电车线的支承装置及引导轨道交通系统

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电车线的支承装置及引导轨道交通系统\n技术领域\n[0001] 本发明涉及电车线的支承装置及具备该装置的引导轨道交通系统。\n[0002] 本申请基于2014年2月28日申请的(日本)特愿2014-038150号主张优先权，并引用其内容。\n背景技术\n[0003] 使用引导轨道车辆的引导轨道交通系统作为新的交通系统而受到关注。这样的引导轨道交通系统所采用的车辆例如具有在其侧面部设置的集电部、与该集电部并列设置的引导轮。在引导轨道车辆所行驶的引导轨道上设置有经由车辆的集电部向车辆进行供电的电车线和与车辆的引导轮抵接来引导车辆的行进方向的导轨。所述电车线和导轨的相对位置关系需要与车辆的集电部和引导轮的相对位置关系对应。即，需要电车线与集电部抵接、引导轮与导轨抵接的位置关系。因此，在铺设引导轨道时，要求能够高精度地管理电车线和导轨的相对位置关系的电车线的支承装置和施工方法。\n[0004] 作为这样的支承装置，已知例如专利文献1记载的安装结构。该安装结构大致垂直地将埋入板的一部分埋设安装于车辆行驶用轨道的侧壁，并经由设置在该埋入板上的长孔将安装板螺栓紧固在埋入板上，利用夹子将导轨固定在安装板上。还具有经由设置在安装板上的长孔将绝缘子安装板螺栓紧固在安装板上的结构，该绝缘子安装板上经由绝缘子安装有供电线。\n[0005] 现有技术文献\n[0006] 专利文献\n[0007] 专利文献1：(日本)特开2005-231484号公报\n发明内容\n[0008] 发明所要解决的技术问题\n[0009] 然而，上述专利文献1的安装结构在将安装板安装在埋入板上后，需要在该安装板上分别安装导轨和设置有电车线的绝缘子安装板。即，需要分别进行导轨和绝缘子安装板的位置调整。\n[0010] 而且，在只进行导轨的位置调整的情况下，或者在只进行绝缘子安装板的位置调整的情况下，导轨和绝缘子安装板的相对的位置关系有可能脱离规定基准。因此，施工精度的管理变得困难，并且有可能导致施工工时增加。\n[0011] 本发明是为了解决上述技术问题而进行的发明，提供具备能够降低施工成本且维持高施工精度的电车线的支承装置及具备该支承装置的引导轨道交通系统。\n[0012] 用于解决技术问题的技术方案\n[0013] 为了解决上述技术问题，本发明的支承装置、轨道及引导轨道交通系统提出以下结构。\n[0014] 根据本发明的第一方式，其特征在于，支承装置具有：一体固定在轨道上的基部；\n与在轨道上行驶的车辆的侧部的引导轮抵接的导轨；将该导轨固定在基部上的第一固定部；与第一固定部独立地连接的第二固定部；支承在导轨上的托架；由该托架支承成配置在相对于导轨预先决定的相对位置且与车辆的集电部滑动接触的电车线。\n[0015] 通过该结构，在将导轨安装在基部上时，能够将导轨和电车线固定在预先决定的相对位置上。即，在将导轨安装在基部上并决定该导轨的位置的同时，托架及支承在托架上的电车线的位置被决定。由此，能够以高精度铺设引导轨道，并且能够削减施工工时。\n[0016] 而且，即使在进行导轨相对于基部的位置调整的情况下，随着导轨，相对于该导轨的相对位置被固定的电车线的位置同时被调整。即，能够维持电车线相对于导轨的相对位置关系，所以能够以高精度铺设引导轨道，并且能够削减施工工时。\n[0017] 另外，根据本发明的第二方式，其特征在于，在上述第一方式的支承装置中，电车线相对于导轨的相对位置基于车辆的引导轮与电车线的位置关系决定。\n[0018] 通过该结构，只决定导轨的位置，就能够得到与车辆的引导轮和集电部的相对位置对应的导轨和电车线的位置关系。\n[0019] 而且，根据本发明的第三方式，其特征在于，在上述第一或第二方式的支承装置中，托架具有支承线缆的线缆支承部。\n[0020] 通过该结构，通过线缆支承在托架上，能够削减用于收纳线缆的附属设备的工时和成本。