC控制量和AFM测量空气量Ga之间的关系是 否是正确的，可以执行开路检查。另一可替换的判断方法是，检查ISC 阀门端子电流是否正常。\n如果在步骤168中执行识别处理时未发现ISC阀门是开路或短路 的，则信息中心12开始用于检查ISC阀门是否被粘住的识别处理(步 骤172)。更具体地，信息中心12要求车辆10将ISC阀门操作量(开 度指令)和实际开度(开度传感器输出)当作所需诊断数据返回到信 息中心12。\n如果ISC阀门被粘住，则其不会根据操作量打开。如果在作为所 需诊断数据返回的开度和操作量之间不存在正确的关系，则信息中心 12推断ISC被粘住(步骤174)。当以该方式识别了故障时，信息中心 12向车辆10发出识别完成指令，由此故障识别处理结束。此外，信息 中心12向用户(车辆10)和经销商14通知ISC阀门被粘住以及有必 要清洗或更换ISC阀门。\n上面的示例假设，ISC阀门配备有开度传感器。然而，如果ISC 阀门未配备有开度传感器，则AFM测量空气量Ga可以用作开度的替 代量，并且可以用作判断ISC阀门是否被粘住的基础。上面的示例还 假设，通过确定ISC阀门控制量和开度(或AFM测量空气量Ga)之 间是否存在正确的静态关系，检查被粘住的ISC阀门。然而，本发明 不限于使用该判断方法。可替换地，通过强制使ISC阀门操作以确定 在结果控制量的变化同开度或AFM测量空气量Ga的变化之间是否存 在正确的关系，可以检查被粘住的ISC阀门。\n如果在步骤172中执行识别处理时未发现ISC阀门被粘住，则信 息中心12推断ISC阀门是正常的。在该情况中，信息中心12推断关 于内燃机的整个吸入空气系统堵塞(步骤176)。而且，信息中心12向 用户(车辆10)和经销商14通知整个吸入空气系统中堵塞以及有必要 清洗或更换空气滤清器。\n如上文所述，当检测到程度2或程度3的故障或缺陷时，根据本 实施例的系统可以识别作为故障或缺陷的起因的故障，同时允许信息 中心12同车辆10交换信息。在该情况中，用于故障识别的主要的信 息处理是在信息中心12中执行的。因此，充分地减少了车辆10中的 ECU 16上的负荷。结果，根据本实施例的系统提供了这样的功能，即 用于识别严重的故障而不需要车载ECU 16具有高的处理能力，并且允 许经销商14或其他外部机构共享关于故障的信息。\n(典型的恢复处理)\n如早先所描述的，当所识别的故障是程度3的故障时，信息中心 12执行恢复处理以消除该故障的影响。图7是说明了在信息中心12处 执行的恢复处理的典型的流程图。图7中示出的恢复处理是在发现发 动机速度Ne异常低时执行的。更具体地，图7示出了在发现发动机速 度Ne由于空调器负荷的异常增加而过度降低时执行的恢复处理。\n在图7所示的恢复处理中，首先向车辆发出用于使关于空调器操 作的吸入空气量Ga的修正增加量增加预定量的指令(步骤180)。为了 防止发动机速度Ne由于空调器的操作而下降，车辆10在空调器操作 过程中向基本吸入空气量Ga中加入空调器修正量。在接收到在步骤 180中发出的指令时，车辆10执行用于增加空调器修正量的处理。结 果，本实施例抑制了发动机速度Ne在空调器操作过程中的下降，而不 论空调器负荷是否增加。\n下一步，信息中心12判断怠速吸入空气量是否由于上面提及的空 调器修正量的增加而超过ISC安全值(步骤182)。在车辆10中，针对 怠速吸入空气量设置ISC安全值，以便于防止在怠速过程中生成不必 要的高输出。因此，当所指令的吸入空气量Ga由于空调器修正量的增 加而超过ISC安全值时，由于实际吸入空气量Ga受到安全值的限制， 因此不能总是完全满足空调器修正量增加的要求。\n因此，当判断怠速吸入空气量Ga将超过ISC安全值时，信息中心 12指令车辆10按照需要增加ISC安全值，以防止其被怠速吸入空气量 Ga超过(步骤184)。因此，在车辆10中，所要求的关于空调器修正 量的增加量实际上可以反映在怠速吸入空气量Ga中，而和ISC安全值 的存在无关。\n当指令车辆10增加空调器修正量时，信息中心12还要求车辆10 适当地返回在空调器修正量增加之后测量的怠速速度Ne。在接收到怠 速速度Ne时，信息中心12记下接收的怠速速度Ne，并且判断发动机 速度Ne是否恢复到正常值，即，400rpm或更高(步骤186)。