一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统

1.一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：包括悬置支架(1)、悬置(2)和配重块，所述悬置支架(1)顶部安装有A螺栓(5)，并通过A螺栓(5)连接电机，所述悬置支架(1)底部安装有C螺栓(7)，所述悬置(2)通过C螺栓(7)安装在悬置支架(1)上；所述悬置(2)由悬置内套管(10)、悬置内橡胶衬套(11)、悬置中间套管(12)、悬置外橡胶衬套(13)、悬置壳体(14)和悬置外橡胶衬套套管(15)组成，所述悬置内套管(10)、悬置内橡胶衬套(11)、悬置中间套管(12)、悬置外橡胶衬套(13)由内至外依次布置，所述悬置外橡胶衬套(13)设置于悬置外橡胶衬套套管(15)内，所述悬置内套管(10)、悬置内橡胶衬套(11)、悬置中间套管(12)、悬置外橡胶衬套(13)、悬置外橡胶衬套套管(15)连接为一体，并安装于悬置壳体(14)内；所述悬置中间套管(12)上开设有螺纹孔，所述螺纹孔处通过螺栓固定有配重块，所述悬置壳体(14)底部安装有E螺栓(9)，所述悬置(2)通过E螺栓(9)连接副车架或者车身。
2.如权利要求1所述的新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：所述悬置内套管(10)、悬置内橡胶衬套(11)、悬置中间套管(12)、悬置外橡胶衬套(13)和悬置外橡胶衬套套管(15)通过橡胶硫化成为一体，并压装进悬置壳体(14)。
3.如权利要求1所述的新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：所述悬置中间套管(12)上设置有2‑4个螺纹孔，每个螺纹孔处均通过螺栓固定有配重块。
4.如权利要求3所述的新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：所述悬置中间套管(12)上设置有两个螺纹孔，两个螺纹孔上下对称布置，且分别位于C螺栓(7)的正上方和正下方，两个螺纹孔通过B螺栓(6)、D螺栓(8)固定有配重块一(3)、配重块二(4)。
5.如权利要求1所述的新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：所述悬置(2)的悬置壳体(14)为凸字型结构，所述悬置壳体(14)左右两侧的耳部均安装有E螺栓(9)，所述E螺栓(9)竖直布置。
6.如权利要求1所述的新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：所述悬置(2)中心位置的悬置内套管(10)内开设有安装孔，所述C螺栓(7)穿过安装孔，并将悬置(2)与悬置支架(1)安装为一体。
7.如权利要求1所述的新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，其特征在于：所述悬置支架(1)与竖直方向呈锐角夹角，所述A螺栓(5)水平布置于悬置支架(1)顶部。

一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统\n[技术领域]\n[0001] 本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体地说是一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统。\n[背景技术]\n[0002] 动力总成悬置系统是汽车上安装动力总成到车身和车架的零部件。动力总成悬置系统支撑动力总成，隔离动力总成的振动和噪音传递到乘客舱，降低动力总成的振动和噪音，管理动力总成在各种工况下的作用力和运动位移，提供驾驶员和乘员良好的NVH性能和驾驶性能。目前存在顾客对汽车振动和噪音性能的要求越来越高，和要求汽车企业技术提升和增加成本的矛盾。同时因市场激烈竞争，对降低成本，轻量化和提升性能有着迫切需求；以及因电机高频振动和高频噪音问题比较突出，针对该问题，有多种优化方案，如优化电机内部结构，在电机外侧加上隔音罩，采用二级隔振动力总成悬置系统等。\n[0003] 目前国家大力支持电动汽车产业发展，电机替代传统发动机，同样电动汽车的动力总成悬置设计开发也需要革新。市场上很多电动汽车的悬置还是建立在发动机悬置的基础上演变而来，很难保证零件的性能、重量和成本具有充分竞争力。电动汽车普遍具有某些工况下车内冲击感强，舒适性差和高频噪音大的缺点，其原因是动力总成标定技术和动力总成悬置技术有待提高造成。\n[0004] 现有的动力总成二级隔振系统主要有两大类型：(1)动力总成悬置作为一级隔振，动力总成通过悬置安装在副车架上，副车架带衬套，副车架通过衬套和车身连接，副车架衬套作为另外一级隔振，电机和减速器的激励振动通过悬置衬套和副车架衬套，实现二级隔振；(2)动力总成悬置上带有两个衬套，或者说两个衬套并联，电机和减速器的振动通过动力总成悬置一个衬套衰减振动后，再通过另一个衬套衰减振动，实现二级隔振。