即，能够削减用于铺设引导轨道的工时。\n[0021] 而且，根据本发明的第四方式，其特征在于，在上述第一或者第三方式的支承装置中，托架与绝缘子由绝缘体一体构成。\n[0022] 通过该结构，不需要将绝缘子固定在托架上的作业，能够削减施工工时。此外，因为部件数量减少，所以能够抑制品质管理、库存管理等的费用。\n[0023] 而且，根据本发明的第五方式，其特征在于，在上述任一方式的支承装置中，导轨具有：由第一固定部固定在基部上的第一凸缘；与该第一凸缘对置配置并与引导轮抵接的第二凸缘；在所述第一凸缘和第二凸缘之间将第一凸缘和第二凸缘连接的连接部；托架具有：由第二固定部固定在连接部上的被固定部；从被固定部的第二凸缘侧的部位朝向从连接部离开的方向延伸的延伸部。\n[0024] 通过该结构，因为延伸部设置在被固定部的第二凸缘侧的部位，所以设于导轨的第一凸缘侧的第一固定部和导轨的延伸部不相互干涉。由此，能够在轨道行进方向上不偏移地配置第一固定部和支承装置的延伸部，容易应用于已经实际应用的现存线路的更换工程。\n[0025] 而且，根据本发明的第六方式，其特征在于，在上述任一方式的支承装置中，第二固定部能够调整托架相对于导轨的固定位置，以能够将电车线的固定部位从相对位置微调整。\n[0026] 通过该结构，即使在产生将电车线相对于导轨的相对位置从当初决定的位置变更的要求的情况下，通过调整托架相对于导轨的固定位置，也能够容易地应对该变更。由此，能够削减引导轨道铺设后的维持管理成本、工时。\n[0027] 而且，根据本发明的第七方式，其特征在于，在上述任一方式的支承装置中，具有分隔件，该分隔件通过介于导轨与托架之间，而将电车线的固定部位从相对位置微调整。\n[0028] 通过该结构，通过只设置分隔件，就能够将电车线的固定部位从相对位置微调整。\n由此，能够削减引导轨道铺设后的维持管理成本、工时。此外，能够维持高施工精度。\n[0029] 而且，根据本发明的第八方式，其特征在于，引导轨道交通系统具有引导轨道及车辆，所述引导轨道具备上述任一方式的电车线的支承装置。\n[0030] 发明效果\n[0031] 在本发明的电车线的支承装置及引导轨道交通系统中，能够维持高施工精度和削减施工工时。\n附图说明\n[0032] 图1是表示本发明的引导轨道交通系统的车辆及支承装置的概要的剖视图。\n[0033] 图2是本发明的第一实施方式的支承装置的主视图。\n[0034] 图3是本发明的第二实施方式的支承装置的主视图。\n[0035] 图4是本发明的第三实施方式的支承装置的主视图。\n[0036] 图5是本发明的第四实施方式的支承装置的主视图。\n[0037] 图6是本发明的第五实施方式的支承装置的主视图。\n[0038] 图7是本发明的第六实施方式的支承装置的主视图。\n[0039] 图8是本发明的第七实施方式的支承装置的主视图。\n[0040] 图9是本发明的第八实施方式的支承装置的主视图。\n[0041] 图10是本发明的第九实施方式的支承装置的主视图。\n具体实施方式\n[0042] (第一实施方式)\n[0043] 以下，参照图1和图2对本发明的支承装置1及引导轨道交通系统T的第一实施方式进行说明。\n[0044] 图1是从车辆100的行驶方向观察本实施方式的引导轨道交通系统T的概要的剖视图。\n[0045] (引导轨道交通系统)\n[0046] 如图1所示，引导轨道交通系统T具有：装载人和货物等进行搬送的车辆100；用于车辆100行驶的引导轨道99；设置在引导轨道99上的支承装置1。\n[0047] (车辆、引导轨道)\n[0048] 车辆100具有：箱状的车辆主体101；设置在车辆主体101下部的行驶用的车轮102；\n设置在车辆主体101的侧面部两侧的引导轮103；相对于引导轮103在上下方向上并列设置的集电部104。\n[0049] 车辆主体101是在内部具有空间的外观为箱体状的结构物，在侧面部设置有未图示的开闭门或窗等，在下面部设置有左右一对车轮102。