\n如果获得的判断结果指出发动机速度Ne未恢复到正常值，则重复 处理步骤180及随后的步骤，以再次增加空调器修正量。另一方面， 如果判断结果指出发动机速度Ne恢复到正常值，则执行步骤188，以 判断正常的发动机速度值是否维持了预定的时间周期。\n如果获得的判断结果指出正常的发动机速度值未维持预定的时间 周期，则重复处理步骤186。如果在该处理步骤重复之后获得的判断结 果指出正常的发动机速度值已维持了预定的时间周期，则信息中心12 验证发动机速度Ne恢复为正常，并且向车辆10通知该发动机速度正 常化(步骤190)。结果，车辆10认识到恢复处理终止(参考步骤156)。\n发动机速度Ne不仅在空调器负荷过度增加时过度下降，还在另外 的辅助设备上的负荷增加时、内燃机主体摩擦增加时、以及ISC阀门 堵塞、开路、短路或被粘住时，过度下降。在除了空调器以外的辅助 设备上的负荷增加的情况中，通过增加修正空气量，可以使发动机速 度Ne恢复到正常，如同空调器上的负荷增加时的情况。在内燃机主体 摩擦增加的情况中，通过增加基本吸入空气量，可以使发动机速度Ne 恢复到正常。而且，在ISC阀门堵塞、开路、短路或被粘住的情况中， 通过利用同ISC阀门一同使用的其他空气量控制设备，诸如电子节气 阀门或者动力方向盘空气量控制阀门，调节所需的空气量，可以消除 该故障的影响。这意味着，在检测到发动机速度过度下降时，根据本 实施例的系统通过根据所识别的故障，执行适当的恢复处理，以采用 上面提及的对策，可以恢复正确的发动机速度Ne。\n本实施例执行恢复处理所针对的程度3的故障或缺陷不仅包括上 面提及的发动机速度Ne的过度下降，还包括加速故障、异常声音、异 常爆震和提前点火。对于加速故障，对于吸入空气量不足引起的问题， 通过将空气量增加到可行的程度，可以消除其影响。通过修正点火正 时，可以消除异常爆震的影响。如上文所述，当通过修正车辆10中的 控制量能够消除故障的影响时，根据本实施例的系统执行用于消除故 障影响的程序，作为恢复处理。如果通过在车辆10中执行恢复处理不 能消除故障的影响(例如，提前点火)，则根据本实施例的系统执行用 于通知用户有必要立即在服务机构处获取服务的程序，作为恢复处理。\n如上文所述，根据本实施例的系统使得车辆10能够识别故障，该 故障是在车辆10中遭遇的严重故障或缺陷(程度2或程度3的故障或 缺陷)的起因。而且，如果所识别的故障是紧急故障(程度3的故障)， 则根据本实施例的系统立即在车辆10上执行恢复处理，以消除该故障 的影响。因此，根据本实施例的系统有效地防止车辆10变得不能在道 路上行驶。\n根据本实施例的系统允许信息中心12执行用于识别故障的主要 处理(识别处理)和用于消除所识别故障的影响的主要处理(恢复处 理)。结果，根据本实施例的系统提供了上面所述的出色的优点，而不 需要在车载ECU 16上施加重的负荷。\n在上面描述的第一实施例中，信息中心12根据车辆数据执行用于 检测程度2或程度3的故障或缺陷的故障诊断处理(步骤114)。然而， 本发明不限于该故障诊断处理的执行。可替换地，车辆10可以执行故 障诊断处理并且仅将关于所检测的故障或缺陷的信息传送到信息中心 12。\n上面描述的第一实施例使信息中心12向车辆10通知有待顺序执 行的、用于识别所检测的故障或缺陷的起因的识别处理步骤，并且使 车辆10将获得的所需诊断数据顺序传送到信息中心12。然而，本发明 不限于使用该方法。一种替换方案是，使信息中心12仅向车辆10通 知有待执行的、用于识别所检测的故障或缺陷的起因的一系列处理步 骤的开始点，允许车辆10执行后继的处理步骤，直至完成故障识别， 并且使车辆10仅将关于所识别的故障的信息传送到信息中心12。\n当执行恢复处理以消除所识别的故障的影响时，上面描述的第一 实施例使信息中心12向车辆10通知有待顺序执行的处理步骤，并且 使车辆10将结果的处理后输出顺序传送到信息中心12。然而，本发明 不限于使用该方法。一种替换方案是，使信息中心12仅向车辆10通 知针对所识别故障的有待执行的第一恢复处理步骤，并且允许车辆10 执行后继处理步骤，直至完成恢复。\n第二实施例\n现将再次通过参考图3描述本发明的第二实施例。本发明的第二 实施例可以通过使用与关于第一实施例的相同的硬件构成实现。早先 描述的根据第一实施例的系统无条件地处理作为程度3的故障或缺陷 的异常发动机速度下降、加速故障、异常声音、异常爆震和提前点火， 这些是发动机失速的征兆。