一种基于分布式二级时空相关报站的智能电子站牌主机及其控制方法

1.一种基于分布式二级时空相关报站的智能电子站牌主机，包括呈长方体的壳体(1)及壳体内主板、电源；主板上有ARM控制器、DSP协处理器、3G通讯模块、网络模块、USB模块、FLASH模块；其特征是，所述ARM控制器通过外部总线与DSP协处理器连接，所述3G通讯模块、网络模块、USB模块、FLASH模块通过总线与ARM控制器连接；所述ARM控制器通过总线集成了CAN接口、USB接口、GPIO端口扩展器、同步/异步串口；所述电源采用直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式；
所述DSP协处理器与存储器SDRM及复合视屏输入连接，DSP协处理器使摄像头对站牌的人数进行目标检测、图像分割、统计计数，获得一个当前站牌上大致的人数，然后根据人数的多少对站牌LED屏上是否显示、使用多少行显示来进行智能决策。
2.根据权利要求1所述的智能电子站牌主机，其特征是，所述直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式是指将站牌主机及外设先接入一个总电源开关，然后将电源总开关连接到一个UPS，UPS与高性能蓄电池进行连接，最后市电或路灯电接入UPS；在软件支持下，有电的时候，市电或路灯电通过UPS旁路供给主机和外设，同时给UPS进行充电；当无电的时候，UPS通过蓄电池给主机供电。
3.根据权利要求1所述的智能电子站牌主机的控制方法，包括分布式二级时空相关报站策略算法，其特征是，步骤如下：
4.1)、公交报站通信服务器ptpComServer接收车载GPS包含采集时间ct的数据包，同时记录接收时间st后发送到公交报站服务器ptpServer；
4.2)、公交报站服务器ptpServer获取原始数据包并记录获取原始数据包的时间pt；
4.3)、计算第一级时空相关的质疑度D后发送到站牌主机ptpTerminal：
4.4)、站牌主机ptpTerminal收到公交报站服务器ptpServer发送的带质疑度D预测包时，记录当前的接收时间rt，同时结合RFID的信息计算第二级时空相关质疑度D’；
4.5)、判断质疑度D’是否大于之前设定的最大值，如果是，等待RFID校正后显示，进入下一步；如果否，直接显示；
4.6)、判断超时时间间隔内是否有RFID校正，如果是，进行显示，如果否，向服务器报警；所述的质疑度D：表示当前预测数据可信程度，质疑度D的取值范围为0～+∞，质疑度高时可信程度低，质疑度低时可信程度高，当质疑度为0时，表示当前的报站完全可信，当质疑度趋于+∞时则表明当前的报站完全不可信；质疑度D的计算如下：
a、公交报站服务器ptpServer收到预测包时，先记下当前的时间戳pt，然后根据时空相关性计算一级质疑度，计算公式如下：
其中A，B，C为常量，dis为公交车据所发送站牌的距离(此处为站距),质疑度D越大的报站信息可靠性越差，越小可靠信越大；
b、待具有质疑度D的预测信息后分发到站牌ptpTerminal(Public Transport Platform Terminal，站牌主机)后，ptpTerminal记录收到报站信息的时间戳rt。然后再根据时空相关性计算二级质疑度D’，计算公式如下：
其中D为一级质疑度，站牌收到RFID卡辅助报站时R＝1，其它情况R＝0,T为常量，此处取3G网络的端对端传输的平均延迟；
c、站牌主机ptpTerminal根据公式(2)计算的D’值所在范围以及显示策略来决定如何显示该报站信息,是立即显示还是不显示；对于D’较大的即不显示的报站信息，则等待RFID进行报站补正；同时，若收到RFID修正但未收到预测报文的车辆，站牌主机则向后端调度系统提供报警信息。
4.根据权利要求3所述的智能电子站牌主机的控制方法，包括电子站牌LED显示的智能决策，其特征是，步骤如下：
5.1)、开始；
5.2)、根据系统配置判断，是否在夜间模式，如果是，关闭LED，返回到步骤5.1)；如果否，进入下一步；
5.3)、判断是否退出夜间模式，如果是，打开LED屏，如果否，返回到步骤5.1)；
5.4)、判断是否需要调节LED亮度，如果是，调节LED亮度，如果否，进入下一步；
5.5)、判断是否需要调节LED显示行数，如果是，调节LED行数，如果否，返回到步骤