车轮102由未图示的动力部驱动旋转。作为车轮102，例如使用橡胶轮胎等。\n[0050] 引导轮103能够绕上下方向的旋转轴旋转地支承在车辆100的侧面部两侧。引导轮\n103被设置在与由后述支承装置1支承的导轨11大致相同高度的位置。因此，在车辆100行驶时，引导轮103与导轨11抵接并旋转。\n[0051] 集电部104是设置在上述引导轮103的上方的部件。在本实施方式中以在上下方向上并列设置一对集电部104的方式设置。集电部104被设置在与由支承装置1支承的电车线\n20大致相同高度的位置。在车辆100行驶时，集电部104与后述电车线20滑动接触。集电部\n104和电车线20均由具有导电性的材料形成。因此，通过集电部104与电车线20相互滑动接触，而从电车线20供给的电力被供给到集电部104。该电力供给到车辆100的动力部，从而车轮102由动力部驱动旋转。由此，车辆100能够在后述引导轨道99上行驶。\n[0052] 引导轨道99具有：大致水平设置的轨道路面90；从轨道路面90的两端朝向大致上方延伸的侧壁即基部91。轨道路面90和基部91由例如混凝土等一体构筑。引导轨道99沿着规定的路线延伸，在其中途根据需要混合存在直线区间和曲线区间。车辆100在上述直线区间及曲线区间中，由后述导轨11引导行进方向并在轨道路面90上行驶。\n[0053] (支承装置)\n[0054] 支承装置1是安装在引导轨道99的基部91上的外观为柱状的建筑物。更详细地，如图2所示，支承装置1具有：截面呈H字形状的导轨11；与导轨11连接的截面呈L字形状的托架\n12；固定支承在托架12的延伸中途的绝缘支承部21。\n[0055] 导轨11具有：在上下方向上延伸的薄板状的第一凸缘11A；以与第一凸缘11A相互平行地对置的方式配置的同样为薄板状的第二凸缘11B；将第一凸缘11A和第二凸缘11B彼此连接的连接部11C。更详细地，连接部11C将第一凸缘11A的上下方向上的中间位置和第二凸缘11B的上下方向上的中间位置彼此连接。而且，连接部11C被设置成分别相对于第一凸缘11A及第二凸缘11B垂直。即，导轨11是从车辆100的行驶方向观察时截面呈H字形状的部件。导轨11设置在整个引导轨道99的整个延伸范围内。\n[0056] 而且，导轨11通过第一固定部17固定在引导轨道99的基部91上。更详细地，导轨11的第一凸缘部11A由第一固定部17固定。第一固定部17由卡止部61和卡止螺栓62构成。卡止部61例如是像建筑工程用的夹子等形成为带板状且由具有刚性的金属材料形成的部件。卡止部61的一端通过卡止螺栓62紧固在基部91上。另一方面，在卡止部61的另一端与基部91之间夹着薄板状的第一凸缘11A的上下方向上的两端边缘。即，第一凸缘11A的与第二凸缘\n11B对置的一侧的相反侧的面与基部91的表面抵接。在此，因为卡止部61具有刚性，所以第一凸缘11A的端部由卡止部61的另一端向朝向基部91的方向按压。在导轨11的第一凸缘11A的上下设置有一对第一固定部17。通过以上结构，导轨11由第一固定部17保持而不脱落。\n[0057] (托架)\n[0058] 托架12是在上下方向上延伸且与该延伸线正交的截面形状呈L字形状的柱状部件。托架12的下端为形成沿着水平面的平面形状的被固定部12B(基板12B)。该被固定部12B具有用于后述螺栓14插入的贯通孔。在此，贯通孔的尺寸、个数、配置与设置在上述连接部\n11C上的贯通孔分别对应。\n[0059] 即，如图2所示，在将连接部11C和托架12沿上下方向并列设置时，每个部件上设置的贯通孔全都对齐，形成多个连通为一个整体的第二固定部贯通孔14H。在第二固定部贯通孔14H中分别插入螺栓14，并且螺栓14的两端部由螺母紧固固定。即，第二固定部18由多个第二固定部贯通孔14H和螺栓14形成。\n[0060] 在托架12的高度方向上的延伸中途在上下方向上彼此分离地设置有一对绝缘支承部21。