\n然而，例如，当发动机速度Ne异常下降到稍低于400rpm的程度 时，发动机将不太可能立即失速。换言之，当发动机速度Ne异常下降 到约400rpm时，不是总有必要采取紧急对策。如果在该情况中立即执 行故障识别或恢复处理，则ECU 16或计算机系统22上的负荷不必要 地增加。\n对于加速故障、异常声音和异常爆震也存在相同的问题。这些故 障或缺陷不必总是被识别为程度3的故障或缺陷。相反地，这些故障 或缺陷应被判断为将严重程度分类，因此，仅有严重的故障或缺陷应 被分类为程度2或程度3的故障或缺陷，以便于防止ECU 16和计算机 系统22上的负荷过度增加。而且，仅有最严重的故障或缺陷应被分类 为程度3的故障或缺陷，以便于限制关于故障识别控制的对象和关于 恢复控制的对象。\n对于这样的情况，根据本实施例的系统将发动机速度Ne的过度下 降分类为三个不同的程度，仅在Ne＜200rpm时将其当作程度3处理， 在200rpm≤Ne＜300rpm时将其当作程度2处理，在300rpm Ne＜400rpm时将其当作程度1处理。本实施例还将加速故障、异常声 音和异常爆震分类为三个不同的程度。更具体地，本实施例将最严重 的故障当作程度3的故障处理，将适中的故障当作程度2的故障处理， 并且将最不严重的故障当作程度1的故障处理。\n在上面的环境下，加速故障取决于检测的加速度或者车辆速度的 变化幅度，被分类为三个不同的程度。异常声音取决于被识别为异常 声音源的部分以及取决于声压程度，被分类为三个不同的程度。异常 爆震取决于由爆震传感器等检测的爆震强度，被分类为三个不同的程 度。然而，提前点火应总是被识别为紧急故障，而不论其强度如何。 因此，本实施例总是将提前点火识别为程度3的故障或缺陷。\n为了实现上面描述的功能，在图3所示的步骤102中，根据本实 施例的系统使车辆10中的ECU 16仅将根据上面提及的定义被分类为 程度2或程度3的车辆数据传送到信息中心12。同时，信息中心12处 的计算机系统22执行图3中示出的步骤116，用以仅将根据上面的定 义属于程度2或程度3的故障或缺陷识别为严重故障。在步骤134中， 信息中心12处的计算机系统22遵照上面的定义，并且仅将程度3的 故障识别为需要执行恢复程序的故障。\n因此，即使在识别到发动机速度Ne的过度下降或异常爆震时，如 果其被分类为程度1的故障，则根据本实施例的系统仍将省去车辆10 和信息中心12之间的信息交换。如果该故障被识别为程度2的故障， 则根据本实施例的系统执行故障识别处理，但是阻止执行恢复处理。 结果，由根据本实施例的系统施加在ECU 16和计算机系统22上的计 算负荷轻于由根据第一实施例的系统施加的计算负荷。\n第三实施例\n现将通过参考图8～11描述本发明的第三实施例。根据第三实施 例的系统通过根据第一实施例的硬件构成中包括的ECU 16和计算机 单元22、26，取代执行图3中指出的处理步骤，而是执行后面通过参 考图9描述的处理步骤来实现。\n在车辆10中检测的某些车辆数据受到内燃机等中出现的由于时 间消逝引起的变化的影响。例如，固定负荷条件下起主要作用的发动 机速度Ne同内燃机摩擦的增加/减少相关。图8说明了在怠速过程中 在相同的负荷条件下测量的发动机速度Ne和车辆行驶距离之间的关 系。\n通常，内燃机的摩擦随着发动机磨合程度的增加而减少。因此， 在小的行驶距离区域内，图8中示出的发动机速度Ne倾向于同行驶距 离成比例地增加。当多种零件由于增加的行驶距离而相当大地磨损时， 发动机速度Ne开始随着行驶阻力的增加而下降。\n对于发动机怠速速度Ne，存在下限值，其对于确保内燃机保持稳 定运转是必要的。图8中示出的NG水平表示该下限值。当预先确定了 关于发动机速度Ne的下限值并且掌握了发动机速度相对于行驶距离的 下降倾向时，可以估计实际的Ne值到达NG水平之前剩余的行驶距离。 本实施例使信息中心12估计该剩余的行驶距离，并且将估计结果用作 关于车辆10的维护信息。\n图9是说明了为了实现上面的功能，由车辆10、信息中心12和 经销商14分别执行的处理步骤的流程图。如图中所指出的，车辆10 中的ECU 16判断是否建立了基准怠速状态(步骤200)。该基准怠速 状态被定义为内燃机在实际上固定的负荷下怠速的状态。