一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法、装置及系统

1.一种轮对的轮座和盘座超声波探伤方法，其特征在于：
确定每个探头在轮座和盘座上的探测范围的最大值；
获取每个所述探头在探测面上的可移动长度；
判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座和盘座进行探伤检测；如果否，则采用其他探头或选择其他的探测面进行测试，直至确定符合的探头，以实现轮座和盘座的探测范围完全被覆盖；
其中，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHz K1.3以及4P20·
7°；
其中，还包括：将所述探头置于所述轮座的探测面上，调节超声波发生仪，使得半轴测试块上的深度为1.0mm的人工缺陷最高反射波幅度占荧光屏垂直刻度满幅的第一预设比例；
所述第一预设比例为80％；
轮座外侧增益6dB，轮座内侧和制动盘座增益9dB，耦合差增益0～4dB，再补偿半轴测试块与标准试块相对应的人工缺陷的差值，作为横波探伤灵敏度。
2.一种轮对的轮座和盘座超声波探伤装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于确定每个探头在轮座和盘座上的探测范围的最大值；
获取模块，用于获取每个所述探头在探测面上的可移动长度；
判断模块，用于判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座和盘座进行探伤检测；如果否，则采用其他探头或选择其他的探测面进行测试，直至确定符合的探头，以实现轮座和盘座的探测范围完全被覆盖；
其中，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHz K1.3以及4P20·
7°；
其中，还包括：
调节模块，用于将所述探头置于所述轮座的探测面上，调节超声波发生仪，使得半轴测试块上的深度为1.0mm的人工缺陷最高反射波幅度占荧光屏垂直刻度满幅的第一预设比例；
所述第一预设比例为80％；
轮座外侧增益6dB，轮座内侧和制动盘座增益9dB，耦合差增益0～4dB，再补偿半轴测试块与标准试块相对应的人工缺陷的差值，作为横波探伤灵敏度。

一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法、装置及\n系统\n技术领域\n[0001] 本发明涉及车辆检测技术领域，更具体的说，是涉及一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法、装置及系统。\n背景技术\n[0002] 160公里城际车采用实心车轴，轮对在进行车轮及制动盘压装后，为防止压装后产生划痕等压装缺陷以及运行后产生疲劳裂纹，需对压装部位进行超声波探伤检查，以保证轮对的运行安全。\n[0003] 但，由于160公里城际车的轮对既不属于大铁路类型的常用轮对，又不属于动车组类的空心轮对，为此需要策划新的探伤方法，以保证其轮座及制动盘座全面有效地检测。\n发明内容\n[0004] 有鉴于此，本发明提供了一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法、装置及系统，以克服现有技术中没有针对160公里城际车的轮对探伤方法的问题。\n[0005] 为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：\n[0006] 一种轮对超声波探伤方法，包括：\n[0007] 确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值；\n[0008] 获取每个所述探头在轮座上的可移动长度；\n[0009] 判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。\n[0010] 优选的，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHzK1.3以及\n4P20·7°。\n[0011] 优选的，还包括：将所述探头置于所述轮座的探测面上，调节超声波发生仪，使得半轴测试块上的深度为1.0mm的人工缺陷最高反射波幅度占荧光屏垂直刻度满幅的第一预设比例。\n[0012] 优选的，所述第一预设比例为80%。\n[0013] 一种轮座超声波探伤装置，包括：\n[0014] 确定模块，用于确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值；\n[0015] 获取模块，用于获取每个所述探头在轮座上的可移动长度；\n[0016] 判断模块，用于判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。\n[0017] 优选的，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHzK1.3以及\n4P20·7°。\n[0018] 优选的，还包括：\n[0019] 调节模块，用于将所述探头置于所述轮座的探测面上，调节超声波发生仪，使得半轴测试块上的深度为1.0mm的人工缺陷最高反射波幅度占荧光屏垂直刻度满幅的第一预设比例。\n[0020] 优选的，所述第一预设比例为80%。\n[0021] 一种轮对超声波探伤系统，包括任意一项上述的轮对超声波探伤装置。\n[0022] 优选的，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHzK1.3以及\n4P20·7°。\n[0023] 经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明提供了一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法，首先确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值。再获取每个所述探头在探测面上的可移动长度。之后判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。本发明实现了对160公里城际车的轮座及盘座的探伤，进而保证了城际列车的安全运行。\n附图说明\n[0024] 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。