另外，绝缘支承部21沿着与托架12的高度方向正交的方向设置，并且朝向与基部91所在的一侧相反的方向设置。\n[0061] 绝缘支承部21是由具有绝缘性的部件构成的棒状部件。绝缘支承部21插入设置在托架12上的固定孔15，并且一端由例如六角金属零件等固定零件16固定支承。\n[0062] 在绝缘支承部21的另一端设置有绝缘子22。绝缘子22是公知的绝缘材料，根据设计适当地选择其尺寸和规格。\n[0063] 电车线20被固定在绝缘子22的前端部。电车线20与导轨11相同地沿着车辆100的行驶方向在同一高度上延伸。在此，在本实施方式中，两条电车线20设置在托架12的中途。\n在托架12的高度方向上将位于上方的电车线20作为第一电车线20A，将位于第一电车线20A下方的电车线20作为第二电车线20B。\n[0064] 在支承装置1及绝缘支承部21相对于基部91固定后，第一电车线20A和第二电车线\n20B固定并架设在绝缘子22上，该绝缘子22设置于绝缘支承部21的前端。另外，第一电车线\n20A和第二电车线20B被设置成其整个延伸范围内彼此大致平行。\n[0065] 在此，将上述导轨11的第二凸缘11B的位置作为基准位置P0。更详细地，基准位置P0是第二凸缘11B上的与第一凸缘11A对置的一侧的相反侧的面上的一点，表示只由车辆\n100的高度方向和左右方向决定的二维坐标平面上的位置。同样地，将设置有第一电车线\n20A、第二电车线20B的高度方向、左右方向上的各个位置作为第一位置P1、第二位置P2。\n[0066] 此时，表示第一位置P1、第二位置P2分别相对于基准位置P0的配置关系的相对位置由设置在车辆100上的集电部104和引导轮103的关系预先决定。换句话说，在将导轨11固定在基部91上的阶段中，托架12上的配置有绝缘支承部21的位置被预先决定为使上述绝缘子22的前端部配置于第一位置P1、第二位置P2的位置。\n[0067] 如上所述，在本实施方式中，将导轨11固定在基部91上的第一固定部17与将托架\n12固定在导轨11上的第二固定部18相互独立地设置。由此，即使在通过调整第一固定部17变更导轨11的基准位置P0的情况下，也能够维持第一电车线20A相对于基准位置P0所在的第一位置P1和第二电车线20B相对于基准位置P0所在的第二位置P2的相对位置。换句话说，只要决定导轨11的基准位置P0，就会随之唯一地决定第一电车线20A的第一位置P1、第二电车线20B的第二位置P2。\n[0068] 由此，在进行支承装置1的施工时，不需要分别调整并决定导轨11的位置以及第一电车线20A、第二电车线20B各自的位置。由此，能够以高精度进行引导轨道99的施工，并且能够削减施工工时。\n[0069] 而且，因为第一电车线20A及第二电车线20B相对于导轨11的相对位置被固定，所以例如即使在进行导轨11的位置调整的情况下，也会随着导轨11同时调整支承在托架12上的第一电车线20A及第二电车线20B的位置。\n[0070] 在此，例如假设在导轨11和托架12一起由第一固定部17固定在基部91上的情况下，若为了调整导轨11相对于基部91的位置而操作第一固定部17，则导轨11和托架12的位置关系也同时变化。因此，需要再次重新进行导轨11和托架12的位置调整。\n[0071] 与此相对，在本实施方式中，托架12不和导轨11一起固定在基部91上，而是该托架\n12独立于导轨11在基部91上的固定，话句话说直接固定在导轨11上。因此，该导轨11和托架\n12的位置关系不因导轨11相对于基部91的位置调整而变化。\n[0072] 即，能够维持导轨11和第一电车线20A、第二电车线20B的相对位置关系，所以不需要分别调整导轨11和第一电车线20A、第二电车线20B的各自的位置，能够削减施工工时。\n[0073] 另外，上述导轨11和电车线20的相对位置由车辆100上的引导轮103和集电部104的配置关系预先决定。因此，只要决定了导轨11的位置，就会唯一地决定第一电车线20A、第二电车线20B的位置。