更具体地， 优选的是，交流发电机产生恒定的负荷，同时停止其他的辅助设备。 当判断建立了基准怠速状态时，车辆10将当前检测的发动机速度Ne 传送到信息中心12(步骤202)。\n信息中心12接收来自车辆10的发动机速度数据(步骤210)，并 且随后将该数据存储在计算机系统22中的数据库中(步骤212)。更具 体地，该数据库存储了所传送的发动机速度Ne和传送数据的车辆10 的ID。下一步，根据最新的发动机速度Ne和存储在数据库中的先前 的发动机速度Ne，计算有关发动机速度变化的当前倾向(步骤214)。\n然后，作出判断，以确定计算结果是否指出了发动机速度Ne的下 降倾向(步骤216)。如果获得的判断结果未指出发动机速度Ne的下降 倾向，则推断发动机速度Ne将不可能下降到NG水平。因此，当前处 理终止。另一方面，如果获得的判断结果指出发动机速度Ne倾向于下 降，则根据发动机速度Ne相对于行驶距离的斜率和预先定义的关于发 动机速度的NG值(例如，400rpm)，计算发动机速度Ne到达NG水 平之前剩余的行驶距离(步骤218)。然后将计算的行驶距离传送到车 辆10和经销商14(步骤220)。\n车辆10接收上面的由信息中心12传送的NG信息(行驶距离)(步 骤230)，并且随后执行用于向车辆10中的驾驶员/乘客，即用户呈现 信息的处理(步骤232)。\n同时，经销商14接收NG信息(步骤240)，并且随后将车辆10 的ID和接收的数据，即建立NG状态之前剩余的行驶距离，存储在计 算机系统26中的数据库中(步骤242)。下一步，经销商14执行用于 自动地采取早期对策的处理，用于，例如，将消息发送到用户(经由 电子邮件等)并且发出关于用于更换零件的订单(步骤244)。\n如上面所描述的，根据本实施例的系统可以通过监视基准怠速状 态中发动机速度的变化，预先估计车辆10变得不能行驶之前剩余的行 驶距离。而且，根据本实施例的系统可以使信息中心12执行对于该估 计是必要的主要处理。结果，根据本实施例的系统实现了用于预测车 辆10的严重故障并针对该故障采取早期措施的功能，同时不会在ECU 16上施加大的负荷。\n上面描述的第三实施例预测了在由于内燃机摩擦增加招致NG状 态之前剩余的行驶距离。然而，用于预测的对象不限于该行驶距离。 一种用于预测的可替换的对象可以是，由于ISC阀门中的故障或辅助 设备摩擦增加而建立NG状态之前剩余的行驶距离。在下文中，将描述 一种用于预测由于ISC阀门中的故障而建立NG状态之前剩余的行驶 距离的方法，作为第三实施例的典型的修改方案的解释。\n图10说明了ISC开度保持不变时起主要作用的AFM测量空气量 Ga和车辆行驶距离之间的关系。如图10中指出的，在ISC阀门开始 变得堵塞之后，在相同的ISC开度下，AFM测量空气量倾向于减少。 因此，当监视到减小的倾向时，可以预测发动机由于堵塞的ISC阀门 而失速之前剩余的行驶距离。\n图11说明了在针对ISC阀门给出了相同的变化指令值时，在车辆 行驶距离和在基准时间内出现的ISC开度变化量(或AFM测量空气量 Ga)之间的关系。当ISC阀门的响应正常时，在上面的基准时间中出 现了ISC开度和AFM测量空气量Ga的正常的变化量。然而，如果ISC 阀门开始变得堵塞，则ISC阀门的响应变差，由此在基准时间中，ISC 开度和AFM测量空气量Ga的变化量是过小的。因此，通过监视在基 准时间中出现的ISC开度和AFM测量空气量Ga的变化量，可以预测 由于堵塞的ISC阀门导致发动机失速之前剩余的行驶距离。\n在上面描述的第三实施例中，在信息中心12处预测在建立NG状 态之前剩余的行驶距离。然而，本发明不限于使用该方法。可替换地， 车辆10可以预测行驶距离，并且仅将预测的行驶距离传送到信息中心 12。\n第四实施例\n现将描述本发明的第四实施例。当遭遇程度3的故障时，早先描 述的第一和第二实施例执行恢复程序，以使故障的影响最小。例如， 如果空调器过载(参看图7)，则第一和第二实施例执行恢复程序，用 于在空调器操作时增加关于吸入空气量Ga的修正增加量，或者增加 ISC安全值。为了执行恢复程序而要被改变的上述修正增加量、ISC安 全值和其他的参数在下文中将被称为“恢复参数”。\n当修复了所遭遇的程度3的故障时，不需要执行恢复程序。换言 之，为了执行恢复程序而改变的恢复参数值在修复车辆之后是不正确 的。