摩托车

1.一种摩托车，包括：
车架；
车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；
行走组件；
悬架组件，所述悬架组件与所述行走组件连接；
驱动组件，所述驱动组件用于驱动所述行走组件；
其特征在于，
所述悬架组件包括安装部；所述摩托车还包括调节件，所述调节件至少部分设置在所述安装部内，所述行走组件通过所述调节件与所述悬架组件连接，所述调节件上还设置有安装孔和挡位结构，所述安装部设置有挡位槽，当所述调节件至少部分设置在所述安装部时，所述挡位结构和所述挡位槽卡接；所述安装孔的轴线与所述调节件的轴线设置为基本平行且相离。
2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，
所述摩托车还包括用于连接所述行走组件的轮轴，所述行走组件包括可供所述轮轴穿过的第一通孔。
3.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，
所述调节件的轴线与所述安装孔的轴线之间的距离大于等于6.4mm且小于等于9.6mm。
4.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，
所述安装部包括可容纳所述调节件的第二通孔；所述调节件包括第一限位结构，所述第一限位结构与所述安装部抵接。
5.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，
所述摩托车还包括可供所述轮轴穿过的垫片，所述轮轴的一端设有外螺纹结构，所述摩托车还包括可与所述外螺纹结构连接的锁紧螺母。
6.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，
所述轮轴的另一端还设有用于限位的第二限位结构，所述第二限位结构设置为螺帽。
7.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，
所述摩托车还包括车头管，所述行走组件连接至所述悬架组件后包括可被所述调节件调解的第一极限位置和第二极限位置；所述车头管基本沿第一直线方向延伸，所述第一直线与相切于所述行走组件最下端的水平面具有第一交点；在一个经过所述轮轴且垂直于水平面的第二直线方向上，所述第二直线与所述行走组件具有第二交点；当所述行走组件处于所述第一极限位置时，所述第一交点与所述第二交点沿前后方向的间距为第一距离，当所述行走组件处于所述第二极限位置时，所述第一交点与所述第二交点沿前后方向的间距为第二距离，第一距离和第二距离的差值设置为大于等于10mm且小于等于22mm。
8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，
所述第一距离和所述第二距离的差值设置为大于等于12.8mm且小于等于19.2mm。
9.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，
所述第一距离和所述第二距离的差值设置为大于等于14.4mm且小于等于17.6mm。
10.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，
所述安装孔的半径与所述调节件的半径的比值设置为大于等于0.3且小于等于0.6。

摩托车\n技术领域\n[0001] 本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是指一种摩托车。\n背景技术\n[0002] 摩托车的拖曳距指的是通过车头管的轴线与地面的交点和通过前轮轴的铅垂线与地面的交点之间的间距，拖曳距主要影响摩托车操控性，当拖曳距大的时候，摩托车的直行性好，在笔直路上骑乘舒服，但是转弯不易(即操控性差)，在颠簸路面上骑乘不舒服；当拖曳距小的时候，摩托车在低速时容易平衡(即操控性好)，低速、狭窄路操控性好，但是高速稳定性差。\n[0003] 现有的摩托车前轮只能选择某一个固定的拖曳距进行安装，一旦安装之后，摩托车的拖曳距便无法调节，当路况发生改变或摩托车的行驶状态发生改变的时候，现有的拖曳距只能适应特定的单一行驶路径，便无法适应新的环境，降低了摩托车的操控性和驾驶性。\n实用新型内容\n[0004] 为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种可根据不同情况改变拖曳距以提高摩托车整体操控性和驾驶性的摩托车。