\n[0074] 由此，仅通过决定导轨11的位置，就能够使车辆100的引导轮103与导轨11抵接，并且使车辆100的集电部104分别与第一电车线20A、第二电车线20B滑动接触。\n[0075] 而且，本实施方式的支承装置1具备具有绝缘子22并且固定在托架12上的绝缘支承部21，并且电车线20经由该绝缘支承部21被固定支承在托架12上。\n[0076] 由此，因为电车线20被固定支承在托架12上，所以在施工时不需要调整电车线20相对于托架12的位置关系。此外，能够抑制电车线20和导轨11的位置关系产生偏移。由此，能够维持铺设引导轨道99时的高施工精度，并且能够削减施工工时。\n[0077] (第二实施方式)\n[0078] 接下来参照图3对本发明的第二实施方式进行说明。需要说明的是，对与第一实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0079] 图3是本实施方式的支承装置2的主视图。如图3所示，在本实施方式的支承装置2中，在导轨11和托架12之间设置有分隔件13。\n[0080] 更详细地说，分隔件13介于托架12的被固定部12B和导轨11的连接部11C之间。分隔件13例如是由混凝土或金属等形成的板状部件。分隔件13具有贯通孔，该贯通孔具有与分别设置在上述连接部11C及托架12的被固定部12B上的贯通孔对应的尺寸、个数、配置。\n[0081] 如图3所示，在将连接部11C、分隔件13和托架12在上下方向上并列设置时，设置在每个部件上的贯通孔全都对齐，形成多个连通为一个整体的第二固定部贯通孔14H。在第二固定部贯通孔14H中分别插入螺栓14，螺栓14的两端部由螺母紧固固定。即，第二固定部18由多个第二固定部贯通孔14H和螺栓14形成。\n[0082] 如上所述，在本实施方式中，在导轨11和托架12之间设置有分隔件13。因此，即使在产生将电车线20相对于导轨11的相对位置从当初决定的位置变更的要求的情况下，通过适当选择分隔件13的厚度方向的尺寸，也能够容易地应对该变更。由此，能够削减引导轨道\n99铺设后的维持管理成本和工时。\n[0083] (第三实施方式)\n[0084] 接下来，参照图4对本发明的第三实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0085] 图4是本实施方式的支承装置3的主视图。如图4所示，在本实施方式的支承装置3中，在托架32上构成有线缆支承部30。\n[0086] 线缆支承部30是将薄板弯折形成为大致L字形状的部件，一端与托架32的中途一体连接。作为与托架32连接的一侧的一端，其相反侧的另一端朝向大致竖直上方弯折。因此，如图4所示，能够在线缆支承部30的另一端和托架32的侧面之间的区域悬挂线缆C。换句话说，从上方观察时，线缆C以与线缆支承部30正交的方式悬挂。\n[0087] 这样，通过线缆C支承在托架32上，能够削减用于收纳线缆C的附属设备的工时和成本。即，能够削减铺设引导轨道99的工时。\n[0088] (第四实施方式)\n[0089] 接下来参照图5对本发明的第四实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0090] 在本实施方式中，支承装置4具有从托架32的被固定部32A的第二凸缘11B侧的部位朝向从连接部11C离开的方向倾斜延伸的延伸部32B。\n[0091] 这样，通过延伸部32B设置在被固定部32A的第二凸缘11B侧的部位，而设于导轨11的第一凸缘11A侧的第一固定部17和托架32的延伸部32B彼此不干涉。更详细地，能够不与托架32干涉地设置第一固定部17的卡止部61。由此，能够简便地将导轨11固定在基部91上，因此能够削减施工工时。\n[0092] (第五实施方式)\n[0093] 接下来参照图6对本发明的第五实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0094] 图6是本实施方式的支承装置5的主要部位放大图。