上述两种二级隔振系统均具有结构复杂、集成化低、隔振调节不充分等缺点。\n[实用新型内容]\n[0005] 本实用新型的目的就是要解决上述的不足而提供一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，可以有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升高频隔振性能，改善电动汽车高频振动和高频噪音。\n[0006] 为实现上述目的设计一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，包括悬置支架1、悬置2和配重块，所述悬置支架1顶部安装有A螺栓5，并通过A螺栓5连接电机，所述悬置支架1底部安装有C螺栓7，所述悬置2通过C螺栓7安装在悬置支架1上；所述悬置2由悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13、悬置壳体14和悬置外橡胶衬套套管15组成，所述悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13由内至外依次布置，所述悬置外橡胶衬套13设置于悬置外橡胶衬套套管15内，所述悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13、悬置外橡胶衬套套管15连接为一体，并安装于悬置壳体14内；所述悬置中间套管12上开设有螺纹孔，所述螺纹孔处通过螺栓固定有配重块，所述悬置壳体14底部安装有E螺栓9，所述悬置2通过E螺栓9连接副车架或者车身。\n[0007] 进一步地，所述悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13和悬置外橡胶衬套套管15通过橡胶硫化成为一体，并压装进悬置壳体14，提升了悬置系统的集成度，降低振动和噪声。\n[0008] 进一步地，所述悬置中间套管12上设置有2‑4个螺纹孔，每个螺纹孔处均通过螺栓固定有配重块，具体根据实际需要最多可以固定四个配重块，每个配重块可以通过改变其形状调整其重量大小，还可以通过更换不同密度材质。\n[0009] 优选为，所述悬置中间套管12上设置有两个螺纹孔，两个螺纹孔上下对称布置，且分别位于C螺栓7的正上方和正下方，两个螺纹孔通过B螺栓6、D螺栓8固定有配重块一3、配重块二4，配重块一3与配重块二4可选用不同的形状、重量和密度材质。\n[0010] 进一步地，所述悬置2的悬置壳体14为凸字型结构，所述悬置壳体14左右两侧的耳部均安装有E螺栓9，所述E螺栓9竖直布置，提升了悬置系统安装的稳定性。\n[0011] 进一步地，所述悬置2中心位置的悬置内套管10内开设有安装孔，所述C螺栓7穿过安装孔，并将悬置2与悬置支架1安装为一体。\n[0012] 进一步地，所述悬置支架1与竖直方向呈锐角夹角，所述A螺栓5水平布置于悬置支架1顶部，可进一步提高悬置系统整体平顺性，同时提升驾驶员乘坐的稳定性与安全性。\n[0013] 本实用新型同现有技术相比，具有如下优点：\n[0014] (1)本实用新型可以有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升高频隔振性能，改善电动汽车高频振动和高频噪音；\n[0015] (2)本实用新型相比传统二级隔振系统只具备衬套刚度可调的能力，还具备了质量可调，实现二维调节，在优化NVH性能，降低振动和噪声的能力上更加强大；\n[0016] (3)本实用新型由于是二级隔振系统，低频隔振性能也优于传统悬置，同时具备结构简单，集成度高，空间小和成本低等优点。\n[附图说明]\n[0017] 图1是本实用新型的立体结构示意图；\n[0018] 图2是本实用新型的正面结构示意图；\n[0019] 图3是本实用新型的侧面结构示意图；\n[0020] 图4是本实用新型的剖视图；\n[0021] 图中：1、悬置支架 2、悬置 3、配重块一 4、配重块二 5、A螺栓 6、B螺栓 7、C螺栓 \n8、D螺栓 9、E螺栓 10、悬置内套管 11、悬置内橡胶衬套 12、悬置中间套管 13、悬置外橡胶衬套 14、悬置壳体 15、悬置外橡胶衬套套管。\n[具体实施方式]\n[0022] 如附图1至附图4所示，本实用新型提供了一种新型电动汽车二级隔振二维可调悬置系统，包括悬置支架1、悬置2和配重块，悬置支架1顶部安装有A螺栓5，并通过A螺栓5连接电机，悬置支架1底部安装有C螺栓7，悬置2通过C螺栓7安装在悬置支架1上；悬置2由悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13、悬置壳体14和悬置外橡胶衬套套管15组成，悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套\n13由内至外依次布置，悬置外橡胶衬套13设置于悬置外橡胶衬套套管15内，悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13、悬置外橡胶衬套套管15连接为一体，并安装于悬置壳体14内；悬置中间套管12上开设有螺纹孔，螺纹孔处通过螺栓固定有配重块，悬置壳体14底部安装有E螺栓9，悬置2通过E螺栓9连接副车架或者车身。