车辆制动系统

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车辆制动系统\n[0001] 引用结合\n[0002] 本申请基于2007年3月27日提交的日本申请第2007-080725号和2008年2月1日提交的日本申请第2008-022420号并根据35U.S.C.119要求所述申请的优先权，所述申请的全部内容通过引用结合到本文中。\n技术领域\n[0003] 本发明涉及一种能够实现线控制动的车辆制动系统，其中制动操纵部分通过电信号与制动操作部分相互连接。\n背景技术\n[0004] 在所谓的“线控制动系统”中，包括制动器踏板等的制动操纵部分和包括车轮制动器等的制动操作部分借助于电信号相互连接，制动操纵部分以机械方式与制动操作部分隔离，因此，当制动力例如基于防锁死制动操作而变化时，令人不悦的振动不会传递到制动器踏板。进一步地，线控制动系统对具有再生制动装置的电动车和混合动力车是有利的，因为即使当再生制动力因某种原因而变化时车轮制动器产生的制动力也能够变化从而补偿再生制动力的变化，而不会使司机在操纵制动器踏板时感觉任何不舒服。\n[0005] 在完全的线控制动系统中，采取措施以避免电力系统产生故障时制动器不能运行的情形。例如，如日本未审查、已公布专利申请第2003-011808号中描述的，该专利申请提出一种系统，其中主缸压力由制动器踏板产生并且在电力系统正确运行时主缸到车轮制动器的连接被阻断。然而，在所提出的系统中，当电力系统产生故障时，实现主缸与车轮制动器的连接，并且为了减小电源提供系统完全瘫痪的可能性，采用了双电源提供系统。\n[0006] 进一步地，美国专利申请公报第US2006/0163941A1号(等同于日本国际申请公报第2005-532220号)描述了一种用于车辆制动系统的线控制动执行器。在该执行器中，设置有能够由制动器踏板操作的模拟装置，来自设置在模拟装置中的致动传感器的信号传输给用于根据该信号控制液压源的电子控制单元，并且来自该液压源的输出连接到制动力分配装置以操作车轮制动器。进一步地，设置使司机能够通过司机的肌肉动力操作制动器的装置。在该制动执行器中，为了以机械方式隔离车辆制动系统产生的反力从而在线控模式中使该反力不会传递到制动器踏板，在制动器踏板或者和制动器踏板相连的构件与在传动系中连接在下游的用于操纵输入的操作构件之间设置空行空间或距离。\n[0007] 进一步地，虽然没有被分类为线控制动型，但是美国专利申请公报第US2005/0269875A1号(等同于日本未审查、已公布专利申请第2005-349880号)中描述的车辆制动装置也是公知的用于实现与再生制动器配合的方案。该公知的车辆制动装置设置有液压制动装置，该液压制动装置能够运作从而以预定助力比通过助力器装置增大司机的制动操纵力、基于来自连接到助力器装置的主缸的增大的制动操纵力而产生基本液压、将所产生的基本液压施加给通过具有液压控制阀的通道连接到主缸的车轮制动器(轮缸)以便在相应的车轮上产生基本液压制动力、以及为车轮制动器提供由驱动泵产生的受控液压从而使得能够向相应的车轮施加受控液压制动力。\n[0008] 进一步地，最后提及的美国申请的装置设置有再生制动装置和差值检测装置，该再生制动装置通过给一些车轮施加经分配的再生制动力而结合基本液压制动力产生对应于制动操纵力的目标制动力，该差值检测装置用于检测再生制动装置实际产生的再生制动力与经分配的再生制动力之间的差值。当差值检测装置检测到相当大的差值时，通过驱动液压制动装置的泵并通过控制液压控制阀来产生受控液压，以便根据受控液压而在车轮上产生受控液压制动力，使得再生制动力的不足量能够由差值检测装置检测到的差值补偿。\n[0009] 然而，在第一个提到的日本申请中描述的车辆制动系统中，避免电力系统完全瘫痪的可靠性得以提高，但是通过设置双电源系统不可避免地增加了成本。\n[0010] 在第二个提到的美国公报中描述的车辆制动系统中，对制动器踏板的操纵总是以机械方式传递到车轮制动器，而不依赖于电信号，因此即使在电力系统产生故障时也能够确保制动力大致等于合适操作状态下的制动力。然而，相反地，线控制动执行器应当安装在常规车辆中真空型助力器装置和主缸以其它方式安装的位置，并且来自制动器踏板的操纵力施加至该位置，并且还需要一种诸如ABS之类独立控制车辆制动器的装置。因此，成本以及车辆的安装设计方面存在很大限制。\n[0011] 在最后提到的美国公报中描述的车辆制动装置中，制动器踏板的操纵总是以机械方式传递到车轮制动器，因此提高了防止电力系统产生故障的可靠性。相反地，在该装置中，再生制动力不能负担车辆所需的全部制动力。此外，当再生制动力在制动操作过程中变化时，通过调节受控液压制动力以补偿再生制动力的差值，便能够维持取决于施加在制动器踏板上的制动操纵力的总制动力。调节受控液压制动力涉及调节产生用于受控液压制动力的受控液压的泵的运转，这导致来自主缸的制动液被泵消耗，使得制动器踏板的行程不可避免地产生变化。当再生制动力增大时，制动器踏板行程的差值变大，这可能使司机感觉不舒服。由于最后提到的美国公报中描述的车辆制动装置中没有实现线控制动，所以自然便会产生这些问题。\n发明内容\n[0012] 相应地，本发明的首要目的是提供一种改进的车辆制动系统，该车辆制动系统能够维持制动器踏板的操纵以机械方式传递到车轮制动器的构造的优点，该车辆制动系统还能够实现以与常规制动系统相同的方式安装在车辆中的线控制动构造。\n[0013] 简而言之，根据本发明提供一种改进的车辆制动系统，该车辆制动系统的构造的特征在于：用于以预定量吸收制动器踏板的移动行程的空行部件设置在用于增大施加在制动器踏板上的制动操纵力的助力器装置与液压控制装置之间，该液压控制装置具有泵和液压控制阀，所述泵用于抽取主缸一侧的工作流体并将该工作流体朝车轮制动器一侧排放。\n在具有这种构造的情况下，当踩下制动器踏板时，空行部件吸收制动器踏板的部分操纵行程，同时电子控制装置基于来自用于检测制动器踏板的操纵行程的行程传感器的检测信号而控制液压控制阀，由此将所需的受控液压供应给车轮制动器。根据该制动系统，能够获得一种线控制动构造，其中即使当电力系统产生故障时也可以确保制动力等于正常操作状态下产生的制动力。