\n[0005] 为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：\n[0006] 一种摩托车，包括：车架；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；行走组件；悬架组件，悬架组件与行走组件连接；驱动组件，驱动组件用于驱动行走组件；悬架组件包括安装部；摩托车还包括调节件，调节件至少部分设置在安装部内，行走组件通过调节件与悬架组件连接，调节件上还设置有安装孔和挡位结构，安装部设置有挡位槽，当调节件至少部分设置在安装部时，挡位结构和挡位槽卡接；安装孔的轴线与调节件的轴线设置为基本平行且相离。\n[0007] 进一步地，摩托车还包括用于连接行走组件的轮轴，行走组件包括可供轮轴穿过的第一通孔。\n[0008] 进一步地，调节件的轴线与安装孔的轴线之间的距离大于等于6.4mm且小于等于\n9.6mm。\n[0009] 进一步地，安装部包括可容纳调节件的第二通孔；调节件包括第一限位结构，第一限位结构与安装部抵接。\n[0010] 进一步地，摩托车还包括可供轮轴穿过的垫片，轮轴的一端设有外螺纹结构，摩托车还包括可与外螺纹结构连接的锁紧螺母。\n[0011] 进一步地，轮轴的另一端还设有用于限位的第二限位结构，第二限位结构设置为螺帽。\n[0012] 进一步地，摩托车还包括车头管，行走组件连接至悬架组件后包括可被调节件调解的第一极限位置和第二极限位置；车头管基本沿第一直线方向延伸，第一直线与相切于行走组件最下端的水平面具有第一交点；在一个经过轮轴且垂直与水平面的第二直线方向上，第二直线与行走组件具有第二交点；当行走组件处于第一极限位置时，第一交点与第二交点沿前后方向的间距为第一距离，当行走组件处于第二极限位置时，第一交点与第二交点沿前后方向的间距为第二距离，第一距离和第二距离的差值设置为大于等于10mm且小于等于22mm。\n[0013] 进一步地，第一距离和第二距离的差值设置为大于等于12.8mm且小于等于\n19.2mm。\n[0014] 进一步地，第一距离和第二距离的差值设置为大于等于14.4mm且小于等于\n17.6mm。\n[0015] 进一步地，安装孔的半径与调节件的半径的比值设置为大于等于0.3且小于等于\n0.6。\n[0016] 本实用新型提供的摩托车根据驾驶时的需求，可以通过第一安装座、第二安装座和设置为偏心结构的调节件的配合，改变调节件上通孔的位置以调节摩托车的拖曳距，从而提高摩托车的整体操控性和驾驶性。\n附图说明\n[0017] 图1为本实用新型实施例中摩托车的整车示意图。\n[0018] 图2为本实用新型实施例中摩托车的部分结构的爆炸图。\n[0019] 图3为本实用新型实施例中第一衬套的结构示意图。\n[0020] 图4为本实用新型实施例中第一安装座的结构示意图。\n[0021] 图5为本实用新型实施例中第一行走轮的第一极限位置的装配示意图。\n[0022] 图6为本实用新型实施例中第一行走轮的第二极限位置的装配示意图。\n具体实施方式\n[0023] 为了使本领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。\n[0024] 图1示出了一种摩托车100，包括车架11、车身覆盖件12、行走组件13、悬架组件14、车头管15和驱动组件16。其中，车身覆盖件12至少部分设置在车架11上，车身覆盖件12用于包覆车架11和驱动组件16。悬架组件14包括前悬架141和后悬架142。前悬架141至少部分连接至转向组件15。行走组件13包括第一行走轮131和第二行走轮132。第一行走轮131通过前悬架141设置在车架11上，第二行走轮132通过后悬架142设置在车架11上。车头管15与车架\n11固定连接。驱动组件16至少部分设置在车架11上，驱动组件16用于驱动行走组件13。为了清楚的说明本申请的技术方案，以图中示出的前、后、左、右、上、下方向作为本实施例中摩托车100的前、后、左、右、上、下方向。\n[0025] 如图1和图2所示，本申请提供了一种可供调节拖曳距的调节机构17。调节机构17至少部分设置在前悬架141上，调节结构17与第一行走轮131连接。具体的，调节机构17包括固定件171和调节件172。固定件171和调节件172配合可以调节摩托车100的拖曳距。其中，拖曳距指的是车头管15的轴线的延长线与地面的交点跟前轮轴到地面垂线的距离。作为一种实现方式，调节件172可以设置为偏心结构的衬套组件。\n[0026] 悬架组件14还包括安装部143，安装部143和前悬架141固定连接。具体的，固定件\n171包括轮轴1711、垫片1712和锁紧螺母1713。