\n[0025] 图1为本发明实施例提供的一种轮座超声波探伤方法的流程图；\n[0026] 图2为采用本实施例提供的一种轮座超声波探伤方法的示意图；\n[0027] 图3为本实施例提供的一种轮座超声波探伤方法在动车探伤时各个探头的探测位置图；\n[0028] 图4为本实施例提供的一种轮座超声波探伤方法在拖车车探伤时各个探头的探测位置图；\n[0029] 图5为动车带齿轮箱侧横波探头及纵波小角度探头在半轴试块上的校验探伤灵敏度示意图；\n[0030] 图6为拖车轮对及动车不带齿轮侧横波探头在半轴试块上的校验探伤灵敏度示意图。\n具体实施方式\n[0031] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。\n[0032] 本发明提供了一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法，首先确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值。再获取每个所述探头在轮座上的可移动长度。之后判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。本发明实现了对160公里城际车的轮座及盘座的探伤，进而保证了城际列车的安全运行。\n[0033] 请参阅附图1，为本发明提供的一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法的流程图，包括：\n[0034] S101：确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值。\n[0035] S102：获取每个所述探头在轮座上的可移动长度。\n[0036] S103：判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。\n[0037] 当然，在步骤S103之后，还可以包括步骤：如果否，则采用其他K值的探头或选择其他的探测面进行测试，直至确定符合的探头，以保证轮座和盘座的探测范围完全被覆盖。\n[0038] 优选的，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHzK1.3以及\n4P20·7°。现结合图2，对上述步骤进行举例说明：\n[0039] 例如，采用轴颈上K0.7探头的选用，假定其探头前沿尺寸不大于12mm，则该探头在轮座上的探测范围计算如下：\n[0040] （130+212）/2Χ0.7=119.7。\n[0041] 而，119.7-21.5-12-51.5=34.7（mm）。又因为轴颈长239.5mm，因此，该探头的实际可移动距离为239.5-21.5-12=206(mm)。而34.7<206，则说明探头在轴颈上有足够的移动空间，所以在轮座外侧可以选用K0.7探头对轮座进行探伤，其探伤范围为轮座外侧0～\n34.7mm。\n[0042] 同样，通过计算得出采用K1.0，K1.3，K1.2及7°纵波小角度探头可有效实现该齿轮侧轮座的超声波探伤。即：横波探头（K0.7）检测轮座外侧；横波探头（K1.2）检测齿轮侧轮座内侧；纵波小角度探头（入射角7°）检测齿轮侧轮座中间部位及轮座内侧，如图3所示。\n[0043] 同理，本探伤方法也适用于拖车轮座与盘座的超声波探伤，其探头布置及使用方法如图4所示，具体为：横波探头(K0.7)检测轮座外侧；横波探头(K0.7/K1.2)检测轮座内外侧；横波探头(K0.7)检测盘座外侧；横波探头(K0.7)检测盘座内侧。\n[0044] 优选的，镶入部横波检测探伤灵敏度的确定，通过将探头置于相应的探测面上，适当调节仪器，使半轴试块上深度为1.0mm的人工缺陷最高反射波幅度达到荧光屏垂直刻度满幅的80％，轮座外侧增益6dB，轮座内侧和制动盘座增益9dB，耦合差增益（0～4）dB，再补偿半轴实物试块与TZS-R标准试块相对应的人工缺陷的dB差值（△CR），以此作为横波探伤灵敏度。\n[0045] 其中，如图5所示，动车带齿轮箱侧横波探头及纵波小角度探头在半轴试块上的校验探伤灵敏度，以此测量XC值。同样，如图6所示，拖车轮对及动车不带齿轮侧横波探头在半轴试块上的校验探伤灵敏度，以此测量XC值。\n[0046] 可见，本发明提供的探伤方法，能够实现对160公里城际车的轮座及盘座的探伤，进而保证了城际列车的安全运行。\n[0047] 上述本发明提供的实施例中详细描述了方法，对于本发明的方法可采用多种形式的装置组合实现，因此本发明还提供了一种装置，下面给出具体的实施例进行详细说明。\n[0048] 本实施例还提供了一种轮座超声波探伤装置，包括：\n[0049] 确定模块，用于确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值。\n[0050] 获取模块，用于获取每个所述探头在轮座上的可移动长度。\n[0051] 判断模块，用于判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。\n[0052] 优选的，所述探头包括2.5MHz K0.7、2.5MHz K1、2.5MHz K1.2、2.5MHzK1.3以及\n4P20·7°。\n[0053] 其中，本发明是通过对对比试块进行检测，其中，对比试块，即半轴试块。而标准试块可以是TZS-R试块，包括TZS-60,TZS-80,TZS-90，用于在于探伤灵敏度的标定。除此，还包括：调节模块，用于将所述探头置于所述轮座的探测面上，调节超声波发生仪，使得半轴测试块上的深度为1.0mm的人工缺陷最高反射波幅度占荧光屏垂直刻度满幅的第一预设比例。需要说明的是，该第一预设比例为80%。具体的，该调节模块可以为上述的半轴试块。\n[0054] 除此，本发明还提供了一种轮对超声波探伤系统，包括任意一项上述的轮对超声波探伤装置。\n[0055] 综上所述：本发明提供了一种带有齿轮箱的城际车实心轮对超声波探伤方法，首先确定每个探头在轮座上的探测范围的最大值。再获取每个所述探头在探测面上的可移动长度。之后判断所述最大值是否小于所述可移动长度，如果是，则采用所述探头对所述轮座进行探伤检测。如果否，需另加新K值探头或选择新的探测面，以保证所需检测范围被完全覆盖。盘座的方法选择同轮座。本发明实现了对160公里城际车的轮座及盘座的探伤，进而保证了城际列车的安全运行。\n[0056] 本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例提供的装置而言，由于其与实施例提供的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。\n[0057] 对所提供的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。\n对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所提供的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。