当经销商14修复了针对其执行了恢复程序的故障时，第四实施例 使经销商14将恢复参数重置为其初始值。\n更具体地，在本实施例中，假设当执行“电池清空”程序时恢复 参数未被重置到其初始值，并且当经销商14向ECU 16给出了特定的 外部输入时，恢复参数被重置到其初始值。而且，在该实施例中，ECU 16记录零件变化的历史以及涉及故障修复的其他的情况。\n当执行恢复程序之后修复了故障时，根据本实施例的系统允许经 销商14正确地将恢复参数重置到其初始值，如上面所描述的。因此， 根据本实施例的系统正确地避免了这样的情况，即由于不正确维持的 恢复参数值而导致的在故障修复之后不能行使正确的控制。\n第五实施例\n现将通过参考图12描述本发明的第五实施例。当图1所示的构成 中包括的ECU 16和计算机单元22、26执行后面通过参考图12描述的 处理步骤时，实现了根据第五实施例的系统。\n用于车辆的零件特性通常在公差范围内变化。对于需要高度准确 控制的零件，关于该零件的控制操作应在零件更换时进行修正，以便 于符合新安装的零件的特性。因此，在根据本实施例的系统中，车辆 10、信息中心12和经销商14交换必要的数据，以便于实现所需的功 能。\n图12是说明了为了实现上面的功能，本实施例执行的处理步骤的 流程图。根据图12中示出的程序，在更换车辆零件(步骤250)之后， 经销商14将更换的零件的特定编号、零件的特性数据以及受影响的车 辆的特定编号传送到信息中心12。这些传送的数据在下文中被称为“更 换数据”。\n术语“特性数据”指准确地表示更换零件的输入/输出特性的数据。 例如，如果更换了ISC阀门，则用作更换零件的ISC阀门的所测量的 开度相对流动速率的特性作为特性数据，被传送到信息中心12。\n当接收到来自经销商14的更换数据时(步骤260)，信息中心12 将该数据记录在数据库中(步骤262)。下一步，信息中心12自数据库 读取同更换的零件的控制相关的车辆信息(步骤264)。应当注意，这 里读出的车辆信息是由车辆10经由通信链路预先提供给信息中心12 的，或者是按照需要根据来自信息中心12的请求提供的(步骤270)。\n根据由经销商14提供的更换数据和由车辆10提供的车辆信息， 信息中心12计算用于对更换的零件行使准确控制的匹配值(步骤266)。 当计算了匹配值时，信息中心12将计算的匹配值传送到车辆10(步骤 268)。\n在接收到来自信息中心12的匹配值时，车辆10执行设置处理， 用于确保该匹配值反映到控制中(步骤280和282)。如上面所描述的， 当更换车辆10的零件时，根据本实施例的系统可以在车辆10中设置 匹配于更换零件的特性的匹配值。因此，根据本实施例的系统允许车 辆10在零件更换之后立即高度准确地行使更换的零件的控制。\n在上面描述的第五实施例中，在计算匹配值时，信息中心12还使 用车辆信息。然而，本发明不限于使用该方法。可替换地，可以仅基 于由经销商14传送的更换数据，计算关于更换的零件的匹配值。\n第六实施例\n现将通过参考图13描述本发明的第六实施例。在早先描述的第三 实施例中，信息中心12根据由车辆10提供的多种信息检测车辆10中 的故障征兆，并且预测在车辆10变得不能行驶之前剩余的可能行驶距 离。例如，如果检测到堵塞的ISC阀门的征兆，则信息中心12记下该 征兆，并且预测ISC阀门未能正确运行之前剩余的可能的行驶距离。 当计算了可能的行驶距离时，信息中心12将该计算值提供给车辆10 和经销商14，以预防车辆故障。\n图13说明了车辆行驶距离和ISC阀门堵塞征兆(ISC开度保持不 变时起主要作用的AFM测量空气量Ga)之间的关系。如图13中所指 出的，当ISC阀门堵塞时，在ISC开度保持不变时，AFM测量空气量 Ga倾向于减少。根据第三实施例的系统监视该减少的倾向，并且预测 由于堵塞的ISC阀门导致发动机失速之前剩余的行驶距离。\n图13说明了ISC阀门在完全堵塞之前由新的ISC阀门更换的情 况，如图13中所指出的，当更换了作为故障起因的零件(在该情况中 是ISC阀门)时，在车辆10变得不能行驶之前剩余的可能的行驶距离 应不可避免地进行重置(设置为最大值)。因此，当在经销商14处更 换了作为计算可能行驶距离的起因的零件时，根据本实施例的系统重 置所有有关可能的行驶距离的数据。