\n[0014] 本发明的另一个方面提供一种车辆制动系统，该车辆制动系统的构造的特征在于：用于以预定量吸收制动器踏板的移动行程的流体吸收机构设置在主缸与液压控制装置之间，并且截流阀设置在主缸与流体吸收机构之间，用于当系统中的异常状况使泵不能排出加压流体时阻断主缸与流体吸收机构之间的连通。因此，在系统产生异常状况时，截流阀运行从而防止流体吸收机构吸收从主缸排出的流体。相应地，当泵产生故障时，通过关闭截流阀即可防止流体吸收机构消耗从主缸排出的流体。这避免了延长制动器踏板行程，使得能够确保制动力大体上等于在正常操作状态下产生的制动力。\n附图说明\n[0015] 结合附图并参照本发明的优选实施方式，可以更好地并且更容易得理解本发明的上述和其它目的以及许多附带的优点，所有附图中相同的参考标号指代相同或相应的部件，其中：\n[0016] 图1是根据本发明第一实施方式的车辆制动系统的系统图；\n[0017] 图2是该车辆制动系统的液压制动装置的回路图；\n[0018] 图3是示出制动器踏板、助力器装置和该液压制动装置的主缸之间的连接的纵向截面图；\n[0019] 图4是包含在图3中示出的结构的一部分中的行程吸收机构的局部放大截面图；\n[0020] 图5是由图1中示出的制动ECU执行的控制程序的流程图；\n[0021] 图6是示出根据本发明第二实施方式的制动器踏板、助力器装置和液压制动装置的主缸之间的连接的纵向截面图；\n[0022] 图7是根据本发明第三实施方式的车辆制动系统的液压制动装置的局部回路图；\n[0023] 图8是根据本发明第四实施方式的车辆制动系统的液压制动装置的局部回路图；\n[0024] 图9是在第四实施方式中用于在异常情况下关闭切断阀的程序的流程图；\n[0025] 图10是用于在第四实施方式中控制液压控制阀的时间图表；\n[0026] 图11是根据本发明第五实施方式的车辆制动系统的系统图；\n[0027] 图12是第五实施方式中的液压制动装置和再生制动装置之间的配合控制的流程图；以及\n[0028] 图13是示出制动器踏板行程和制动力之间的关系的图表。\n具体实施方式\n[0029] (第一实施方式)\n[0030] 下面将参照附图描述根据本发明第一实施方式的线控制动型车辆制动系统。现在参阅图1和图2，总体上以参考标号10标示的车辆制动系统包括液压制动装置11、用于控制液压制动装置11等的ECU 13。\n[0031] 液压制动装置11设置有用于左前轮23fl和右前轮23fr的左前轮制动器30fl和右前轮制动器30fr以及用于左后轮23rl和右后轮23rr的左后轮制动器30rl和右后轮制动器30rr。如本技术领域公知的，这些制动器30fl、30fr和30rl、30rr中每个都是包括至少一个制动缸的盘式制动器或鼓式制动器，所述制动缸用于操作制动蹄以限制可与轮胎一起旋转的制动盘或制动鼓的旋转(均未图示)。用于前轮制动器30fl和30fr的前轮制动系统24f以及用于后轮制动器30rl和30rr的后轮制动系统24r的构造几乎是完全相同的，但是所述两个制动系统以相互分离的方式设置。当司机操纵制动器踏板20时，前轮制动系统24f和后轮制动系统24r使前轮制动器30fl和30fr和后轮制动器30rl和30rr独立地产生制动力。\n[0032] 在图1和图2中，执行相同操作或功能的部件以相同的参考标号标示，用于前轮制动系统24f的部件与用于后轮制动系统24r的部件的区别在于数字标号之后的后缀，其中后缀“f”用于标示前轮制动系统24f的部件，而后缀“r”用于标示后轮制动系统24r的部件。进一步地，在相同的系统中，用于左轮的部件和用于右伦的部件的区别在于后缀“f”或“r”之后的第二个后缀“l”或“r”。在整个说明书中，经常仅仅通过每个参考标号来总体性地标示部件，而不区分前后左右。\n[0033] 参考标号25标示双主缸，两个主活塞21f、21r(参见图2)以可滑动方式容纳在其中，分别用于在两个液压腔25f、25r中产生制动压力。在主活塞21f、21r滑动的情况下，数量取决于主活塞21f、21r的运动的制动液分别从液压腔25f、25r排出到通道26f、26r。参考标号28标示储存制动液的存储罐，该存储罐给主缸25中的液压腔25f、25r补充制动液。\n[0034] 参考标号27是作为设置在制动器踏板20和主缸25之间的助力器装置的真空型助力器装置。如图3所示，真空型助力器装置27包括连接到制动器踏板20的输入杆61、响应于来自内燃发动机(未图示)的进气真空的膜片62、能够与膜片62一起移动的阀活塞\n63、用于朝制动器踏板20一侧迫压阀活塞63的弹簧64、以及空气阀部65，空气阀部65设置在阀活塞63中并且通过操纵制动器踏板20即可开启和关闭空气阀部65。在膜片62的相对侧，设置有能够引入大气的变压腔66和用于从发动机引入的进气真空的低压腔67。\n[0035] 当操纵制动器踏板20时，空气阀部65被操作从而阻断由膜片62隔开的变压腔66和低压腔67之间的连通并将大气引入变压腔66内，从而在变压腔66与低压腔67之间产生压差。这种压差使阀活塞63与膜片62一起在抵抗弹簧64的迫压力的情况下以跟随制动器踏板20的运动的方式前进。\n[0036] 真空型助力器装置27不采用通常用于朝制动器踏板20一侧传递部分输出动力的橡胶盘。因此，在真空型助力器装置27中，当操纵制动器踏板20时，除了像用于挤压空气阀部65的弹簧68的力那样的弱力以外没有其它力朝制动器踏板20一侧传递。\n[0037] 设置模拟装置51，用于给制动器踏板20传递一个对应于制动操纵行程的非真实的、模拟的或虚拟的反作用力。模拟装置51包括用于根据制动器踏板20上的操纵力来移动预定量的多个弹簧56等。弹簧56在一个端侧上连接到制动器踏板20并且在另一个端侧上连接到车辆的固定部分。在一个端侧上，弹簧56也可以不连接到制动器踏板20，而是连接到与制动器踏板20同步运动的另一部件。\n[0038] 模拟装置51设置有行程传感器52，行程传感器52检测制动器踏板20的移动距离或行程以便给制动ECU13传输检测信号。制动ECU 13已经以表格或算术表达式的形式在存储器中预先存储了关于行程传感器52的输出值的目标制动力以及当每个车轮制动器30被供以液压时每个车轮23上将产生的液压制动力。