5.1)。

一种基于分布式二级时空相关报站的智能电子站牌主机及\n其控制方法\n技术领域\n[0001] 本发明涉及公共交通管理及其技术设备领域，尤其是涉及到对站牌设备的智能管理，基于分布式二级时空相关报站的公交车辆到离站预报、智能分析的智能电子站牌主机及其控制方法。\n背景技术\n[0002] 汽车工业的发展为人类带来了快捷和方便，但同时，汽车的发展也引起了能源消耗和空气污染。汽车是增长最快的温室气体排放源，全世界交通耗能增长速度居各行业之首，堵车现象也越来越严重。为了达到实现环境资源的可持续利用和交通的可持续发展，人们开始注重“绿色出行”。\n[0003] 公交出行作为一种大众出行方式，是一种节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式；越来越多城市提倡和重视“绿色出行”。\n[0004] 公交出行中，对于市民会遇到这样一系列的问题：对公交车线路的临时修改不能及时了解，造成在站台的长时间等待；市民对公交车即将进站的时间不确定，在时间紧迫时只能选择其他出行方式。为解决市民的这些问题电子站牌因运而生。而现在的大部分电子站牌采用工控机的解决方案，即使采用嵌入式主机解决方案的也必须24小时有市电接入，完全无法适应当前电子站牌运行的恶劣环境。\n[0005] 同时现存站牌组网有三种方式：自组网、运营商有线、运营商无线。自组网的话成本很大，工程量也很大，不适应大批量的站牌建设；运营商有线的话，工程量巨大，在量少的情况下，成本巨大。\n[0006] 而剩下采用运营商无线的不可避免的会引入由于信号不好造成的丢包或数据包延迟的问题，给报站带来重大干扰，同时带来的影响就是给市民乘客造成误导。例如专利\n200710045444.7中同样采用运营商无线接入方式，他的运行过程大致如下，车辆由车载GPS采集信息，然后将采集的信息通过无线GPRS方式传输到服务器，然后服务器经过计算后将报站信息发送到站牌。\n[0007] 但是站牌没有考虑到电力问题，同时没有考虑到无线传输造成的影响。这样一来不适应站牌复杂的环境，不能保证站牌的上线率；二来一旦由于网络问题造成延迟或丢包，必定会给报站带来问题，造成对市民的误导。目前存在的主要技术缺陷表现在：\n[0008] （1）预报策略单一，可能由于网络延迟或车载全球定位系统（Global Positioning System，GPS）故障造成错报、漏报、跳报频繁；\n[0009] （2）站牌不能给后端报站运算服务器提供相应的报站修正和报站校准，同样不能对站台上的乘客进行智能分析，为后端调度系统提供参考值；\n[0010] （3）未考虑到城市电子站牌电力供应的复杂性问题，大部分站牌所在位置因为没有直接市电供应，设备正常运转时长普遍偏低；\n[0011] （4）缺少多级节能工作控制模式，在使用发光二级管（Light Emitting Diode，LED）屏的站牌中，大部分的站牌主机都未考虑到LED用电问题，有的也只是调节LED亮度而已；\n[0012] （5）未建立设备自监控，当站牌设备故障时，无法及时给运营商进行反应，提高了维护成本；\n[0013] （6）一般都使用工控机作为控制主机，这样耗能会很大，且运行故障率高；\n[0014] （7）使用工控机布线复杂，安装较为麻烦，不容易维护，且一般都没有有效集成图像采集分析的功能。\n发明内容\n[0015] 本发明的目的是提供一种低功耗嵌入式主机对电子站牌上的设备进行智能管理控制，保证了电子站牌的运行稳定性。\n[0016] 本发明的另一目的是采用自主设计的分布式二级时空相关性报站预测算法解决公交车报站策略单一随之带来的错报、漏报以及跳报的问题。\n[0017] 本发明的目的是这样实现的：一种基于分布式二级时空相关性报站的智能电子站牌主机，包括呈长方体的壳体及壳体内主板、电源。所述主板上有ARM控制器、DSP协处理器、3G通讯模块、网络模块、USB模块、FLASH模块，所述ARM控制器通过外部总线与DSP协处理器连接，所述3G通讯模块、网络模块、USB模块、FLASH模块通过总线与ARM控制器连接；所述ARM控制器通过总线集成了CAN接口、USB接口、GPIO端口扩展器、同步/异步串口；所述电源采用直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式。