调节件172包括第一衬套1721和第二衬套\n1722。安装部143包括第一安装部1431和第二安装部1432。第一安装部1431和前悬架141固定连接，第二安装部1432也和前悬架141固定连接。第一行走轮131包括第一通孔1311，第一通孔1311可供轮轴1711穿过。当第一行走轮131连接至前悬架141上时，第一衬套1721至少部分设置在第一安装部1431上，第二衬套1722至少部分设置在第二安装部1432上，轮轴\n1711的一端穿过第一衬套1721、第一通孔1311、第二衬套1722和垫片1712后与锁紧螺母\n1713连接。\n[0027] 更具体的，轮轴1711的第一端设有第一限位结构1711a，轮轴1711的第二端设有外螺纹结构1711b。第一限位结构1711a用于限制轮轴1711的左右方向上的位移，外螺纹结构\n1711b可与锁紧螺母1713螺纹连接。第一衬套1721上设有第一安装孔1721a，第一安装孔\n1721a可供轮轴1711穿过。第二衬套1722上设有第二安装孔1722a，第二安装孔1722a可供轮轴1711穿过。第一安装部1431上设有第二通孔1431a，第一衬套1721至少部分设置在第二通孔1431a中。第二安装部1432上设有第三通孔1432a，第二衬套1722至少部分设置在第三通孔1432a中。作为一种实现方式，在安装第一行走轮131时，第一衬套1721至少部分设置在第二通孔1431a中，第二衬套1722至少部分设置在第三通孔1432a中。轮轴1711的第二端穿过第一安装孔1721a、第一通孔1311、第二安装孔1722a和垫片1712后，第一限位结构1711a和第一衬套1721抵接，进一步通过外螺纹结构1711b和锁紧螺母1713螺纹连接，将轮轴1711的第二端固定在第二衬套1722上，从而将第一行走轮131连接至悬架组件14上。作为一种实现方式，第一限位结构1711a可以设置为螺帽。\n[0028] 如图3和图4所示，第一衬套1721包括挡位结构1721b和第二限位结构1721c。第二限位结构1721c设置在第一衬套1721的一端的边缘上，且第二限位结构1721c围绕第一衬套\n1721的基圆边缘设置。当第一衬套1721至少部分设置在第二通孔1431a中时，第二限位结构\n1721c和第一安装部1431抵接，从而限制第一衬套1721在第二通孔1431a内的位移。挡位结构1721b设置在第一衬套1721的外表面的弧面上，挡位结构1721b的延伸方向和第一衬套\n1721的轴线的方向基本一致。第一安装部1431的内壁上设有挡位槽1431b。挡位槽1431b的轮廓与挡位结构1721b的轮廓基本一致，挡位槽1431b基本沿第一安装部1431的轴线方向延伸。挡位结构1721b、挡位槽1431b和第二限位结构1721c配合，从而让第一衬套1721和第一安装部1431形成卡接。\n[0029] 作为一种实现方式，挡位槽1431b基本呈中心对称分布在第一安装部1431的内壁上。挡位结构1721b的数量小于或等于挡位槽1431b的数量。这种设置方式很大程度上能够增加挡位槽1431b设置的随意性，挡位结构1721b的数量越少，对于挡位槽1431b的设置位置的要求越低。\n[0030] 进一步地，挡位槽1431b基本呈中心对称分布在第一安装部1431的内壁上。挡位结构1721b的数量等于挡位槽1431b的数量。这种设置方式能够使挡位结构1721b与挡位槽\n1431b抵接时，第一衬套1721的外部和第一安装部1431的内部贴合，形成一个整体，防止挡位槽1431b的空心处形成较大的集中应力，降低第一衬套1721和第一安装部1431之间的连接强度。\n[0031] 如图3所示，第一安装孔1721a的轴线和第一衬套1721的轴线设置为基本平行且不重合，即第一安装孔1721a相对于第一衬套1721的轴心为偏心孔。第一安装孔1721a的轴线位置随着第一衬套的安装位置的变化而变化，以此进行挡位调节。作为一种实现方式，第一安装孔1721a的半径和第一衬套1721的基圆半径的比值设置为大于等于0.3且小于等于\n0.6，具体的，第一安装孔1721a的半径和第一衬套1721的基圆半径的比值还可以设置为大于等于0.4且小于等于0.5。第一安装孔1721a的轴线距离第一衬套1721的轴线的长度与第一衬套1721的基圆半径的比值设置为大于等于0.32且小于等于0.48。这种设置方式能够保证第一衬套1721上设置的第一安装孔1721a的面积保持在一定的合理范围内，保证第一衬套1721在安装之后具有一定的强度，避免行车过程中突然的冲击造成第一衬套1721的断裂。