\n更具体地，由车辆10、信息中心12和经销商14处理的关于可能 行驶距离的信息在更换零件时进行重置。更具体地，由车辆10处理的 可能行驶距离信息未由“电池清空”重置，而是在经销商14处给ECU 16特定的外部输入时进行重置。由信息中心12处理的信息在接收到来 自经销商的通信时进行重置。\n根据上面的程序，在本实施例中，当修复作为计算可能的行驶距 离起因的零件时，可以正确地重置源自劣化零件的所设置的关于可能 的行驶距离的信息。结果，根据本实施例的系统正确地防止在更换零 件之前设置的可能行驶距离信息在更换零件之后不合理地保留。\n本发明的特征和效果可以总结如下。\n本发明的第一方面符合一种车辆故障诊断系统，其包括能够相互 通信的车辆和信息中心，该车辆故障诊断系统包括：车辆数据检测装 置，其安装在车辆中以检测车辆数据；故障检测装置，其安装在车辆 中或信息中心中，以根据所述车辆数据检测车辆故障；识别处理指令 装置，其安装在信息中心中，以寻找车辆故障的发生，并且指令车辆 执行用于识别车辆故障起因的故障识别处理；识别处理执行装置，其 安装在车辆中，以执行所指令的故障识别处理；识别处理结果返回装 置，其安装在车辆中，以将所述故障识别处理的结果返回到信息中心； 故障位置识别装置，其安装在信息中心中，以根据由车辆返回的所述 故障识别处理的结果，识别故障位置；和识别故障对策装置，其安装 在信息中心中，以针对所识别的故障采取对策。\n本发明的第二方面符合根据本发明第一方面的车辆故障诊断系 统，其中所述识别故障对策装置包括恢复处理指令装置，用于指令车 辆执行用于消除所识别故障影响的恢复处理，该车辆故障诊断系统进 一步包括：恢复处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的恢 复处理；和处理确定装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所 述恢复处理的结果确定是否应继续另外的恢复处理。\n本发明的第三方面符合根据本发明第二方面的车辆故障诊断系 统，其中所述恢复处理指令装置包括：最严重故障存储装置，用于存 储最严重的故障；和恢复对象限制装置，用于仅在所检测的故障是最 严重的故障之一时，发出用于执行所述恢复处理的指令。\n本发明的第四方面符合根据本发明的第一至第三方面的任何一个 的车辆故障诊断系统，其中所述识别处理指令装置包括：严重故障存 储装置，用于存储严重的故障；和识别对象限制装置，用于仅在所检 测的故障严重时，发出用于执行所述故障识别处理的指令。\n本发明的第五方面符合一种车辆故障诊断系统，其包括能够相互 通信的车辆和信息中心，该车辆故障诊断系统包括：车辆数据检测装 置，其安装在车辆中以检测车辆数据；故障检测装置，其安装在车辆 中或信息中心中，以根据所述车辆数据检测车辆故障；恢复处理指令 装置，其安装在信息中心中，以寻找车辆故障的发生，并且指令车辆 执行用于消除车辆故障影响的恢复处理；恢复处理执行装置，其安装 在车辆中，以执行所指令的恢复处理；和处理确定装置，其安装在车 辆中或信息中心中，以根据所述恢复处理的结果确定是否应继续另外 的恢复处理。\n本发明的第六方面符合根据本发明第五方面的车辆故障诊断系 统，其中所述恢复处理指令装置包括：最严重故障存储装置，用于存 储最严重的故障；和恢复对象限制装置，用于仅在所检测的故障是最 严重的故障之一时，发出用于执行所述恢复处理的指令。\n本发明的第七方面符合一种车辆故障诊断系统，其包括能够相互 通信的车辆和信息中心，该车辆故障诊断系统包括：故障特性值检测 装置，其安装在车辆中，以检测源自特定故障发生的故障特性值；故 障严重性确定装置，用于根据所述故障特性值的量值，确定所检测的 所述故障的严重程度；和提供信息限制装置，用于仅在所述严重程度 超过判断值时将关于所述故障的检测信息提供给信息中心。\n本发明的第八方面符合根据本发明第七方面的车辆故障诊断系 统，该系统进一步包括：恢复处理指令装置，其安装在信息中心中， 以指令车辆执行用于消除所述故障影响的恢复处理，该故障的信息由 车辆提供；恢复处理执行装置，其安装在车辆中，以执行所指令的恢 复处理；和处理确定装置，其安装在车辆中或信息中心中，以根据所 述恢复处理的结果确定是否应继续另外的恢复处理。