\n[0039] 参考标号53标示作为游隙行程或空行程部件的行程吸收机构，该行程吸收机构用于在司机进行的制动操纵中吸收预定量的移动行程。机构53设置在真空型助力器装置\n27的阀活塞63与主缸25的主活塞21f之间。如图4中以放大比例示出的，行程吸收机构\n53包括两个能够在预定量范围内相对移动的悬置构件55a、55b以及设置在悬置构件55a、\n55b之间的压缩弹簧54。也就是说，一个悬置构件55a保持与阀活塞63接触，而另一个悬置构件55b保持与主活塞21f接触。在正常或通常状态下，借助于弹簧54的迫压力相对于悬置构件55a朝前迫压悬置构件55b以便将悬置构件55a、55b保持在合适位置而使其相互接合，从而限制弹簧54的最大长度以设定游隙行程或空行程。\n[0040] 期望地，弹簧54的设定载荷设定为大于作用在主活塞21f上的弹簧22的设定载荷。\n[0041] 如图1和图2所示，前轮制动系统24f和后轮制动系统24r内部分别设置有电磁操作比例液压控制阀(下文简称为“比例控制阀”)32f、32r，所述阀32f、32r每个都构成液压控制阀，比例控制阀32f、32r的入口分别通过通道26f、26r连接到主缸25的液压腔25f、\n25r。每个比例控制阀32能够操作从而执行压力控制，使得出口处的液压根据施加给线性螺线管33的控制电流而比入口处的液压高出从0到受控压差。用于使流体仅能够从入口流到出口的止回阀(未标号)并连在每个比例控制阀32的入口和出口之间以便旁通每个比例控制阀32。在通常状态下，每个比例控制阀32保持移动到打开位置，同时线性螺线管\n33处于断电状态，以便使入口与出口直接连通。\n[0042] 通道26f在比例控制阀32f的出口侧分岔从而通过ABS控制阀单元37f连接到左前轮制动器30fl和右前轮制动器30fr，ABS控制阀单元37f包括电磁操作截流阀34fl、\n34fr和36fl、36fr。同样地，通道26r在比例控制阀32r的出口侧分岔从而通过另一ABS控制阀单元37r连接到左后轮制动器30rl和右后轮制动器30rr，ABS控制阀单元37r包括电磁操作截流阀34rl、34rr和36rl、36rr。这些ABS控制阀单元37f、37r可结合成单个阀单元。\n[0043] 由电动机39驱动的泵38f、38r的排放口通过止回阀(未标号)分别连接到比例控制阀32f、32r的出口32f、32r与ABS控制阀单元37f、37r的入口之间，所述止回阀防止流体流向所述排放口。泵38f、38r的吸入口通过压力响应阀45f、45r连接到比例控制阀32f、\n32r的入口，压力响应阀45f、45r分别连接到ABS控制阀单元37f、37r的出口。压力响应阀\n45f、45r设置有储存罐46f、46r，储存罐46f、46r中每个都通过用活塞以气密方式封闭杯形底的壳体构造而成，所述活塞由若弹簧迫压。当储存罐46f、46r变空时，压力响应阀45f、\n45r便被操作而打开从而使泵38f、38r的吸入口分别与主缸25的液压腔25f、25r连通。压力响应阀45f、45r还分别用作从ABS控制阀单元37f、37r排出的流体的临时流体聚集器。\n[0044] 泵38、电动机39、比例控制阀32等构成受控液压控制装置43，液压控制装置43能够将驱动泵38所产生的受控液压施加给车轮制动器30，从而在与车轮制动器30相关的车轮23上产生受控液压制动力。受控液压控制装置43设置在主缸25和车轮制动器30之间并通过驱动泵38而产生受控液压。液压制动装置11包括受控液压控制装置43、真空型助力器装置27、主缸25以及车轮制动器30。\n[0045] 制动ECU 13根据制动器踏板20的移动行程设定将要在车轮23上产生的目标制动力、基于该目标制动力计算液压制动力并进一步计算将要施加给相应的车轮制动器30以便使车轮23产生液压制动力的受控液压。进一步地，制动ECU 13还给比例控制阀32的线性螺线管33施加控制电流，使得从由电动机39驱动的泵38提供给车轮制动器30的液压与受控液压一致。\n[0046] 进一步地，制动ECU 13响应于来自液压传感器29、检测相应的车轮23的速度的车轮速度传感器(未图示)、以及其它传感器的检测信号来执行相应的程序并给比例控制阀\n32f、32r、ABS控制阀单元37f、37r、电动机39等输出控制信号，使得受控液压得以提供给车轮制动器30从而使每个车轮23产生期望的液压制动力。\n[0047] 上述制动ECU 13构成用于响应于来自行程传感器52的输入而控制液压控制装置\n43的电子控制装置。\n[0048] 接下来，将描述具有上述构造的第一实施方式的车辆制动系统10的操作。当制动器踏板20被踩下时，真空型助力器装置27的输入杆61被进给以使空气阀部65进入大气引入状态，由此大气得以引入变压腔66。因此，真空型助力器装置27的阀活塞63由于紧随输入杆61而被进给，从而推动行程吸收机构53。如前所述，行程吸收机构53的弹簧54的设定载荷已经设定为大于作用在主活塞21f上的弹簧22的设定载荷。因此，在踩踏制动器踏板20操作的初期阶段，行程吸收机构53不变形并且不进行有效地作用，相反地，主缸\n25的主活塞21f、21r首先被进给从而阻断主缸25的液压腔25f、25r与存储罐28之间的连通。这使主缸25的液压腔25f、25r中的液压增大。因此，由增加的液压与主缸25的腔室横截面积相乘而确定的载荷作用在行程吸收机构53上，从而行程吸收机构53的弹簧54被压缩而吸收游隙行程或空行程(a)的量。因而，真空型助力器装置27的阀活塞63相对于主活塞21f、21r被进给。\n[0049] 以这种方式，即使当制动器踏板20被踩下时，行程吸收机构53通过其行程吸收功能作用而抑制主活塞21f、21r从而使其移动距离短于真空型助力器装置27的阀活塞63的移动距离，以便主缸25的液压腔25f、25r中产生仅满足较短距离的低压力。\n[0050] 另一方面，模拟装置51使制动器踏板20接收对应于制动器踏板20的操纵行程或移动量的反作用力。因此，不管主缸25中产生多大液压，司机都能够感受到对应于制动器踏板20的操纵移动量(即踩踏量)的反作用力。制动器踏板20的操纵行程由行程传感器\n52来检测，并且当该检测信号输入给制动ECU 13时，制动ECU 13如下文所述地执行图5中示出的控制程序。