\n[0023] 其中，悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13和悬置外橡胶衬套套管15通过橡胶硫化成为一体，并压装进悬置壳体14，提升了悬置系统的集成度，降低振动和噪声。悬置中间套管12上设置有2‑4个螺纹孔，每个螺纹孔处均通过螺栓固定有配重块，具体根据实际需要最多可以固定四个配重块，每个配重块可以通过改变其形状调整其重量大小，还可以通过更换不同密度材质；优选为，悬置中间套管12上设置有两个螺纹孔，两个螺纹孔上下对称布置，且分别位于C螺栓7的正上方和正下方，两个螺纹孔通过B螺栓6、D螺栓8固定有配重块一3、配重块二4，配重块一3与配重块二4可选用不同的形状、重量和密度材质。\n[0024] 本实用新型中，悬置支架1与竖直方向呈锐角夹角，A螺栓5水平布置于悬置支架1顶部，可进一步提高悬置系统整体平顺性，同时提升驾驶员乘坐的稳定性与安全性。悬置2的悬置壳体14为凸字型结构，悬置壳体14左右两侧的耳部均安装有E螺栓9，E螺栓9竖直布置，提升了悬置系统安装的稳定性；悬置2中心位置的悬置内套管10内开设有安装孔，C螺栓\n7穿过安装孔，并将悬置2与悬置支架1安装为一体。\n[0025] 本实用新型是一种新型电动汽车动力总成悬置，具备二级隔振功能和二维隔振性能可调功能。二级隔振悬置系统应用了动力吸振器原理，即衬套弹性刚度和中间的质量组成动力吸振器，通过调节刚度和质量，实现特定的固有频率。传统二级隔振系统只能调节刚度，不能调节质量；本专利具备刚度和质量二维调节能力。当外界有相同频率激励振动通过悬置系统时，动力吸振器原理会形成大小相等方向相反的振动，抵消外界激励振动，从而实现对外界激励振动的吸收，提高乘员舒适度。通过振动测量，找到动力总成影响最恶劣的振动，通过适当调节二级隔振系统，抵消动力总成激励振动。以上为本系统的理论基础，而本系统是上述理论的技术创新实践应用。\n[0026] 下面结合附图和具体实施例对本实用新型作以下进一步说明：\n[0027] 该动力总成二级隔振悬置系统由悬置支架1、悬置2、配重块一3、配重块二4以及A螺栓5、B螺栓6、C螺栓7、D螺栓8和E螺栓9组成。A螺栓5连接悬置支架到电机，B螺栓6连接配重块一3到c衬套中间套管，C螺栓7连接悬置2到悬置支架1，D螺栓8连接配重块二4到c衬套中间套管，E螺栓9连接悬置2到副车架或者车身。上述配重块一3和配重块二4此处只是示意，如图示最多可以安装四个配重块，每个配重块可以通过改变其形状如长度粗细调整其重量大小，还可以通过更换不同密度材质，如铝合金、钢、铜等调整重量。\n[0028] 如附图4所示，悬置2由悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13、悬置壳体14和悬置外橡胶衬套套管15组成，悬置中间套管12上有四个M6螺纹孔，安装孔根据实际需要最多可以固定四个配重块；悬置内套管10、悬置内橡胶衬套11、悬置中间套管12、悬置外橡胶衬套13和悬置外橡胶衬套套管15,通过橡胶硫化成为一体，然后压装进悬置壳体14。\n[0029] 本实用新型在实际悬置开发和调试过程中，通过测量得到动力总成最需解决的振动激励问题，识别振动激励频率。然后通过调节配重块一3和配重块二4的质量，以及悬置内橡胶衬套11和悬置外橡胶衬套13的刚度，实现悬置2系统固有频率和外界激励频率相同。实车装好调试样件，然后测量隔振效果和车内振动噪声效果。如果试验证明有效，然后通过更改悬置中间套管12的形状或者材质，使其等效于之前悬置中间套管12和配重块的重量。做好零件后，再通过实车试验验证。这样就能在不改变橡胶衬套模具的情况下，开发出一款有效的二级隔振悬置系统。因该二级隔振悬置是高度集成在一个零件上，其具备低成本，结构简单，空间小和二维调节等优点。\n[0030] 特斯拉Model X前动力总成悬置系统，其由左悬置和右悬置组成，其中左悬置集成两个大衬套，该系统也是三点悬置系统。左悬置由两个大衬套和四个小衬套组成，右悬置由一个大衬套和两个小衬套组成。该车采用二级隔振动力总成悬置系统的目的也是为了降低高频振动和高频噪音。称之为传统二级隔振悬置系统。\n[0031] 此外，由于电机转速更高，电机其它的工作原理等，导致电机产生更高的高频振动和高频噪音。普通橡胶悬置具有高频硬化的固有特性，导致高频隔振性能不佳。而本实用新型所述的二级隔振系统的出现，可以有效降低动力总成悬置系统的高频动刚度，提升高频隔振性能，改善电动汽车高频振动和高频噪音。同时，由于是二级隔振系统，其低频隔振性能也优于传统悬置。\n[0032] 本实用新型并不受上述实施方式的限制，其他的任何未背离本实用新型的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本实用新型的保护范围之内。