\n本发明的第九方面符合根据本发明第八方面的车辆故障诊断系 统，其中所述提供信息限制装置向信息中心提供包括所述故障的特性 值的信息，作为关于所述故障的信息，并且其中所述恢复处理指令装 置包括紧急性判断装置，其在由车辆提供关于所述故障的信息时，根 据所述故障的特性值，判断该故障是否应被识别为紧急故障；和恢复 对象限制装置，用于仅在所述故障是紧急的时，发出用于执行所述恢 复处理的指令，该故障的信息由车辆提供。\n本发明的第十方面符合根据本发明的第七至第九方面的任何一个 的车辆故障诊断系统，该系统进一步包括：识别处理指令装置，其安 装在信息中心中，以指令车辆执行用于识别所述故障起因的故障识别 处理，该故障的信息由车辆提供；识别处理执行装置，其安装在车辆 中，以执行所指令的故障识别处理；识别处理结果返回装置，其安装 在车辆中，以将所述故障识别处理的结果返回到信息中心；和故障位 置识别装置，其安装在信息中心中，以根据由车辆返回的所述故障识 别处理的结果，识别故障位置。\n本发明的第十一方面符合根据本发明的第一至第十方面的任何一 个的车辆故障诊断系统，其中所述故障识别处理包括多个检查模式， 并且其中所述故障位置识别装置包括：识别处理完成装置，其在根据 由车辆返回的故障识别处理结果能够识别故障位置时，确定故障识别 处理完成；和识别处理继续装置，其在根据所述结果不能识别故障位 置时，使所述识别处理指令装置指令启动对应于该结果的检查模式。\n本发明的第十二方面符合根据本发明的第一至第十一方面的任何 一个的车辆故障诊断系统，该系统进一步包括：故障距离估计装置， 其安装在车辆中或信息中心中，以根据所述车辆数据估计车辆中发生 故障之前剩余的行驶距离；以及，故障距离显示装置，用于将故障发 生之前剩余的所述行驶距离显示在显示器中，或者故障距离传送装置， 用于将所述行驶距离传送到车辆维护工厂。\n根据本发明的第一方面，车辆在识别车辆中检测到的故障的起因 时，可以接收来自信息中心的、关于故障识别处理的指令。因此，根 据本发明，车辆不必针对个别故障存储有待执行的故障识别处理步骤。 结果，可以减少车辆上的信息处理负荷。\n根据本发明的第二方面，在识别作为缺陷起因的故障之后，车辆 可以在车上执行用于消除该故障的影响的恢复处理。在该情况中，车 辆可以接收来自信息中心的、关于有待执行的恢复处理的指令。因此， 根据本发明，车辆不必针对个别故障存储有待执行的恢复处理步骤。 结果，可以减少车辆上的信息处理负荷。\n根据本发明的第三方面，仅在检测到最严重的故障之一时执行恢 复处理。因此，本发明可以使针对恢复处理执行的处理负荷生成的可 能性最小。\n根据本发明的第四方面，仅在检测到严重故障时执行故障识别处 理。因此，本发明可以使针对故障识别处理执行的处理负荷生成的可 能性最小。\n根据本发明的第五方面，当检测到故障时，车辆可以在车上执行 用于消除该故障的影响的恢复处理。在该情况中，车辆可以接收来自 信息中心的、关于有待执行的恢复处理的指令。因此，根据本发明， 车辆不必针对个别故障存储有待执行的恢复处理步骤。结果，可以减 少车辆上的信息处理负荷。\n根据本发明的第六方面，仅在检测到最严重的故障之一时执行恢 复处理。因此，本发明可以使针对恢复处理执行的处理负荷生成的可 能性最小。\n根据本发明的第七方面，可以基于故障特性值判断在车辆上检测 到的故障是否是紧急的。当故障的紧急性低时，可以跳过用于将关于 该故障的信息提供给信息中心的处理，即使该故障在具有高紧急性时 是需要立即对策的故障。结果，本发明可以避免不必要的通信，以有 效地减少车辆上的处理负荷。\n根据本发明的第八方面，当在车辆中发生具有大的故障特性值的 特定故障时，允许车辆执行用于消除该故障影响的恢复处理。在该情 况中，车辆可以接收来自信息中心的、关于有待执行的恢复处理的指 令。因此，根据本发明，车辆不必针对个别故障存储有待执行的恢复 处理步骤。结果，可以减少车辆上的信息处理负荷。\n根据本发明的第九方面，在由车辆向信息中心提供故障信息的情 况中，仅在故障紧急时执行恢复处理。因此，本发明可以使针对恢复 处理执行的处理负荷生成的可能性最小。\n根据本发明的第十方面，当在车辆中检测到具有大的故障特性值 的故障时，识别该故障的起因。在该情况中，车辆可以接收来自信息 中心的、关于故障识别处理的指令。因此，根据本发明，车辆不必针 对个别故障存储有待执行的故障识别处理步骤。