\n[0051] 在控制程序开始时，制动ECU 13执行初始化处理以重新设定诸如计数器、标记等各种临时存储器(步骤S1)并且每次在判定已经经过固定或预定微小时间时(步骤S2)执行步骤S2之后的那些程序步骤。\n[0052] 制动ECU 13首先通过参照已经存储在存储器中的限定制动器踏板行程与目标制动力之间的关系的映射、表格或计算表达式(未示出)来计算将要在车轮23上产生的目标制动力(步骤S3)，然后基于目标制动力计算液压制动力(步骤S4)，并且进一步通过参照一个或多个其它映射、表格或计算表达式来计算待提供给相应的车轮制动器30以使相应的车轮23配合产生液压制动力的受控液压(步骤S5)。之后，制动ECU 13启动电动机39以驱动泵38并给比例控制阀32的线性螺线管33施加控制电流，使得从泵38提供给车轮制动器30的制动液的液压与受控液压一致(步骤S6)。\n[0053] 因此，从泵38提供的流体的压力由比例控制阀32控制成提供给相应的车轮制动器30所需的受控液压。相应地，液压制动装置11使各车轮23产生相应的制动力，所述制动力总量上对应于目标制动力。为了使施加给车轮制动器30的压力能够被控制得更精确，由液压传感器29检测的液压可用于执行制动压力的反馈控制。\n[0054] 如果上述制动系统10中的电力控制系统故障或失灵，真空型助力器装置27在行程吸收机构53变形或运行通过最大量(即长于空行程(a))之后使主缸25产生所需的液压，从而在相应的车轮制动器30上产生液压制动力。在这种情况下，制动器踏板行程与制动力之间的关系为，制动器踏板行程变长一段对应于上述空行程(a)的距离，从而使模拟装置51的变形或移动量增大了一段对应于上述空行程(a)的距离。因此，根据制动器踏板踩踏力与制动力之间的关系，虽然为了获得相同制动力制动器踏板20必须被踩下更大距离，但是即便在单方面故障或失灵的情况下也能确保足量的制动力。\n[0055] 进一步地，当提供给真空型助力器装置27的真空中发生故障或失灵时，如在常规的真空型助力器装置中一样输入杆61被移动从而直接推动阀活塞63，使得能够操作液压制动装置11。在这种情况下，施加在制动器踏板20上的踩踏力应当非常大以便克服设置在真空型助力器装置27中的弹簧的力，因此助力器装置27所需的用于开始该操作的踏板踩踏力大于正常操作状态中所需的踩踏力。然而，如前所述，只要电力控制系统保持正常并且根据制动器踏板20的移动行程来操作泵38，则主缸25中能够保持低的液压，因此，除了由设置在真空型助力器装置27内的弹簧所致的以外制动器踏板踩踏力几乎不会再增大。因而，制动器踏板行程与制动力之间的关系同正常状态下制动器踏板行程与制动力之间的关系相比不发生变化。在制动器踏板踩踏力与制动力之间的关系中，虽然由于包括在真空型助力器装置27内的弹簧所产生的力增加了制动器踏板踩踏力，但是能够在单方面失灵的状态下确保足量的制动力。\n[0056] 如从上述描述中明显能够看到，具有两个用于升高制动液压的装置-即真空型助力器装置27和受控液压控制装置43的泵38的制动系统10能够构造成线控型制动系统，该线控型制动系统即使在电力控制系统故障或失灵的情况下也能够确保与正常状态下产生的制动力相等的制动力。因此，制动系统10能够构造成具有抵抗这种故障的高度可靠性。\n[0057] (第二实施方式)\n[0058] 图6示出作为根据本发明第二实施方式的车辆制动系统的特征的某些部件。第二实施方式的制动系统与上述第一实施方式的制动系统的不同之处在于：使用流体吸收机构\n153代替包括弹簧54和悬置构件55a、55b的行程吸收机构53，并且橡胶盘69等用于给制动器踏板20回复反作用力，从而使得采用现有结构的装置能够用作真空型助力器装置27。\n因此，下文中将描述与第一实施方式中的部件不同的部件，与第一实施方式中的部件完全相同或相同的部件在图6中以相同的参考标号标示，此处不再对这些部件进行详细描述。\n[0059] 如图6所示，流体吸收机构153设置有带底缸57。带底缸57在一端连接到从通道26r分岔的通道126并且在另一端暴露至大气中，通道26r连接到主缸25的液压腔25r。\n流体吸收机构153构造成活塞59配合在缸57中，该活塞59借助于具有弱迫压力的压缩弹簧58迫压。优选地，流体吸收机构153吸收的最大流体量设定为等于由主缸25的腔室横截面积与在上述第一实施方式中给予行程吸收机构53的上述自由行程或空行程(a：最大变形量)相乘所确定的量。\n[0060] 在第二实施方式的制动系统中，当踩下制动器踏板20时，真空型助力器装置27的输入杆61被进给以便将大气引入变压腔66，从而真空型助力器装置27的阀活塞63由于紧随输入杆61之后而被进给。因此，主缸25的主活塞21f、21r被进给从而阻断主缸25的液压腔25f、25r与存储罐28之间的连通并使主缸25中的流体压力增大。在主缸25中的流体压力增大的情况下，流体吸收机构153中的活塞59在缸57中抵抗压缩弹簧58的迫压力而滑动，并且缸57所吸收的从主缸25排出的流体的量对应于活塞59的滑行移动。因此，在主缸25的液压腔25f、25r中仅产生低压力。因而，像上述第一实施方式中一样，通过包括用于升高制动液压的真空型助力器装置27和受控液压控制装置43的泵38，第二实施方式能够构造成具有抵抗故障或失灵的高度可靠性的系统。\n[0061] 在第二实施方式中，由于模拟装置51设置为用于给制动器踏板20施加对应于制动器踏板20的操纵行程的反作用力，所以通过朝制动器踏板20一侧回复反作用力不能获得任何优点。然而如上文所述，就正常操作状态来说，真空型助力器装置27的输出动力弱，因此，即便在采用朝制动器踏板20一侧回复反作用力性能的真空型助力器装置27的情况下也不会产生大的反作用力。因此，第二实施方式能够执行与上述第一实施方式中描述的操作相等同的操作，并且由于真空型助力器装置27能够像在现有构造中应用一样所以第二实施方式是有利的。\n[0062] (第三实施方式)\n[0063] 图7示出作为根据本发明第三实施方式的车辆制动系统的特征的部分回路。第三实施方式的制动系统与上述第二实施方式的制动系统的区别仅在于，在流体吸收机构153的入口侧添加了用于限制流体吸收机构153吸收的流体流动的限制部件70而作为自由部件或空行部件。