进一步地，第一安装孔1721a的轴线距离第一衬套1721的轴线的长度与第一衬套1721的基圆半径的比值还可以设置为大于等于0.36且小于等于0.44。第一安装孔1721a的轴线距离第一衬套1721的长度设置为大于等于0且小于等于10mm。进一步的，第一安装孔1721a的轴线距离第一衬套1721的长度设置为大于等于5mm且小于等于9.8mm。更进一步的，第一安装孔1721a的轴线距离第一衬套1721的轴线的长度设置为大于等于6.4mm且小于等于\n9.6mm。这种设置方式能够在第二通孔面积确定的情况下，控制偏心距，保证第一衬套1721的连接更加稳定，适用性更强。作为一种实现方式，挡位结构1721b沿第一衬套1721径向的最大长度与第一衬套1721的基圆半径的比值设置为大于等于0.1且小于等于0.3，该实现方式下，挡位结构1721b与挡位槽1431b之间着力更加充分，挡位结构1721b与挡位槽1431b卡扣得更加牢固。第一安装孔1721a的边缘距离第一衬套1721的基圆边缘的最短长度与第一衬套1721的基圆半径的比值设置为大于等于0.1且小于等于0.3，该实现方式下，挡位结构\n1721b的可调距离更大且第一衬套1721结构更稳定。\n[0032] 如图4所示，第一安装部1431还包括开口1431c、第一锁紧部1431d、第二锁紧部\n1431e和锁紧螺栓1431f。开口1431c的两个端面之间的距离可供调节以调整第一安装孔\n1721a的大小。第一锁紧部1431d设于第一安装部1431的外表面的弧面上，第一锁紧部1431d设于开口1431c的一端。第二锁紧部1431e设于第一安装部1431的外表面的弧面上，第二锁紧部1431e设于开口1431c的另一端。第一锁紧部1431d和第二锁紧部1431e通过锁紧螺栓\n1431f连接在一起。第一锁紧部1431d、第二锁紧部1431e和锁紧螺栓1431f配合，从而将第一衬套1721锁紧在第一安装部1431上。\n[0033] 可以理解的，第二安装部1432和第一安装部1431的结构基本一致，第二安装部\n1432和第一安装部1431关于第一行走轮131基本对称设置；第二衬套1722的结构和第一衬套1721的结构基本一致，第二衬套1722和第一衬套1721关于第一行走轮131基本对称设置，此处不再赘述。\n[0034] 如图5和图6所示，摩托车100包括沿上下方向延伸的第一直线101和垂直于上下方向的第一平面102。第二直线103基本沿着车头管15的轴线延伸。第一直线101穿过第一行走轮131的中心，第一平面102与第一直线101垂直，第一平面102还与第一行走轮131的最下端相切。第一直线101和第一平面102的交点为第一交点，第二直线103和第一平面102的交点为第二交点。第一交点和第二交点之间的距离为摩托车100的拖曳距。第一行走轮131连接至悬架组件14后，第一行走轮131包括可被第一衬套1721和第二衬套1722调节的第一极限位置和第二极限位置。\n[0035] 作为一种实现方式，挡位结构1721b基本呈中心对称分布在第一衬套1721上。挡位结构1721b包括第一挡位位置和第二挡位位置。当挡位结构1721b处于第一挡位位置的时候，第一行走轮131处于第一极限位置；当挡位结构1721b处于第二挡位位置的时候，第一行走轮131处于第二极限位置。如图5所示，第一行走轮131被第一衬套1721和第二衬套1722调节至第一极限位置。第一交点和第二交点之间的距离为第一距离L1，且第一距离L1为最短拖曳距。如图6所示，第一行走轮131被第一衬套1721和第二衬套1722调节至第二极限位置。\n第一交点和第二交点之间的距离为第二距离L2，且第二距离L2为最长拖曳距。\n[0036] 第一行走轮131在第一极限位置的第一距离L1与第一行走轮131在第二极限位置的第二距离L2的差值设置为大于等于10mm且小于等于22mm。具体的，第一行走轮131在第一极限位置的第一距离L1与第一行走轮131在第二极限位置的第二距离L2的差值设置为大于等于12.8mm且小于等于19.2mm。更具体的，第一行走轮131在第一极限位置的第一距离L1与第一行走轮131在第二极限位置的第二距离L2的差值设置为大于等于14.4mm且小于等于\n17.6mm。其中，L1与L2的差值即为摩托车100的拖曳距的可调范围。\n[0037] 作为一种实现方式，在第一挡位位置和第二挡位位置之间，挡位结构1721b还包括若干挡位位置，挡位结构1721b可供调节至不同的挡位位置以调节摩托车100的拖曳距。\n[0038] 应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。