结果，可以减少车辆 上的信息处理负荷。\n根据本发明的第十一方面，车辆可以执行包括多个检查模式的故 障识别处理。因此，本发明可以正确地识别这样的故障，即其识别需 要执行复杂的处理。\n根据本发明的第十二方面，可以估计车辆中发生预期故障之前剩 余的行驶距离并且将估计值显示在车辆中或者将其传送到维护工厂。 因此，本发明使得可以在故障发生之前采取适当的早期措施。\n在早先描述的第一实施例中，在车辆10执行处理步骤100时实现 了根据本发明的第一方面的“车辆数据检测装置”；在信息中心12执 行处理步骤114时实现了根据本发明第一方面的“故障检测装置”；在 信息中心12执行处理步骤118时实现了根据本发明第一方面的“识别 处理指令装置”和“故障位置识别装置”；在车辆10执行处理步骤122 时实现了根据本发明第一方面的“识别处理执行装置”；在车辆10执 行处理步骤124时实现了根据本发明第一方面的“识别处理结果返回 装置”；并且在信息中心12执行处理步骤130～136时实现了根据本发 明第一方面的“识别故障对策装置”。\n在早先描述的第一实施例中，在信息中心12执行处理步骤134和 136时实现了根据本发明的第二方面的“恢复处理指令装置”和“处理 确定装置”；并且在车辆10执行处理步骤152时实现了根据本发明第 二方面的“恢复处理执行装置”。\n在早先描述的第一实施例中，在信息中心12执行处理步骤134时 实现了根据本发明的第三方面的“最严重故障存储装置”和“恢复对 象限制装置”。\n在早先描述的第一实施例中，在信息中心12执行处理步骤116时 实现了根据本发明的第四方面的“严重故障存储装置”和“识别对象 限制装置”。\n在早先描述的第一实施例中，在车辆10执行处理步骤100时实现 了根据本发明的第五方面的“车辆数据检测装置”；在信息中心12执 行处理步骤114时实现了根据本发明第五方面的“故障检测装置”；在 信息中心12执行处理步骤134和136时实现了根据本发明第五方面的 “恢复处理指令装置”和“处理确定装置”；并且在车辆10执行处理 步骤152时实现了根据本发明第五方面的“恢复处理执行装置”。\n在早先描述的第一实施例中，在信息中心12执行处理步骤134时 实现了根据本发明的第六方面的“最严重故障存储装置”和“恢复对 象限制装置”。\n在早先描述的第一实施例中，在信息中心12执行图4中指出的处 理步骤162、166、170、174或176时实现了根据本发明的第十一方面 的“识别处理完成装置”；并且当在步骤160、164、168和172中判断 未建立条件时实现了根据本发明的第十一方面的“识别处理继续装 置”。\n在早先描述的第二实施例中，在发动机速度的过度下降的情况中 起主要作用的发动机速度Ne、在加速故障的情况中起主要作用的加速 度和车辆速度变化、在异常声音生成的情况中生成的麦克风输出、在 异常爆震的情况中起主要作用的爆震强度等等，对应于“故障特性值”； 当ECU 16在步骤100中检测到故障特性值时实现了根据本发明第七方 面的“故障特性值检测装置”；并且在ECU 16执行处理步骤102时实 现了根据本发明第七方面的“故障严重性确定装置”和“提供信息限 制装置”。\n在早先描述的第二实施例中，在信息中心12执行处理步骤134和 136时实现了根据本发明第八方面的“恢复处理指令装置”和“处理确 定装置”；并且在车辆10执行处理步骤152时实现了根据本发明第八 方面的“恢复处理执行装置”。\n在早先描述的第二实施例中，在信息中心12执行处理步骤134时 实现了根据本发明第九方面的“紧急性判断装置”和“恢复对象限制 装置”。\n在早先描述的第二实施例中，在信息中心12执行处理步骤118时 实现了根据本发明第十方面的“识别处理指令装置”和“故障位置识 别装置”；在车辆10执行处理步骤122时实现了根据本发明第十方面 的“识别处理执行装置”；并且在车辆10执行处理步骤124时实现了 根据本发明第十方面的“识别处理结果返回装置”。\n在早先描述的第三实施例中，在信息中心12执行处理步骤218时 实现了根据本发明第十二方面的“故障距离估计装置”；在车辆10执 行处理步骤232时实现了根据本发明第十二方面的“故障距离显示装 置”；并且在信息中心12执行处理步骤220时实现了根据本发明第十 二方面的“故障距离传送装置”。