限制部件70包括固定的节流阀71和与固定的节流阀71并连的止回阀72，止回阀72用于使流体仅能从缸57流到通道26r。\n[0064] 在第三实施方式的制动系统中，当司机突然进行制动操纵时，限制部件(节流件)70限制流入缸57中的制动液的量，这导致限制了流体吸收机构153的吸收速度。从而结果使得从主缸25排出的大部分流体通过与保持在关闭状态的与比例控制阀32并连的止回阀(参见图2)提供到车轮制动器30。因而，当突然进行制动时，能够在无需采用像泵38一样较大容量的设备的情况下确保制动系统所需的响应度。上述限制部件70构成用于抑制空行部件(即流体吸收机构153)吸收其自由行程或空行程的速度的阻尼机构。\n[0065] 用于抑制空行部件的自由吸收速度或空行吸收速度的限制部件(阻尼机构)70适用于在上述第一实施方式中描述的行程吸收机构53。作为这种变型形式的阻尼机构，优选地设置用于限制行程吸收机构53中的弹簧54的变形速度的行程阻尼器。\n[0066] (第四实施方式)\n[0067] 参照图8至图10描述根据本发明第四实施方式的车辆制动系统。第四实施方式中的制动系统通过在上述第三实施方式中的流体吸收机构153的入口侧上设置能够以电子方式选择性地打开和关闭的截流阀80构造而成。当截流阀80在例如受控液压控制装置43的泵38故障或失灵而关闭时，截流阀80不给流体吸收机构153提供流体。因此，在截流阀80关闭的情况下，踩下制动器踏板20时从主缸25排出的所有流体都朝车轮制动器\n30供给，从而能够确保取决于踏板行程的制动力，而不会拉伸或延长产生制动力所需的踏板行程。\n[0068] 为了解决车辆电池的电力故障问题，如图8所示，截流阀80由例如没有电流施加给螺线管80a时即关闭的电磁阀构成。截流阀80通常保持在打开状态，此时螺线管80a是通电的。然而，当在泵38故障或电力故障而没有电流施加给螺线管80a的情况下螺线管\n80a断电时，截流阀80便切换到关闭状态，从而停止向流体吸收机构153提供流体。\n[0069] 例如当电动机39中的导线断裂使泵38不能驱动或者当外界物质进入电动机39或泵38使电动机39或泵38不能旋转时，任一泵38便可能产生故障。这种故障由合适的导线断裂检测装置或者由合适的旋转检测装置来检测并判定为泵38的故障。\n[0070] 图9是在检测泵38的故障时由制动ECU 13执行的用于关闭截流阀80的程序流程图。当发出指令而驱动泵38时，该程序开始，并且电动机39被启动从而使泵38执行泵动作用(步骤S11)。然后，在步骤S12处，判定电动机39的端子电压是否发生了异常状况。\n如果没有发生异常状况，则在步骤S13处判定电动机39的旋转速度是否正常，如果没有发生异常状况，则执行程序返回。\n[0071] 相反地，如果在步骤S12或S13处判定出发生了异常状况，则程序进行到步骤S14，其中确认已经发生了异常状况。然后到达步骤S15，其中在执行程序返回之前输出关闭截流阀80的指令。\n[0072] 以这种方式，在驱动泵38的过程中，检测到任一泵38由于电力控制系统的例如由电动机39的端子电压异常或旋转速度异常所致的故障而没有以所需流速排出流体，则在检测到这种异常状况时关闭截流阀80。当在电力控制系统产生故障的情况下操纵制动器踏板20时，从主缸25推出的流体全部朝车轮制动器30供给，而不会向流体吸收机构153供给。因而，能够确保取决于踏板行程的制动力，而不会延长产生该制动力所需的踏板行程。\n[0073] 当在泵38产生故障的情况下制动器踏板20被踩下时，如果在关闭截流阀80之前比例控制阀32f、32r两端的压差很小，则流体将流入流体吸收机构153，同时导致车轮制动器30中的压力减小。为了消除这种缺陷，当比例控制阀32f、32r的两端具有这种压差时，在时间T1处检测到泵38的故障之后执行控制以便首先在时间T2处关闭截流阀80，然后从时间T3开始使比例控制阀32f、32r两端的压差(C)变小，如图10所示。以按照该顺序控制截流阀80和比例控制阀32f、32r的方式不会降低车轮制动器30中的压力(B)并且能够通过在图9中添加步骤S16-S19来实现。也就是说，对图9中的流程图按照虚线所示进行改型，其中步骤S14之后是判定比例控制阀32f、32r两端是否存在相当大的压差的步骤S16。如果存在，则执行步骤S17-S19以保持该压差直到截流阀80断电，并且最后在关闭截流阀80之后减小该压差。在图10中，符号(A)指示主缸25中的压力。\n[0074] 在第四实施方式的制动系统中，截流阀80包括电磁阀并且在断开电源时自动关闭。因此，可以在电力系统产生故障时立即关闭截流阀80。另外，当比例控制阀32f、32r两端具有压差的情况下泵38产生故障时，在关闭截流阀80之后控制比例控制阀32f、32r从而使这种压差变小，以便在克服流体吸收机构153由于控制比例控制阀32f、32r而充满流体的缺陷的同时流体吸收机构153能够合适地运作。\n[0075] 除了在泵38产生故障时被关闭而不向流体吸收机构153提供流体之外，上述截流阀80还可以在突然进行制动操纵时关闭。在这种改型中，由于关闭截流阀80起作用而阻断流体流入流体吸收机构153，所以可以朝车轮制动器30提供从主缸25排出的全部流体。\n[0076] (第五实施方式)\n[0077] 图11至13示出根据本发明第五实施方式的车辆制动系统10。第五实施方式的制动系统10与上述第一实施方式的制动系统的区别在于，再生制动力用于给前轮30fl、30fr施加附加制动力。因此，下文中将描述与第一实施方式中的部件不同的部件，在这些附图中与第一实施方式中的部件完全相同或相同的部件以相同的参考标号标示，此处不再对其进行详细描述。\n[0078] 如图11所示，车辆制动系统10包括混合动力车辆制动系统。混合动力车辆制动系统10设置有液压制动装置11、再生制动装置12、用于配合性地控制液压制动装置11和再生制动装置12的制动ECU 13、响应于来自制动ECU 13的指令值用于通过变换器16控制电动机14的混合ECU 15等。制动ECU 13构成用于控制再生制动装置12和受控液压控制装置43的电子控制装置。\n[0079] 电动机14的旋转轴的旋转速度通过齿轮系(未标号)减小并且电动机14的旋转轴总是连接到左前轮23fl和右前轮23fr。