如图6所示，在本实施方式的支承装置5中，电车线20不经由绝缘支承部21和绝缘子22而直接设置在托架12上。即，托架12具有支承电车线20并且一体形成于托架12的电车线支承部20X。而且，包括电车线支承部\n20X的托架12由具有电绝缘性的任意绝缘体一体形成。\n[0095] 电车线支承部20X形成为从车辆100的行驶方向观察时的截面形状呈大致三角形。\n更详细地，形成为，随着从支承有电车线20的前端部朝向托架12，高度方向的尺寸逐渐变大。\n[0096] 通过这样的结构，不需要将绝缘子22固定在托架12上的作业，能够削减施工工时。\n此外，通过减少部件数量，能够抑制品质管理、库存管理等的费用。\n[0097] (第六实施方式)\n[0098] 接下来参照图7对本发明的第六实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0099] 图7是本实施方式的支承装置6的主视图。如图7所示，在本实施方式的支承装置6中，在第二固定部18上的分隔件13的上下方向两侧分别设置有螺母部14A、螺母部14B。而且，在连接部11C的上下方向两侧也分别设置有螺母部14C、螺母部14D。螺母部14A、14B、\n14C、14D分别由螺栓14E贯通并紧固。螺栓14E以沿着与分隔件13正交的方向贯通分隔件13的方式配置。而且，螺母部14A、14B、14C、14D分别由两个螺母构成，通过相邻两个螺母彼此相互紧固，而在螺栓14E上固定在任意的位置。\n[0100] 因此，通过变更所述螺母14A、14B、14C、14D相对于螺栓14E紧固的位置，能够微调整分隔件13与连接部11C的间隔。\n[0101] 通过该结构，即使在产生将电车线20相对于导轨11的相对位置从当初规定的位置变更的要求的情况下，通过调整托架12相对于导轨11的固定位置，也能够容易地应对该变更。由此，能够削减引导轨道99铺设后的维持管理成本和工时。\n[0102] (第七实施方式)\n[0103] 接下来参照图8对本发明的第七实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0104] 图8是本实施方式的支承装置7的主视图。如图8所示，在本实施方式的支承装置7中，托架42在从车辆100的行驶方向观察的截面中形成为大致L字形状。即，具有：与导轨11的连接部11C大致平行地延伸的被固定部42A；与被固定部42A大致成直角并向上方延伸的第一延伸部42B；沿着与第一延伸部42B平行的方向延伸的第二延伸部42D；将第一延伸部\n42B与第二延伸部42D一体连接的倾斜部42C。第一延伸部42B的下部与导轨11的第一凸缘\n11A的内表面抵接。另外，在包含车辆100的左右方向的面内，第二延伸部42D设置于接近导轨11的第二凸缘11B侧的位置。倾斜部42C是将第一延伸部42B的上部端边缘和第二延伸部\n42D的下部端边缘呈直线状连接的部件。\n[0105] 被固定部42A具有用于后述调整螺栓24A插入的长孔24C。长孔24C在上下方向上贯通被固定部42A，并且形成为沿着被固定部42A的延伸方向延伸的长圆状。而且，第一延伸部\n42B在其下方具有用于后述螺栓24B插入的长孔24D。长孔24D在左右方向上贯通第一延伸部\n42B，并且形成为沿着第一延伸部42B的高度方向延伸的长圆状。\n[0106] 此外，在本实施方式的导轨11中，在第一凸缘11A上的与上述长孔24D对应的位置上具有用于螺栓24B插入的圆形贯通孔。更详细地，该贯通孔以在左右方向上将第一凸缘\n11A上的比连接部11C靠上侧的面贯通的方式设置。\n[0107] 通过该结构，能够利用调整螺栓24A微调整托架42的高度方向的位置，并且能够利用螺栓24B微调整车辆100的左右方向上的托架42的位置。