\n[0018] 进一步地，所述DSP协处理器与存储器SDRM及复合视屏输入连接，DSP协处理器使摄像头对站牌的人数进行目标检测、图像分割、统计计数，获得一个当前站牌上大致的人数，根据人数的多少对站牌LED屏上是否显示、使用多少行显示来进行电子站牌LED的显示策略。\n[0019] 进一步地，所述直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式是指将站牌主机及外设先接入一个总电源开关，然后将电源总开关连接到一个UPS，UPS与高性能蓄电池进行连接，最后市电或路灯电接入UPS；在软件支持下，有电的时候，市电或路灯电通过UPS旁路供给主机和外设，同时给UPS进行充电；当无电的时候，UPS通过蓄电池给主机供电。\n[0020] 本发明的另一目的是这样实现的：一种基于分布式二级时空相关性报站的智能电子站牌主机的控制方法，包括分布式二级时空相关报站策略算法，步骤如下：\n[0021] 4.1）、公交报站通信服务器ptpComServer接收车载GPS包含采集时间ct的数据包，同时记录接收时间st后发送到公交报站服务器ptpServer；\n[0022] 4.2）、公交报站服务器ptpServer获取原始数据包并记录获取原始数据包的时间pt；\n[0023] 4.3）、计算第一级时空相关的质疑度D后发送到站牌主机ptpTerminal：\n[0024] 4.4）、站牌主机ptpTerminal收到公交报站服务器ptpServer发送的带质疑度D预测包时，记录当前的接收时间rt，同时结合RFID的信息计算第二级时空相关质疑度D’；\n[0025] 4.5）、判断质疑度D’是否大于之前设定的最大值，如果是，等待RFID校正后显示，进入下一步；如果否，直接显示；\n[0026] 4.6）、判断超时时间间隔内是否有RFID校正，如果是，进行显示，如果否，向服务器报警。\n[0027] 一种基于分布式二级时空相关性报站的智能电子站牌主机的控制方法，包括电子站牌LED的显示策略，步骤如下：\n[0028] 5.1）、开始；\n[0029] 5.2）、根据系统配置判断，是否在夜间模式，如果是，关闭LED，返回到步骤5.1），如果否，进入下一步；\n[0030] 5.3）、判断是否退出夜间模式，如果是，打开LED屏，如果否，返回到步骤5.1）；\n[0031] 5.4）、判断是否需要调节LED亮度，如果是，调节LED亮度，如果否，进入下一步；\n[0032] 5.5）、判断是否需要调节LED显示行数，如果是，调节LED行数，如果否，返回到步骤5.1）。\n[0033] 现在站牌系统中，基本都使用工控机，即使使用嵌入式的电子站牌系统，也全都是在接入市电情况下运行的，但是对真实环境来说，市电接入很难。电力接入这也是许多大城市，像北京上海等电子站牌项目失败的原因。本发明采用中主机采用自主设计的12W嵌入式主机，大幅度降低功耗，同时采用直流加交流，市电加蓄电池的设计，使站牌能够保证在白天工作。同样，对于现在的站牌系统，凡是采用无线传输的不可避免存在由于信号不好造成的丢包或数据包延迟的问题，而一旦引入了这些问题，就会给报站造成干扰，同时带来的影响就是给市民乘客造成误导。所有的站牌系统都没有对这个问题进行解决，而本发明中自主设计的二级时空相关报站策略，遵循报站相对准确原则及方法，解决了这个问题。 本发明提出的分布式二级时空相关报站策略，是指：引入数据包在整个过程中的延迟和站牌与车辆位置的距离，同时使用这两个参数计算置信度，最终使用置信度来描述时空相关的特性，并通过该参数来描述报站信息是否准确，判断是否该进行显示。使用该策略，车载GPS信息在服务器端进行一级预测处理给出质疑度不同的报站信息，发送给主机后进行二级预测处理。同时站牌上的站牌主机能和公交车辆进行通信，为后台报站服务器提供修正和校准能力。这样电子站牌能够最大程度的提供给市民一个公交车辆平滑、正确的预测信息，过滤了由于传输延迟造成的延迟信息，使市民接收的报站信息都是最大限度的正确的，就能做到所有的报站信息不会给市民造成误导。\n[0034] 本发明与已有技术的传统事件检测方法相比，具有如下优点和有益效果：\n[0035] 1、使用自主研发的嵌入式设备，将站牌设备最大限度的集成化，方便布线及工程安装，同时大幅度降低功耗。\n[0036] 2、提供多种电力接入，适应不同电力输入状况。