变换器16根据从混合ECU 15供给的控制信号将来自车载电池17的直流电力转换成交流电力并将该交流电力供给电动机14。变换器16还将电动机14产生的交流电力转换成充电电力并用该充电电力给车载电池17充电。\n[0080] 再生制动装置12包括以可旋转方式连接到前轮23f的电动机14和再生制动力生成装置44，再生制动力生成装置44能够使电动机14执行再生制动操作，从而使得在连接到电动机14的前轮23f上产生再生制动力。再生制动力生成装置44包括混合ECU 15、变换器16等。\n[0081] 制动ECU 13运转而为车轮23设定根据制动器踏板20的移动行程产生的目标制动力并将该目标制动力作为再生制动力输入再生制动力生成装置44。制动ECU 13还用于接收指示再生制动力生成装置44根据该目标制动力实际产生的实际再生制动力的信号，然后将目标制动力与实际再生制动力之间的差值计算成所需液压制动力，最后计算将要供给车轮制动器30以便使车轮23产生液压制动力的受控液压。进一步地，图12中以流程图形式示出的协同控制程序被预先存储在制动ECU 13中，用于给比例控制阀32的线性螺线管33施加控制电流，使得由电动机39驱动的泵38给车轮制动器30提供与受控液压一致的制动液压。\n[0082] 再生制动装置12被控制在使得能够执行再生制动的范围内，该范围根据电池17的充电状态以及电动机14的运转状态在相应的时间点处改变。也就是说，存在根据电池17的充电状态计算出的用于再生制动力的极限值以及根据对应于车辆速度的电动机14的旋转速度计算出的用于再生制动力的另一极限值，并且使得能够执行再生制动的范围被确定为不超过这些极限值中较小的一个。\n[0083] 虽然没有在附图中示出，但是第五实施方式的制动系统10在真空型助力器装置\n27中还包括与上述第一实施方式中的行程吸收机构53具有相同构造的行程吸收机构53。\n期望将行程吸收机构53的游隙行程或空行程(a)设定成大约为车轮制动器30自身仅达到等于再生制动装置12能够获得的最大减速度的减速度时主缸25被移动的移动行程的量。\n[0084] 接下来，将描述具有上述构造的第五实施方式的混合动力车辆制动系统10的操作。当踩下制动器踏板20时，真空型助力器装置27的输入杆61(图3)以与上述在第一实施方式中描述的方式相同的方式被推进从而使空气阀部65进入大气引入状态，由此大气得以引入变压腔66。因此，真空型助力器装置27的阀活塞63因为紧随输入杆61而被进给，从而推动行程吸收机构53。如前所述，行程吸收机构53的弹簧54的设定载荷已经设定为大于主缸25中的弹簧22的设定载荷。因此，在制动器踏板20的踩踏操作的初期阶段，行程吸收机构53不发生变形并且不进行有效地作用，相反地，主缸25的主活塞21f、21r首先被进给从而阻断主缸25的液压腔25f、25r与存储罐28之间的连通。这使主缸25的液压腔25f、25r中的液压增大。因此，由增加的液压与主缸25的腔室横截面积相乘得出的载荷作用在行程吸收机构53上，由此使得行程吸收机构53的弹簧54被压缩而吸收游隙行程或空行程(a)。因而，真空型助力器装置27的阀活塞63相对于主活塞21f、21r被进给。\n[0085] 以这种方式，即使当踩下制动器踏板20时，行程吸收机构53通过其行程吸收功能作用而抑制主活塞21f、21r从而使其移动距离短于真空型助力器装置27的阀活塞63的移动距离，以便主缸25的液压腔25f、25r中产生仅满足该较短距离的低压力。\n[0086] 另一方面，模拟装置51使制动器踏板20接收对应于制动器踏板20的操纵行程或移动量的反作用力。因此，不管主缸25中产生多大液压，司机都能感受到对应于制动器踏板20的操纵移动量(即踩踏量)的反作用力。制动器踏板20的操纵行程由行程传感器52来检测，并且当该检测信号输入给制动ECU 13时，制动ECU 13如下文所述地执行图12中示出的协同控制程序。\n[0087] 在该协同控制程序开始时，执行初始化程序以重新设定诸如计数器、标记等各种临时存储器(步骤S21)并且每次在步骤S22处判定已经经过固定或预定微小时间时执行步骤S22之后的那些步骤。\n[0088] 制动ECU 13首先通过参照已经存储在存储器中以限定制动器踏板行程与目标制动力之间的关系的映射、表格或计算表达式来计算将要在车轮23上产生的目标制动力(步骤S23)，然后将目标制动力作为再生制动力输出给混合ECU 15(步骤S24)。混合ECU 15根据该再生制动力(即目标制动力)执行变换器16的打开-关闭控制，由此将电动机14置于再生制动作用下以给前轮23f施加再生制动力。然后混合ECU 15基于传感器(未图示)检测出的再生电力的电流计算电动机14实际施加给前轮23f的实际再生制动力并将该计算出的实际再生制动力输入给制动ECU 13(步骤S25)。\n[0089] 制动ECU 13计算作为目标制动力与实际再生制动力之间的差值的液压制动力(步骤S26)并判定该液压制动力是否为零(步骤S27)。也就是说，当该差值因为全部目标制动力能够由再生制动力占而为零时，任何受控液压的产生被判定为没有必要，该程序返回到步骤S22。\n[0090] 相反，当作为目标制动力与实际再生制动力之间的差值的液压制动力不是零时，制动ECU 13通过参照映射、表格或计算表达式(未图示)计算将要施加给车轮制动器30以使车轮23产生对应于该差值的液压制动力的受控液压(步骤S28)。然后，制动ECU 13通过启动电动机39来驱动泵38并给比例控制阀32的线性螺线管33施加控制电流，使得从泵38供给车轮制动器30的制动液的液压与所述受控液压一致(步骤S29)。\n[0091] 因此，从泵38供给的流体由比例控制阀32控制从而变成受控液压并提供给车轮制动器30。相应地，液压制动装置11控制车轮23以产生等于目标制动力与实际再生制动力之间的差值的液压制动力。当通过步骤S26等过程检测到再生制动装置12实际产生的再生制动力相对于所确定的再生制动力存在相当大的误差时，通过控制液压制动装置11的泵38的驱动并且在步骤S27至S29等过程中控制比例控制阀32，来改变受控液压，由此在车轮23上产生取决于如此变化的受控液压的受控液压制动力，以补偿由检测到的误差所致的再生制动力的增大或减小。