\n[0108] 因此，即使在产生将电车线20相对于导轨11的相对位置从当初决定的位置变更的要求的情况下，通过调整托架42相对于导轨11的固定位置，也能够容易地应对该变更。\n[0109] (第八实施方式)\n[0110] 接下来参照图9对本发明的第八实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0111] 图9是本实施方式的支承装置8的主视图。如图9所示，在本实施方式的支承装置8中，托架52的被固定部52B具有如下形状。即，从上下方向观察时，被固定部52B的截面形成为大致C字形状。另一方面，位于比被固定部52B靠上侧的部位形成为从上下方向观察时的截面呈大致L字形状。\n[0112] 而且，托架52经由由高弹性橡胶等形成的接合部件36、36通过一对螺栓35、35固定在导轨11的第一凸缘11A、第二凸缘11B上的相互对置的面。更详细地，一对螺栓35、35在相互分离的方向上将一对接合部件36、36以朝向沿着左右方向相互分离的方向按压的方式固定在被固定部52B上。由此，接合部件36、36被分别按压到导轨11的第一凸缘11A和第二凸缘\n11B上，从而无法脱落地固定支承。\n[0113] 在此，通过适当变更接合部件36、36相对于第一凸缘11A、第二凸缘11B抵接的位置，能够微调整托架52的高度方向及左右方向上的位置。\n[0114] 因此，即使在产生将电车线20相对于导轨11的相对位置从当初决定的位置变更的要求的情况下，通过调整托架52相对于导轨11的固定位置，也能够容易地应对该变更。\n[0115] (第九实施方式)\n[0116] 接下来参照图10对本发明的第九实施方式进行说明。需要说明的是，对与上述各实施方式相同的结构要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。\n[0117] 图10是本实施方式的支承装置9的主视图。如图10所示，在本实施方式的支承装置\n9中，托架12经由分隔件13通过焊接部W固定在导轨11的连接部11C上。\n[0118] 由此，托架12不借助螺栓等固定部件，换言之直接固定于导轨11的连接部11C上侧的面，因此减少了在预先决定的导轨11和第一电车线20A、第二电车线20B的相对位置上产生偏移的可能性。因此，不需要分别调整并决定导轨11的位置和第一电车线20A、第二电车线20B的位置。由此，能够以高精度进行引导轨道99的施工，并且能够削减施工工时。\n[0119] 以上，参照附图对本发明的实施方式进行了详细说明，但具体的结构不限于所述实施方式，也包括不脱离本发明主旨的范围的设计变更。\n[0120] 例如，在上述各实施方式中，电车线20由第一电车线20A、第二电车线20B这两条构成，但电车线20的设置条数不限于此，可以根据设计适当变更。例如，在利用交流电压电气化的轨道区间中，电车线20的设置条数为三条。\n[0121] 另外，在上述实施方式中，说明了托架12的截面形成为L字形状的例子。但是，托架\n12的截面形状不限定于L字形状，例如可以是H字形状、C字形状、I字形状等。\n[0122] 工业实用性\n[0123] 上述电车线的支承装置可以应用于例如引导轨道交通系统。通过该支承装置及具备该支承装置的引导轨道交通系统，能够实现维持高施工精度、削减施工工时。\n[0124] 附图标记说明\n[0125] 1…支承装置；99…引导轨道；90…轨道路面；91…基部；11…导轨；11A…第一凸缘；11B…第二凸缘；11C…连接部；12…托架；12B…被固定部；13…分隔件；14…螺栓；15…固定孔；16…固定零件；17…第一固定部；18…第二固定部；20…电车线；20A…第一电车线；\n20B…第二电车线；21…绝缘支承部；22…绝缘子；24A…调整螺栓；24C…长孔；30…线缆支承部；61…卡止部；62…卡止螺栓；100…车辆；101…车辆主体；102…车轮；103…引导轮；\n104…集电部；C…线缆；T…引导轨道交通系统；P0…基准位置；P1…第一位置；P2…第二位置。