\n[0037] 3、提供智能LED显示策略，能够有效地减少LED显示屏一天的功耗，进一步减少站牌的整体功耗，详见具体实施方式的说明。\n[0038] 4、对于报站来说，我们采用的策略是所提供的报站信息不能给市民带来误导，采用自主设计的分布式二级时空相关性报站策略就能满足该要求。\n[0039] 相关名词解释：\n[0040] 质疑度D：表示当前预测数据可信程，度质疑度D的取值范围为0～+∞，质疑度高时可信程度低，质疑度低时可信程度高，当质疑度为0时，表示当前的报站完全可信，当质疑度趋于+∞时则表明当前的报站完全不可信；\n[0041] 夜间模式：主机进入一个休眠的状态，关闭其中一些不是主要的服务、功能以及外设，例如功耗较高的LED屏，仅剩维持系统基本工作的服务、功能及外设，以到达降低功耗节能的目的；\n[0042] 报站相对准确原则：在进行报站时，所给出的报站信息不用保证完全的正确，但是不能给市民的乘车给出错误的指导。\n附图说明\n[0043] 图1是本发明所述智能电子站牌主机内部结构框图示意图。\n[0044] 图2是本发明所述智能电子站牌主机外观实施例。\n[0045] 图3是本发明所述智能电子站牌系统的拓扑结构。\n[0046] 图4是本发明所述分布式二级时空相关性报站策略流程框图示意图。\n[0047] 图5是本发明所述智能LED显示策略流程框图示意图。\n[0048] 图6是本发明所述直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式示意图。\n[0049] 术语解释：\n[0050] GPS：Global Positioning System，全球定位系统；\n[0051] LED：Light Emitting Diode，发光二级管；\n[0052] ARM：Advanced RISC Machines， 精简指令集处理器；\n[0053] DSP：Digital Signal Processor，数字信号处理器；\n[0054] RFID： Radio Frequency Identification，射频识别；\n[0055] ptpComServer：Public Transport Platform Communication Server，公交报站通信服务器；\n[0056] ptpServer：Public Transport platform，公交报站服务器；\n[0057] ptpTerminal：Public Transport Platform Terminal，站牌主机。\n具体实施方式\n[0058] 结合附图给出实施例并做进一步的具体说明。\n[0059] 参见图1、图2，自主设计了一个嵌入式电子站牌主机ptpTerminal，该主机采用ARM+DSP设计，同时集成了多种接口，使得其扩展性大大增强。在DSP的协助下能够做到1路视频采集压缩传输，提高了主机的集成度。包括呈长方体的壳体1及壳体内主板、电源。\n所述主板上有ARM控制器、DSP协处理器、3G通讯模块、网络模块、USB模块、FLASH模块，所述ARM控制器通过外部总线与DSP协处理器连接，所述的3G通讯模块、网络模块、USB模块、FLASH模块通过总线与ARM控制器连接；所述ARM控制器通过总线集成了CAN接口、USB接口、GPIO端口扩展器、同步/异步串口；所述电源采用直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式。\n[0060] 图1所示电子站牌主机内包括ARM控制模块、DSP图像采集处理模块以及通信模块构成。ARM控制模块用于对整个电子站牌进行逻辑上的控制和服务器命令的接收执行，主要包括一个以太网网络接口、三个串口（RS485*1，RS232*2）、一个VGA接口、1个SD卡接口、\n4个USB接口。DSP图像采集处理模块用于站牌人数分析给控制模块提供数据支持主要包括视频接口、IO口。通信模块则用于与后端服务器进行通信，单独设计是为了在硬件上能够适应多种网络环境。系统层则使用自主裁剪的嵌入式Linux操作系统，裁剪了其他不需要的接口和单元。\n[0061] 图2所示可以看出主机机箱非常小巧，减少了主机占用空间。