\n[0092] 图13是示出制动器踏板行程与制动力之间关系的图表。曲线A代表目标制动力，而曲线B代表通过从目标制动力中减去再生制动力生成装置44在相应的制动器踏板行程处能够产生的最大再生制动力所确定的制动力。此外，曲线C代表车轮制动器30的性能决定的相对于上述行程吸收机构53没有任何变形时的制动器踏板行程的液压制动力，而曲线D代表车轮制动器30的性能决定的相对于上述行程吸收机构53完全变形时的制动器踏板行程的液压制动力。\n[0093] 为了在相应的制动器踏板行程处获得目标制动力，如图13所示，期望目标制动力A总是小于行程吸收机构53没有任何变形时所产生的液压制动力C，并且如图13所示，期望通过从目标制动力中减去最大再生制动力而确定的制动力B总是大于行程吸收机构53完全变形时的液压制动力D。\n[0094] 当这两个条件满足时，产生所需液压制动力的流体的量变得小于由输入杆61的移动行程与主缸25的腔横截面面积相乘而确定的量，但是大于由主缸25的腔横截面面积与输入杆61的移动行程和行程吸收机构53的最大变形量之间的差值相乘而确定的量。这平等地适用于下列任一种情形：由于电池17的充电状态以及电动机14的旋转状态的缘故而没能产生任何再生制动力的情形；以及能够产生最大再生制动力的情形。\n[0095] 由此，结果是当产生所需液压制动力时，行程吸收机构53在中间状态(介于无变形和最大变形之间的中间状态)总是变形的。这意味着，在该状态下真空型助力器装置27仅输出使中间状态的行程吸收机构53变形的小输出，并且主缸25的液压腔25f、25r中仅产生对应于小输出的低压力。因此，再生制动力可以占全部目标制动力，此时目标制动力很弱。\n[0096] 此处，假定当前行程吸收机构53没有产生任何变形。在此假定前提下并且当目标制动力大于车轮制动器30的性能与制动器踏板行程确定的液压制动力时，即使在行程吸收机构53处于非变形状态下时从主缸25排出的流体的量也不能使液压制动力达到目标制动力。因此，如果此时不产生再生制动力，则泵38运行从而通过主缸25抽取存储罐28中的流体并排出该流体。此时，由于在主缸25与存储罐28之间的连通被阻断的情况下泵38被迫进行抽吸作用，所以泵吸作用的阻力变得更大，从而导致差的响应度。此外，结果由于多余的流体被吸入主缸25，因而如果随后产生再生制动力则游隙行程或空行程会出现不足。\n然而如果目标制动力的程度仅略微超过期望范围，便能够折衷该缺陷。\n[0097] 然后假定从目标制动力中减去再生制动力生成装置44能够产生的最大再生制动力而剩下的制动力能够使行程吸收机构(空行部件)53完全变形。在此假定前提下并且当目标制动力小于车轮制动器30的性能与制动器踏板行程所确定的液压制动力时，如果产生最大再生制动力，则即使在行程吸收机构53变形到最大程度的情况下再生制动力与从主缸25排出的流体产生的液压制动力的总和也超过目标制动力。然而，在这种情况下，因为真空型助力器27具有如前所述的构造，所以制动器踏板的感觉不会改变。这种情况下唯一的问题是实际制动力超过了目标制动力，如果目标制动力的程度仅略微超过期望范围，便能够折衷该问题。\n[0098] 如上所述，在第五实施方式中，由于具有两个用于升高制动液压的装置-即真空型助力器装置27和受控液压控制装置43的泵38，所以制动系统10也能够构造成具有抵抗故障或失灵的高度可靠性。另外，通过合适地设定行程吸收机构53的游隙行程或空行程，当制动操纵力很弱时再生制动力便可以大体上占全部目标制动力，因此可以提高制动系统\n10的能量效率。\n[0099] 已经举例描述了上述第五实施方式的混合动力车辆制动系统10，在所举示例中与上述第一实施方式中描述的行程吸收机构相同的行程吸收机构53用作以预定量吸收司机的制动操纵行程的自由部件或空行部件。然而，即使在混合动力车辆制动系统10中，可以用图7中示出的流体吸收机构153代替行程吸收机构53作为空行部件，如图8所示，经过改型的流体吸收机构153在其入口侧上还设置有用于限制流体流入量的限制部件70，经过改型的流体吸收机构153采用如图8所示的截流阀80或任何其它等同元件。\n[0100] 而且，虽然在上述第五实施方式中的车辆制动系统10适用于混合动力车，但其也可适用于具有连接到车轮23的电动机14的电动车。\n[0101] 在上述实施方式中，液压制动系统11的前-后独立管道装置设置在发动机前置、前轮驱动(FF)的车辆中。然而，该管道装置可设置在发动机前置、后轮驱动(FR)的车辆中。\n此外，液压制动系统的管道装置可以交叉(X)型式设置在FF或FR车辆中，其中主缸25可以被连接从而将从液压腔25f排出的流体提供给用于右前轮23fr和左后轮23rl的车轮制动器30fr、30rl并且将从液压腔25r排出的流体提供给用于左前轮23fl和右后轮23rr的车轮制动器30fl、30rr。\n[0102] 上述每个实施方式采用真空型助力器装置27作为助力器装置。该助力器装置可以用聚集由泵产生的流体压力并通过给活塞施加聚集的流体压力来增大施加在制动器踏板上的制动操纵力的这种类型的液压助力器装置替换。\n[0103] 而且，在上述每个实施方式中，来自由电动机39驱动的泵38的流体压力由能够被螺线管33控制的比例控制阀32控制，使得供给车轮制动器30的制动液的压力与以可变方式设定的受控液压一致。然而，用于该目的流体控制阀不限于比例控制阀32。相反地，可采用开-关操作型电磁阀，并且可以各自执行电磁阀的占空控制以产生期望的受控液压。\n[0104] 虽然在上述每个实施方式中前轮制动系统24f和后轮制动系统24r都设置有它们自己的泵38和它们自己的比例控制阀32，但是任一泵38以及任一比例控制阀32可同时用于前轮制动系统24f和后轮制动系统24r。\n[0105] 最后，将上述实施方式的各种特征和附带的多种优点总结如下：\n[0106] 在代表性地示出在图1、3和4中的上述第一实施方式中，用于以预定量(a)吸收制动器踏板20的移动行程的自由部件或空行部件53设置在用于增大施加在制动器踏板20上的制动操纵力的助力器装置27与液压控制装置43之间，液压控制装置43具有用于抽取主缸25一侧的工作流体并将该工作流体朝车轮制动器30一侧排放的泵38和液压控制阀\n32。利用这种构造，当踩下制动器踏板20时，空行部件53吸收制动器踏板20的部分操纵行程，同时电子控制装置13基于来自用于检测制动器踏板20的操纵行程的行程传感器52的检测信号来控制液压控制阀32，由此将所需受控流体压力供应给车轮制动器30。根据制动系统10，能够实现一种线控制动构造，其中即使在电力系统产生故障的情况下也可以确保产生等于正常状态下产生的制动力。\n[0107] 而且，在代表性地示出在图3和4中的上述第一实施方式中，空行部件由行程吸收机构53构成，行程吸收机构53包括弹簧54和悬置构件55a、55b，弹簧54设置在助力器装置27的输出构件63与主缸25的输入构件21f之间，悬置构件55a、55b用于限制弹簧54的最大长度。因此，在制动器踏板踩踏操纵的早期阶段，主缸25的运行行程由行程吸收机构53抑制成短于助力器装置27的行程。因此，可以将助力器装置27的输出动力设定为仅足以使行程吸收机构53变形的小动力，并因此使主缸25在液压腔25r、25f中仅产生对应于助力器装置27的小输出动力的低压力。\n[0108] 在图6中示出的上述第二实施方式中，空行构件由流体吸收机构153构成，流体吸收机构153包括以流体密封及可滑动方式容纳在缸57中的活塞59和用于朝缸57一端迫压活塞59的弹簧58，缸57的一端连接到介于主缸25与液压控制装置43之间的流体通道\n26r并且缸57的另一端暴露于大气中。在踩踏制动器踏板20的早期阶段，流体吸收机构\n153从主缸25吸收流体并抑制主缸25的液压腔25r、25f中的压力增大。因此，通过在不改变助力器装置27和主缸25的构造的情况下添加流体吸收机构153，便能够容易地构造空行部件，并且能够获得与行程吸收机构53所实现的优点相同或等同的优点。\n[0109] 在图7中示出的上述第三实施方式中，空行部件153设置有用于抑制空行部件153吸收空行程的速度的阻尼机构70。因此，当踩下制动器踏板20时，空行部件153吸收制动器踏板20的操纵行程的速度受到限制。例如，在突然进行制动操纵时能够抑制空行程吸收速度。因而，无需无用地增加用于产生受控流体压力的泵38的容量，但是其能够被实现为在突然制动时确保制动系统所需的响应度。\n[0110] 在图7中示出的上述第三实施方式中，用于限制流体吸收机构153吸收的流体量的限制元件71设置在流体吸收机构153的入口侧。当突然进行制动操纵时，限制元件71限制由流体吸收机构153吸收的流体量，因此从主缸25排出的相当大的部分流体被供给车轮制动器30。因此，无需无用地增加用于产生受控流体压力的泵38的容量，但是其能够实现为在突然制动时确保制动系统所需的响应度。\n[0111] 而且，在代表性地示出在图1中的某些上述实施方式中，助力器装置27构造成不给其输入构件61施加操纵反作用力。相反，模拟装置51产生的模拟反作用力主要施加给制动器踏板20。这确保即使当空行程(a)的范围由于所谓的车轮制动器30消耗的流体量与设计值之间存在偏差而存在偏差时或者当电力系统中的故障使泵38不能运转时，不会产生从助力器装置27到制动器踏板20的反作用力。因此，可以使踩踏力与制动器踏板20的行程之间的关系保持为取决于模拟装置51的关系。此外，由于不需要像橡胶盘一样以其它方式设置在常规的真空型助力器装置中的关系力传递机构，所以可以简化行程吸收机构\n53的安装。\n[0112] 在图11和12中示出的上述第五实施方式中，设置再生制动装置12，用于在车轮\n30f中某些上产生再生制动力，并且电子控制装置13构造成控制再生制动装置12以及液压控制装置43的泵38和液压控制阀32，使得再生制动装置12产生的再生制动力与从液压控制装置43输出的流体压力操作的车轮制动器30产生的制动力的总和与目标制动力一致。因此，液压控制装置43产生的液压制动力无需大于目标制动力与实际再生制动力之间的差值，并且在制动操纵力很弱的情况下，通过合适地设定空行部件53的空行程(a)再生制动力基本上可以占全部目标制动力。在该实施方式中，即使当车轮制动器30的制动力增大或减小以便应对再生制动力的变化时，在操纵制动器踏板20的过程中也不会给司机不舒服的感觉。另外，除了通过司机的肌肉动力进行制动操作以外，用于施加制动力的装置还包括三种，也就是说，再生制动装置44、通常以真空作为动力源的助力器装置27、以及以电池驱动的液压控制装置43的泵38，从而使得该系统的可靠性得以提高。\n[0113] 而且，在图11和12中示出的上述第五实施方式中，由空行部件53吸收的预定量设定成该量大约为如果车轮制动器30通过减速获得的减速度等于能够通过再生制动装置\n12获得的最大减速度时主缸应当移动的行程量。这使得空行部件53能够有效地工作，并且在制动操纵力很弱的情况下，再生制动力基本上占全部目标制动力。\n[0114] 在图8至10中示出的上述第四实施方式中，流体吸收机构153设置在主缸25与液压控制装置43之间，用于以预定量吸收制动器踏板20的移动行程，并且截流阀80设置在主缸25与流体吸收机构153之间，用于当系统中的异常状况使泵38不能运转时阻断主缸25与流体吸收机构153之间的连通。因此，截流阀80防止流体吸收机构153消耗来自主缸25的排出流体。在泵38出现故障的情况下，通过关闭截流阀80来防止流体吸收机构\n153消耗来自主缸25的排出流体。因而，制动器踏板行程没有被延长，并且可以确保制动力大致等于正常状态下产生的制动力。\n[0115] 而且，在代表性地示出在图8中的上述第四实施方式中，在断电时关闭的截流阀\n80作为电磁阀使用。因此，可以在电力系统产生故障时立即关闭截流阀80。\n[0116] 而且，在代表性地示出在图2、8和9中的上述第四实施方式中，当液压控制装置43的泵38产生故障同时在液压控制阀32两端具有压差时，在关闭截流阀80之后降低液压控制阀32两端的压差。因此，即使当泵38产生故障而制动器踏板20被踩下时，也能够防止车轮制动器30中的压力由于从主缸25排出的流体流入流体吸收机构153而减小。此外，由于能够控制液压控制阀32从而使流体吸收机构153不会充满流体，所以能够可靠地操作流体吸收机构153。\n[0117] 显然，根据上述教导可以做出本发明的多种进一步的改型和变型。因此应当理解的是，在所附权利要求的范围内，可以不同于上文具体描述的方式实施本发明。