系统采用低功耗技术，散热量很小，不需要进行风冷散热，没有设计风扇，机箱除接线孔外完全封闭，减少灰尘进入，降低老化速度，延长了系统使用寿命和增加了硬件的可靠性。在公交站牌的应用上其性能比起工控机的设计有过之而无不足。同时由于自主设计，降低了成本，而且采用嵌入式开发，使其工作功率只有12W，相比工控机来说大大降低了工作时的耗能。\n[0062] 所述DSP协处理器与存储器SDRM及复合视屏输入连接，DSP协处理器使摄像头对站牌的人数进行目标检测、图像分割、统计计数，获得一个当前站牌上大致的人数，根据人数的多少对站牌LED屏上是否显示、使用多少行来显示进行智能决策。图6显示了所述直流加交流，市电加蓄电池的电力输入方式是指将站牌主机及外设先接入一个总电源开关，然后将电源总开关连接到一个UPS，UPS与高新能蓄电池进行连接，最后市电或路灯电接入UPS；在在软件支持下，有电的时候，市电或路灯电通过UPS旁路接入主机和外设，同时给UPS进行充电；当无电的时候，UPS通过蓄电池给主机供电。\n[0063] 在电子报站系统中当数据包由于网络不稳定造成延迟较大或丢包也可看做无限延迟。我们可以认为该数据是过期的数据，网络延迟这一刻，对于该车快要到达的站牌来说，容易给市民造成极大地误导，但是就对远离该车的部分站牌来说，给市民造成的误导作用远远小于离该车近的站牌，甚至可以说是完全没有影响。所以对于站牌报站来说时间即数据包的延迟以及空间（这里简化为指车辆离站台的距离）关系着该条报站信息是否该进行显示。报站相对准确原则，就是在容许数据包延迟和丢包情况下，不给市民造成误导，造成对报站信息不相信的原则。\n[0064] 在图3的电子站牌系统拓扑结构，车载3G将车辆的位置信息发送给公交报站通信服务器ptpComServer，公交报站通信服务器ptpComServer对数据进行快速处理后交给公交报站服务器ptpServer，公交报站服务器ptpServer将数据分发给各个站牌。\n[0065] 在分布式二级时空相关性报站策略中，如图5所示，第一级时空相关性报站为服务器端根据公交车辆所发送的车辆到离站信息（指能够收到GPS报文）或者根据经验值进行外推（指GPS信息丢失或延迟时）计算出带质疑度D的报站信息，需要强调的是，该策略能够有效的避免由于车辆GPS损坏或者由于网络延迟造成的GPS信息丢失所带来的漏报、跳报、以及不报的问题。第二级为站牌端和公交车辆加装远距离RFID（Radio Frequency Identification，射频识别），根据一级时空相关报站计算的报站包中的质疑度来选择是否立即进行预报还是等待RFID进行修正后再进行报站，同时具有站牌端可以把具有质疑度高的车辆信息经过RFID校正后的数据发给后端服务器进行后端报站的补正。\n[0066] 质疑度D的计算如下：\n[0067] 二级时空相关性报站策略具体流程如下：如图3所示公交报站服务器ptpServer收到预测包时，先记下当前的时间戳pt，然后根据时空相关性计算一级质疑度，计算公式如下：\n[0068] （ 1）\n[0069] 其中A，B，C为常量，dis为公交车据所发送站牌的距离（此处为站距）。质疑度D越大的报站信息可靠性越差，越小可靠信越大。\n[0070] 待具有质疑度D的预测信息后分发到站牌ptpTerminal（Public Transport Platform Terminal，站牌主机）后，ptpTerminal记录收到报站信息的时间戳rt。然后再根据时空相关性计算二级置信度D’，计算公式如下：\n[0071] （ 2）\n[0072] 其中D为一级置信度，站牌收到RFID卡辅助报站时R=1，其它情况 R=0。T为常量，此处取3G网络的端对端传输的平均延迟。\n[0073] 站牌主机ptpTerminal根据公式（2）计算的D’值所在范围以及显示策略来决定如何显示该报站信息，例如是立即显示还是不显示。另外，对于D’较大的即不显示的报站信息，则等待RFID进行报站补正。同时，若收到RFID修正但未收到预测报文的车辆，站牌主机则向后端调度系统提供报警信息。\n[0074] 图4显示了包括分布式二级时空相关报站策略算法，步骤如下：\n[0075] 4.1）、公交站通信服务器ptpComServer接收车载GPS包含采集时间ct的数据包，同时记录接收时间st后发送到公交报站服务器ptpServe；\n[0076] 4.2）、公交报站服务器ptpServer获取原始数据包并记录获取原始数据包的时间pt；\n[0077] 4.3）、计算第一级时空相关的质疑度D后发送到站牌主机ptpTerminal；\n[0078] 4.4）、站牌主机ptpTerminal收到公交报站服务器ptpServer发送的带质疑度D预测包时，记录当前的接收时间rt，同时结合RFID的信息计算第二级时空相关质疑度D’；\n[0079] 4.5）、判断质疑度D’是否大于之前设定的最大值，如果是，等待RFID校正后显示，进入下一步；如果否，直接显示；\n[0080] 4.6）、判断超时时间间隔内是否有RFID校正，如果是，进行显示，如果否，向服务器报警。本发明给出的一个自主设计的分布式二级时空相关解决策略，该策略提出并遵循报站相对准确原则，解决了由于网络问题造成的延时和漏包给用户带来的错误信息或误导信息。\n[0081] LED显示策略：\n[0082] 对于电子站牌系统最耗电的LED屏，本发明设计了一系列模式，使其能够智能的调控LED屏的显示，达到最大限度的节约用电。为此设计了LED显示的策略，根据该显示策略能够按时段调整用于显示报站信息的行数，同时能够通过DSP分析的站台人数动态调整报站行数，能够最大化的降低LED耗电。同时能够根据环境亮度调节LED的亮度。夜间模式，调节LED亮度以及调节LED行数的优先级依次降低。同时仅当退出了夜间模式，才会自动开启调节LED亮度和调节LED行数的功能。同时LED智能调控满足以下几个原则：\n[0083] LED具有休眠和工作两种状态；\n[0084] 工作状态下显示策略的切换有两种方式，一种为可设置的时间段进行的静态切换，另一种为通过过DSP将摄像头对站牌的人数进行目标检测、图像分割、统计计数后得到一个当前站牌上大致的人数，通过该人数进行动态切换；LED休眠状态优先级最高，且只能适用静态切换方式；\n[0085] 以上两种切换方式能够设置优先级；\n[0086] 动态切换时，主机能智能计算出一个最大显示行数LenMax，LED最多只能使用LenMax行进行报站显示，即使当前站牌进过线路超过LenMax时也只用LenMax行进行显示，超过的则以翻页形式切换。这样可以降低工作时的耗电。\n[0087] 图5显示了包括电子站牌LED的显示策略，步骤如下：\n[0088] 5.1）、开始；\n[0089] 5.2）、根据系统配置判断，是否在夜间模式，如果是，关闭LED，返回到步骤5.1）步，如果否，进入下一步；\n[0090] 5.3）、判断是否退出夜间模式，如果是，打开LED屏，如果否，返回到步骤5.1）；\n[0091] 5.4）、判断是否需要调节LED亮度，如果是，调节LED亮度，如果否，进入下一步；\n[0092] 5.5）、判断是否需要调节LED显示行数，如果是，调节LED行数，如果否，返回到步骤5.1）步。\n[0093] 本发明在主机端采用自主研发的12W低功耗的嵌入式主机，在主机端就一定程度上降低了整体功耗；另外采用直流加交流，市电加蓄电池的方法，较好的解决了电子站牌接点问题，同时，对于功耗较高的LED屏采取智能LED调节策略，又能保证降低一部分功耗。\n所以必定能使站牌系统在无市电接入的情况下很好的工作。经过成都450个电子站牌的实验，保证点亮率达到90%以上，能够很好的为市民服务。为了解决数据包这个问题，本发明所述的控制方法给出一个自主设计的分布式二级时空相关解决策略，该策略提出并遵循报站相对准确原则，解决了由于网络问题造成的延时和漏包给用户带来的错误信息或误导信息。\n[0094] 其整个工作过程如下：首先，所有设备包括服务器在初始化时必须通过时间服务器进行校时保证时间一致。公交车载GPS实时获取当前车辆的位置，将该位置信息及采集时间戳ct融合后送给后台公交报站通信服务器ptpComServer进行计算，产生原始的报站预测报文同时包括处理完车辆位置信息后的时间戳st以及采集的时间戳ct然后发送给公交报站服务器ptpServer进行分析处理计算出质疑度不同的预测信息。电子站牌主机系统根据一级时空相关报站计算的报站包中的质疑度来选择是否立即进行预报还是等待RFID进行修正后再进行报站，同时现有站牌主机可以把具有质疑度高的车辆信息经过RFID校正后的数据发给后端服务器进行后端报站的补正。若收到RFID修正但未收到预测报文的车辆，站牌主机则向后端调度系统提供报警信息。